courbe de stabilite OVNI

bonjour,
quelle est la stabilite d'un DI style Ovni?
j'ai lu dans un magazine que le chantier ne voulait pas devoiler la courbe de stabilite (Gz etc.)
evidemment on suppose que le couple de rappel est nettement moins bon qu'un quillard avec bulbe, et donc que le bateau risque d'etre stable a l'envers.
mais, l'absence de quille est contrebalancee par du poids dans les fonds, si je comprend bien.

en attendant vos lumieres...

L'équipage
14 avr. 2008
14 avr. 2008
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DI
La courbe de stabilité est une vue très réductrice
des choses, étant essentiellement statique.
Si vous voulez vous faire peur regardez celle
d'un cata encore plus stable à l'envers qu'à l'endroit. Un canot de sauvetage n'a pas de quille
mais il est très instable à l'envers grace à ses
hauts importants.
Les quilles profondes ont été développées non pour
la sécurité mais pour tenir plus de toiles.
Les bateaux des grands explorateurs (Magellan, Cook,etc... n'étaient pas des quillards.
Pour les DI la courbe est évidemment moins bonne
que pour un quillard, avec un chavirage vers 125°
une largeur plus grande, un surlest plus haut,
un rapport des aires moins favorable.
Il faut donc réduire plus tôt, giter moins.
On peut par contre éffacer la dérive et glisser.
Un quillard mal calculé avec quille relevable
peut chavirer vers 90° 100° quille relevée.
On a vu un quillard de course dériver à l'envers
pendant des mois autour du pôle sud!
Une fois à l'envers la survie est dûe à la capacité du bateau à revenir à l'endroit.
Dans ces problèmes il faut garder une notion
dynamique. Une énergie appliquée doit ètre
évacuée d'une façon ou d'une autre.
En pratique il faut savoir ce que l'on veut!!!!

14 avr. 2008
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Lu dans un magazine ?
Il ne faut pas croire tout ce qu'on lit dans les magazines :heu:

Le plus simple est de demander à l'architecte, mais auparavant de lire quelques livres simples sur les différents types de voilier, par exemple dans la bibliothèque des Hors Série de Loisirs Nautique.

C'est une question qui n'est que résumée dans un bouquin de 1000 pages, pour faire exhaustif il faut une bibliothèque entière :oups:

14 avr. 2008
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Stabilité Ovni
Des éléments de réponses dans ce fil (2 des participants sont allés en Antarctique avec leur Ovni, réponses pas 100 % claires car un zest d'humilité)

ovniclub.free.fr[...]pic.php

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pour quelle nav?
sachant qu'il est impossible de garantir qu'un petit bateau (moins de 100 pieds) ne sera jamais chaviré en mer, la partie la plus importante d'une courbe de stabilité est celle qu'on ne regarde jamais, à savoir l'énergie nécessaire pour le redresser une fois qu'il est stable à l'envers.

15 avr. 2008
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magazine serieux quand meme
yachting monthly, avril 2008, essai de l'ovni 435:
"Verdict:.... There will always be those who question whether a boat with an unballasted centerboard is right for ocean crossing and the fact that Ovni won't release the boat's Gz curve adds fuel to the argument. However, she has an appropriate STIX number and many hundreds of them have cruised the world without incident...."

c'est quoi STIX?

merci des liens, effectivement il y a (mini ) debat

c'etait juste pour comprendre, pas pour critiquer, et encore moins pour acheter (helas!!)

francois

20 avr. 2008
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stix
parmi les articles di site il y en a un avec une description générale du stix

:-)

15 avr. 2008
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Pour avoir eu un Ovni 30
il y a 2 choses à retenir :
* un dériveur intégral a beaucoup moins de "chance" de se faire retourner car dans les gros coups durs on remonte la dérive pour éviter l'effet croche-pied. A la cape courante par 55/60 nds de vent le bateau "glissait" sur les vagues poussé par les quelques unes qui déferlaient,
* les superstructures du bateau sont conçues pour que la position "fonds en l'air" soit particulièrement instable : c'est le principe du ludion.

Pour conclure : lors de ce coup de vent au cap Finisterre, la seule crainte que nous avions était de perdre le mat (plus aucune possibilité d'enrouler les 4m² du génois à bout de drisse d'enrouleur).

15 avr. 2008
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DI suite
Je n'ai pas d'OVNI (trop cher pour moi, mais un DI acier. Le 3° bateau actuel de Jimmy Cornwell
grand navigateur est un OvnI.
Vagabond fréquentant le pôle nord est un DI Caroff, TARA (ex-Antartica) est un DI,
pour le sud le bateau des Meffre était un DI,
le célèbre Damien II est aussi un DI, etc.....
Le plus étonnant est INOX de Marcel Bardiau
avec lequel il a fait pendant 8j des 360°
en Atlantique nord.
Comme il est dit plus haut, Le plus important
est de revenir à l'endroit.

20 avr. 2008
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Non, Damien 2
est à quille rétractable, et le poids de la quille est conséquent ( de mémoire ordre de grandeur 2 tonnes)....

15 avr. 2008
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100° ...
... me semble-t-il avoir lu il y a quelques temps.

20 avr. 2008
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STIX et AVS
En fait il ne faut pas confondre le STIX (Stability Index) résultat d'un calcul assez complexe (longueur, stabilité dynamique, deplacement, deplacement bau, moment de redressement, reserve de flotabilité, etc ...) donnant en general un chiffre entre 5 et 50 (le plus haut le + stable et je crois min 32 pour categorie A

et l'AVS (Angle of Vanishing Stability) angle au dela duquel le bateau ne se redresse plus et en general vers les 120 mais varie d'un bateau à l'autre et aussi d'un modèle d'Ovni à un autre (voir le lien dans mon premier post ci-dessus)

20 avr. 2008
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Je trouve tout de même curieux ...
... que personne ne soit capable de répondre AVEC PRECISION à la question posée: quel est l'AVS d'un OVNI? La courbe de stabilité fait partie des informations qui doivent être fournies pour obtenir la certification CE me semble-t-il.

20 avr. 2008
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AVS
Essaye de poser la question sur le site des proprios d'ovnis mais à nouveau je pense que ça varie d'un modèle à l'autre !

adresse : ovniclub.free.fr[...]

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de memoire mais je verifirais
il me semble que l'ovni 385 avait 115 deg de gz

20 avr. 2008
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Pierre 2
Tu as du remarquer que les quilles se sont rallongees depuis l' accident du " Ocean Princess" dans le Golfe de gascogne, c' etait un oceanis 400 ou 440 je crois. Il avait mis un temps fou a revenir

150 ou 160 c' est extraordinaire, un GZ de 8 JI est a 170 ou a peu pres, quelqu' un avait donne un comparo des Chiffres sur HEO, je l' ai quelque part
sinon les records parmi les petits bateaux etaient dans les 140 pour le Contessa 32 ( le seul bateau de sa taile a terminer le FASTNET tragique) et 133 pour le First 30 dont le fregatage doit en plus aider `a le destabiliser a l' envers, bof pas envie d' essayer
:-(

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j'ai eté checher dans mes revues anglaises
malheuresement je n'ai pas retrouvé l'ovni ,par contre j'ai trouvé le southerly 35rs dont la courbe de stabilité est impressionante :150deg quille relevée et plus de 160deg quille baissée c'est impressionant! quand on pense que certains beneteaux de plus de dix metres ont a peine 120deg !

22 avr. 2008
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126° , l'angle de chavirage
pour mon Atlantis DI à bouchains, sur les plans de la construction, j'ai la courbe de stabilité complète.

20 avr. 200816 juin 2020
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Voici
celle de mon Naranja ( 10,54m style Maracuja),traçée de la main de Ph. Harlé avec un commentaire restrictif quant à sa communication, de sa main également....

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ben
ca vat pas bien loins cette courbe !!!!

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francois ton lien marche pas
c'est vrai que les southerly sont etonnant ,mais ils ont une derive lestée 700 kg pour le miens

20 avr. 2008
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Bof ...
Il doit y avoir des erreurs de typographie, chez les Ovni un 36 est donné à 12.03 mètres de LOA ! ... ce qui est la valeur pour le 39 (j'en ai un :heu: )

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c'est vrai que les anglais ont toujours etés a cheval sur la stabilité
c'est d'ailleurs eux qui ont imposé leurs normes pour le stix,pour les southerly ils sont tres lestés, pour le 35 rs par exemple 3t de lest pour 6t de deplacement lege,et ils ont des mats pas trop hauts ,ca compte

20 avr. 2008
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Regarde
les chiffres concernant le déplacement !
le mien passe les 7,5t ....
et je ne pense pas qu'il y en ai en dessous de 7t, et le mien n'est certainement pas le plus lourd vu le niveau de la flottaison de ceux que j' ai rencontré...
ça augmente la stabilité initiale, mais ça n'arrange pas le reste de la courbe....

20 avr. 2008
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Si c'est un DI, ...
... c'est assez typique comme courbe de stabilité.

A titre d'info, pour obtenir la catégorie A, le déplacement doit faire au moins 3 tonnes et l'AVS au moins 130° - 2 x le déplacement en tonne. Pour un OVNI 395 par exemple, l'AVS devrait donc être de minimum 130° - 2 x 8.8 = 112°. J'ai pris le déplacement lège tel que mentionné sur le site Alubat, mais je me demande en fait si on ne peut pas utilisé le déplacement en charge ou quelque chose comme cela.

Par ailleurs, on peut trouver des données de stabilité sur le site de la RYA (en anglais of course): www.rya.org.uk[...]ata.htm . Le lien 'Stabilité list' vous mènera à un fichier Excel avec toute sorte d'info, dont l'AVS. Seul l'AVS de l'OVNI 345 est donné, à 107°. Les Southerly sont également dans la liste: étonnant!

20 avr. 2008
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C' est
presque une quille rétractable !
Ma dérive est en alu, creuse et lestée vuste assez pour ne pas flotter, et se manoeuvre avec juste deux drosses... à la main. Winch( 12ST) seulement quand je suis en navigation et qu'elle est en appuis....

20 avr. 2008
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Un point de trop!
www.rya.org.uk[...]ata.htm

Pour les Southerly, je trouve cela tout de même étonnant. Je croyais que pour avoir un AVS aussi élevé, il fallait un centre de gravité très bas (pas facile pour les DI/DL par rapport à un quillard) et un bateau très étroit. Or les mesures des Southerly me paraissent plutôt dans la moyenne.

21 avr. 2008
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Non, c'est possible
Si la longueur des anciens 36 faisait bien 11m55 la longueur officielle,ils ont allongé après 1994 pour dépasser les 12m au gré des modifs (esthétiques ?) des chaudronniers.
Le mien, mesuré au sec faisait 12m10 de coque et 12m20 avec le balcon.
A ne surtout pas communiquer aux responsables des marinas ...

F.

21 avr. 2008
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C'est eux
qui ont conçu les "couloirs lestés" non ?

21 avr. 2008
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pige pas terrible .....
Si j'ai bien compris , la stabilité de nos voiliers est asez confidentielle (?)
D'un coté l'architecte et le constructeur qui gagnent pas mal de sous ( Annette est une des premiere fortune française ) et d'un autre coté les navigateurs qui ne se posent pas trop de questions sur la stabilité de leur engin chéri .
Jusqu'au jour oû le coup de vent arrive : une premiere vague vous envoie sur le coté puis une seconde un peu plus forte oû cela dure un peu plus . Le baro continue sa descente et le doute s'insinue.....
Un peu d'honneteté mrs les architectes et constructeurs est ce que vos voiliers sont capables d'affronter un coup de vent .
La vie humaine , cela a un coût.

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de toutes façons
99,9% des propriétaires ne sauraient pas que faire avec des informations de stabilité si complètes soient elles.
Et n'importe quel bateau, quelle que soit sa stabilité, peut se faire chavirer par la première vague venue dans des conditions océaniques tout à fait normales, même si le skipper est très attentif.
donc, si la question aux architectes est: "Messieurs les architectes, dessinez moi un bateau inchavirable"
la réponse doit être, "arrète la voile et mets toi au golf"
:alavotre:

21 avr. 2008
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une

étoile, tout est dit

josé

21 avr. 2008
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C'est
la raison pour laquelle malgré une courbe de stabilité jugée un peu faible par certains, je n'ai jamais hésité à me lancer dans des navigations un peu engagées : je ne peu m'imaginer en joueur de golfe...

21 avr. 2008
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Oceanis 37
Ce bateau a été encensé par la presse nautique, y compris pour sa raideur à la toile, alors qu'il a un lest, certes bas, mais inférieur nettement à 30%. J'aimerais bien connaitre son angle de chavirage et comment un bateau aussi peu lesté peut aussi être raide à la toile..

21 avr. 2008
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stabilite de forme
et aussi surface de voilure modeste ?

21 avr. 2008
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raideur
La raideur à la toile n'a strictement rien à voir avec le lest: en effet, le lest n'agit que lorsque le bateau est déjà fortement gîté, alors que la stabilité de forme (une simple planche est très stable à plat)) agit avec de faibles angles: c'est pour celà que la pluspart des dériveurs,larges voir très larges au maître bau, sont très raides à la toile et se calent avec peu de gîte malgré un angle de chavirage relativement faible.Cependant à 90° le couple de redressement est maximal et un dériveur couché à l'horizontale se redresse aussi facilement, mais moins brutalement qu'un quillard (le dériveur est proportionnellement plus lesté).Les dériveurs DOIVENT avoir des superstructures relativement importantes pour avoir peu de stabilité à l'envers c'est pour celà aussi (et aussi pour cacher le puit de dérive dans l'estrade) que beaucoup adoptent le salon de pont...

21 avr. 2008
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celà

est tres juste .

Calypso DL est raide à la toile et le mat a été ralongé de 1.5m.

josé

21 avr. 2008
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pas d'accord !!!!!
Un voilier couché doit pouvoir se redresser aussitot (.-) voir la vidéo de Poupon .
Un voilier océanique doit pouvoir se remettre à l'endroit apres un knock down .
Pourqoi ne pas fixer des normes style mini ou class 40. Un poids est accroché en tete de mat; le voilier étant couché à 90°.
S'il ne se redresse pas , le CT est à recommencer . Je croirais que la sécurité passe par là . C'est un test fait pour contenir les exces des coureurs ; pourqoi pas le meme test pour controler les exces de production nautique.
Le stix : c'est quoi en pratique ???

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simplement impossible:
Ollie, un bateau est toujours une affaire de compromis.
Dans notre domaine de compétences limitées, nous nous cassons la tête sur le choix entre la vitesse, la raideur à la toile, le confort, le tirant d'eau etc...
le bateau que tu demandes est tout simplement invendable comme bateau de plaisance pour l'usage qui en est fait normalement.
En outre, le nombre de victimes en mer à cause de chavirement de voiliers de plaisance ne justifie pas l'application de règlement drastiques. Le simple bon sens commande à ceux qui veulent prendre la mer de faire leur choix en connaissance de cause, et si ils n'ont pas les compétences, à eux de se faire assister (ou de se demander si leur place est vraiment en haute mer)
tous les voiliers océaniques doivent se redresser après un knock down? Je me souviens d'un rapport du conseil d'enquère maritime britannique qui a jugé qu'un (jeanéteau? 361 si ma mémoire est bonne) n'est pas un bateau de mer, suite à un chavirement dans le golfe de Gascogne.
Vito Dumas a chaviré deux ou trois fois lors de son tour du monde et est quand même arrivé, pourtant son bateau n'aurait jamais passé les tests que tu demandes.
CNCIV

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aucune importance
Car si ils donnaient la courbe, soit on n'y comprends rien et ce n'est pas grave, soit on croit y comprendre quelque chose, et alors on décide d'acheter autre chose qu'un dériveur.
Cela dit, pour obtenir leur homologation CE, le bateau couché se redresse certainement.
L'inconnue utile est la surface de la courbe de stabilité à l'état chaviré. Elle est forcément défavorable au dériveur.
L'AVS et le STIX sont des données utilisables par ceux qui veulent se donner bonne conscience, mais au fond ne sont pas très utiles pour la survavibilité en haute mer.
(sans oublier que le constructeur ne connait en fait pas la courbe de stabilité une fois le bateau retourné, en effet, il n'a aucun contrôle sur le déplacement des poids à bord (et je ne parle pas que des batteries) ni sur les entrées d'eau.).
personnellement, la seule fois où j'ai utilisé les données d'une courbe de stabilité de voilier, c'était pour un abattage en carène ;-)

21 avr. 2008
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Paradoxe
Tout à fait d'accord avec tout ce que tu dis dans ce post.

Mais quand tu dis "Le simple bon sens commande à ceux qui veulent prendre la mer de faire leur choix en connaissance de cause", comment faire ces choix si des informations de base telle la courbe de stabilité ne sont pas fournies, ne fût-ce qu'à la demande?

21 avr. 2008
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il faut faire la part des choses

Toutes les courbes du monde n'apportent qu'une approche du probleme de la tenue en mer des bateaux.

Car les parametres pris en compte sont bien loin des realités rencontrées .

on concidere que.

-le mer est calme (par force 10 ça fait sourire)
-que le bateau est resté absolument étanche (quand on regarde nos coffres,votre descente,nos aerateurs ,l'evier,la douche,le wc etc..il y a de quoi avoir des doutes)donc la courbe est totalement fausse apres l'angle d'envahissement
-l'eau embarquée dans le cockpit , sur certain bateau c'est de veritablement baignoire.
-tout notre raisonnement est statique donc pas grand chose à voir avec la realité.

Non les courbes doivent etre interpretées ,je dirai d'une certaine maniere sentie ,c'est presque davantage du flaire que du raisonnement.

Et la courbe ne se suffit pas en elle m^me il faut regarder autre chose par exemple l'assiette du bateau lorsqu'il est chaviré ,si tout l'avant est sous l'eau on est pas plus avancé.

C'est tout un ensemble la stabilité d'un bateau et c'est un boulot de pro.

Tenez rien que le devis de poids des bateaux ,et bien je constate qu'ils sont largement sous estimé alors la courbe est calculé avec quel deplacement? rien que là il y a interrogation .

Je peux me tromper mais je pense que l'on se pose plus de questions que les archi eux m^me car je ne suis pas sûr qu'ils se prennent trop la tête avec ça , sans parlé de competences

Autre chose passé sous silence que devient le centre de gravité si tout l'equipage est sur un m^me coté et le rapport poids /deplacement n'est pas negligable .

josé

21 avr. 2008
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Le poids
de l'équipage, perso, négligeable: je fais 64kg dans uns yack de 7,5t... vmais quid du matos qui va inévitablement se libérer malgré tout le soin apporté à sa saisie...
Quant à la carène liquide, une fois mise en oscillation avec le bateau travers à la lame ( cas le plus probable), elle peut devenir un élément important pour atteindre l'angle de redressement, à condition de balancer en phase avec les vagues ( phénomène de résonnance une fois le bon volume atteint )
Pour ce qui est des courbes pour mon yack, Harlé en a bien calculé pour 3 déplacements différents mais les valeurs de ces déplacements sont très loin de la réalité.... et je suis en solitaire !
Bon j'ai eu la chance jusqu'à maintenant de ne pas avoir croisé de vague scélérate....

21 avr. 2008
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Radical
Interdire les catamarans, les DI.
Faire des quilles lestées les plus longues possible et lestées à mort, augmenter a fond les superstructures(comme les anciennes caravelles), et au final naviguer en sous-marin
ou mieux RESTER AU PORT.
Une société où le risque calculé n'existe plus
est une société moribonde.
Heureusement que nos ancètres, moins idiots que nous ne connaissaient pas le principe de précaution.

21 avr. 2008
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snsm
un canot tout temps snsm ??

ou encore les canots d'évacuation de plateforme off shore ??

:tesur:

j'ai dit une connerie ??? :acheval:

21 avr. 2008
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Dans
la langue Inuit le mot "assurance" n'existe pas... et le port du casque et parfaitement inconnu...
Ben je me sens plutot assez proche d'eux !

21 avr. 2008
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hello les navigateurs sur clavier
Vous n'auriez pas tendance à vous faire un cinéma dans la tete. vous avez vu trop de films ou lu trop de magazines.
pour moi, le test class 40 me semble correct dans le principe
. Nos ancetres , navigateurs avaient eu le temps d'essayer , de mettre au point leur voiliers avant de se lancer au large . Les voiliers d'auparavant étaient peu toilés et une coque beaucoup plus lourde . Ils ne s'encombraient pas de tous l'attirail qui qualifie le voilier hauturier moderne : radar , éolienne, enrouleur(voir 2 !) guindeau élecrique ,5 batteries et j'en passe . relisez kurun , dumas, moitessier qui avaient confiance en eux et en leurs voiliers - hauturier-

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dis Ollie
Paradoxe?

entre ce dernier post et:

"Un voilier couché doit pouvoir se redresser aussitot (.-) voir la vidéo de Poupon .
Un voilier océanique doit pouvoir se remettre à l'endroit apres un knock down .
Pourqoi ne pas fixer des normes style mini ou class 40. Un poids est accroché en tete de mat; le voilier étant couché à 90°.
S'il ne se redresse pas , le CT est à recommencer . Je croirais que la sécurité passe par là . C'est un test fait pour contenir les exces des coureurs ; pourqoi pas le meme test pour controler les exces de production nautique."

je me demande ce que Dumas et Moitessier auraient pensé de ça?

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ca derive la !
malgré les stix et autres coef de chavirage,personne ne peut etre sur de ne pas chavirer,c'est la qu'intervient notre experience et jugement personnel!moi je regarde un peu les chiffres et apres je marche au feeling,meme si mon southerly a un super coef ,je reste prudent et observateur ;-)

22 avr. 2008
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Bon, je voudrais essayer ...
... d’un peu recentrer le débat si vous me le permettez.

Premièrement, nous parlons ici uniquement de bateaux prévu pour naviguer en hauturier. Limitons-nous donc aux bateaux de catégorie A.

Je partage l’opinion de Kiwi comme quoi il est probablement impossible de concevoir un bateau qui puisse résister à un chavirage en toutes circonstances.

Par contre, quand Kiwi dit «N'importe quel bateau, quelle que soit sa stabilité, peut se faire chavirer par la première vague venue dans des conditions océaniques tout à fait normales», là je ne suis vraiment pas d’accord. A mes yeux, les situations dangereuses où un bateau aura une bonne probabilité de chavirer sont peu fréquentes et souvent évitables.

Même si en supposant que ce soit possible, cela me paraîtrait donc exagéré d’exiger que tous les bateaux de catégorie A puissent résister à un chavirage en toutes circonstances.

On peut estimer sans trop de risque que plus de 95% des bateaux de catégorie A mis sur le marché sont prévu en pratique pour naviguer à moins de 100-200 milles des côtes, ce qui permet d’éviter la vaste majorité des situations dangereuses. Pour ma part, je trouve que les critères actuels de la catégorie A semblent offrir une sécurité satisfaisante dans ce contexte. Mais cela ne veut pas dire que tous les bateaux présentent le même degré de sécurité.

Je trouverais tout à fait logique par exemple que celui qui envisage un programme qui l’expose à une plus forte probabilité de conditions dangereuses, un tour de l’Atlantique par exemple, vise un degré de sécurité plus élevé que les minimas de la catégorie A.

Ce qui nous amène aux critères à envisager. Kiwi affirme que L'AVS et le STIX ne sont au fond pas très utiles pour la survavibilité en haute mer. Je ne suis pas un expert, mais je constate entre autres les points suivants:

  • Lisez quasiment n’importe quel rapport du BEA Mer ou de son équivalent anglais concernant des naufrages sans cause autre que les conditions météo, et vous y trouverai toujours une analyse poussée de la courbe de stabilité statique.

  • De nombreuses normes de sécurité pour des navires commerciaux se basent sur la courbe de stabilité statique

  • La classe IMOCA (les Open 60) a renforcé les critères de sécurité suite au Vendée Globe désastreux de 95-96. Il me semble que tous les critères visant à prévenir les chavirages se réfèrent tous à la courbe de stabilité statique, dont l’AVS minimum de 127.5° et le moment de redressement positif à 90°. Un troisième critère important est le rapport entre les surfaces positive et négative de la courbe de stabilité statique, qui assure un redressement rapide après chavirage.

  • Essayez de trouver dans des bouquins d’architecture navale des critères de sécurité en mer qui soient mesurables et qui s’éloignent vraiment de la courbe de stabilité. Bonne chance !

Je constate donc que, malgré le fait que la plupart des chavirage se produisent dans des conditions hautement complexes et dynamiques, les experts se retournent systématiquement vers la courbe de stabilité statique quand il s’agit de fixer des critères mesurables.

Pour ma part, en observant des courbes de stabilité statiques, voici les critères auxquels je ferais attention pour un monocoque quillard.

  • Avant de penser à ce qui se passe après un chavirage, il faut à mon sens réduire la probabilité d’un chavirage. Par chavirage, j’entends toute situation où le mât rentre dans l’eau, càd où l’angle de gîte dépasse 90°. Pourquoi ? Parce que le mât casse en général quand il passe sous l’eau, et là c’est le début des emmerdes. Je mesurerais cela par la surface totale sous la courbe de stabilité entre 20° et 90° de gîte, ce qui représente l’énergie totale pour amener le bateau d’un angle de gîte relativement normal jusqu’à l’horizontale.

  • Le bateau doit bien entendu se redresser assez rapidement à 90°, donc le moment de redressement à 90° doit être clairement positif.

  • Ces deux critères impliquent que l’AVS sera automatiquement supérieur à 90°. Mais l’expérience suggère que dans des conditions vraiment dangereuses, les bateaux dont l’AVS dépasse disons les 125° chavirent moins souvent. Or pour obtenir un AVS élevé, il faut souvent réduire la surface de la courbe de stabilité entre 20° et 90°. Il y a donc un compromis à faire de ce point de vue. Personnellement, je ne favoriserais donc pas nécessairement des bateaux dont l’AVS dépasse disons les 140°.

  • En dernier, je jetterais un coup d’œil à la partie négative de la courbe de stabilité. Bien entendu, il est souhaitable que la surface totale sous la partie négative de la courbe, càd l’énergie nécessaire pour redresser le bateau, soit une fraction de l’énergie qui l’a fait chavirer. Mais en fait, je pars du principe que si le bateau s’est retourné, il aura perdu son mât. Et s'il a perdu son mât, la courbe de stabilité n'est plus du tout la même. En particulier, les surfaces négative et positive seront fortement réduites, ce qui devrait assurer un redressement rapide.

Evidemment, ces critères ne s’appliquent pas du tout aux multicoques. Je n’ai pas d’expérience des DI/DL. Je me contente donc de prendre note de l’argument de la glissade dans les grosses vagues qui peut justifier une autre approche de la courbe de stabilité que pour les quillards. Pour autant, cela ne veut pas dire que la courbe de stabilité n'a aucune importance pour un DI/DL.

Bon, je vais me reposer: pas l’habitude d’une telle tartine, moi.
;-)

22 avr. 2008
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hum

Pourquoi parler de navigation hauturiere ou de 100/200 milles des cotes c'est l'etat de le mer la force des vagues et du vent qui intervient .L'année derniere un gros cata c'est retrouvé sur le dos en entrant dans le chenal à Lorient point besoin d'allé tres tres loin.

Pourquoi on sort toujours la courbe de stab statique et bien seulement parce que l'on n'a pas grand chose d'autre comme instrument de mesure.

Mais ce qui est fantastique s'est que l'on veut toujours raisonné sur cette courbe uniquement en statique et que le dynamique est negligé .Pour les bateaux commerçiaux on raisonne en dynamique en prenant en compte les forces inclinantes dû au vent et au roulis important et seul ses critaires comptes.Et parfois la meilleur courbe statique ne donne pas toujours les meilleurs resultat en dynamique.

Par ailleurs le raisonnement de la stabilité se porte uniquement sur le chavirage alors que d'autre situation peuvent etre bien plus dangeureuse tel que le remplissage du bateau par une deferlante envahissant le bateau par l'arriere .Là point de calcul alors que l'eau modifira totalement la stab par son poids et par les carenes liquide .

enfin il y a du boulot .

josé

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pas mal vu François
Cela dit, josé à bien sur apporté son avi très correct sur l'aspect dynamique, que les professionnels, c'est à dire aussi les architectes, prennent en considération, et que les magasines et les rédacteurs de matériel de vulgarisation (Gutelle me pardonnera) laissent de côté, simplement parce que c'est peu compréhensible même par des gens très formés dans d'autres domaines d'ingénieurie.
Effectivement un des aspects a considérer dans cette étude est la comparaison critique des aires sous la courbe, tant en positif qu'en négatif, de même que la pende de la courbe à l'origine (incluant à 180° qui est l'origine du bateau chaviré)
La perte du mât est un aspect intéressant: D'abord, elle n'est pas aussi systématique que François semble le penser. De nombreux bateaux chavirent et gardent leur mât (je parle bien sur d'un croiseur océanique dont le gréement est correctement dimensionné et dont le skipper portait la toile du temps)
Ensuite, voici bien un exemple où la courbe seule ne suffit plus. En effet, on pourrait croire que le voilier qui a perdu son mat est devenu plus stable (c'est assez marginal pour un mat en alu moderne). En statique, le voilier est effectivement devenu plus stable, mais comme son inertie au roulis a fortement diminué, ses chances de chavirer à nouveau ont fort probablement augmenté...
C'est un des beaux exemples de la complexité de la chose.

22 avr. 2008
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Knock-downs ou chavirages?
Quand je lis knock-down, pour moi cela évoque une situation où le mât se retrouve quasiment à l'horizontale. Cela n'a rien d'un chavirage! Le gréement de la plupart des bateaux est concu pour résister à un knock-down, pas à un chavirage. Lors d'un knock-down, le mât peut éventuellement casser s'il y a la moindre faiblesse dans le gréement.

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allez, pinaillons un peu:
knock down, c'est sancir, c'est à dire s'incliner jusqu'à un certain point dans le plan longitudinal, ce qui résulte parfois à une situation inversée.
Chavirer serait plutôt dans le plan transversal.

Dans l'intérêt de la clarté scientifique, je propose d'établir la norme qui sépare le knock down du chavirage (ou chavirement? je propose un fil là dessus :-))

après une longue et minutieuse étude, si le bateau se retourne dans un plan situé à moins de 57,4° du plan longitudinal, on parlera de knock down, sinon, de chavirage.

NOTES EXPLICATIVES:

(le plan pris en considération sera la moyenne des plans dans lequel le bateau sibit une rotation comptée à partir du moment ou les plans de flottaison réelle et de flottaison encharge telle que définie par les plans de l'architecte approuvés au fin de certification font un angle supérieur à 17,8°)
(Au cas ou aucune étude pour certification n'a été soumise à l'autorité compétente, l'angle de 17,8° sera compté etre le mât et la verticale, laquelle verticale tiendra compte de l'applatissement du géoide selon WGS 72)

POUR LE FUN:
si ça amuse qqn, faites la relation entre la courbe de stabilité statique longitudinale (GM = environ la longueur du bateau) et la possibilité mathématique de sancir, et revenez m'expliquer qu'il est possible de concevoir un bateau inchavirable
:alavotre:

22 avr. 2008
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mat
Un vrai voilier monocoque hauturier de croisière doit avoir un gréément assez solide pour résister sans dégats majeurs à un 360°... et au vu des "cannes à pêche" qui équipent beaucoup de voiliers de série, ça n'est toujours le cas, et c'est bien la faute des acheteurs qui veulent toujours plus de performances...
La pluspart des grands navigateurs de croisière ont subi des "knock down" (Bardiaux, Moitessier,etc...)et à ma connaissance le seul qui a dématé c'est Yves Gélinas, mais sur un voilier de série,et suite à la rupture des cadènes et non pas du mat qui avait été spécialement surdimensionné de 40% par rapport à l'origine , précisément pour pouvoir résister à un chavirage...

22 avr. 2008
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J'oubliais
Gélinas, c'est bien un chavirage, les autres je ne sais pas. Il me semble que les mâts des bateaux de série sont en général largement dimensionné pour un résister à un knockdown (pas un chavirage. J'ajouterais que c'est rarement le mât lui-même qui casse en premier. C'est plutôt une pièce quelconque du gréement qui lâche, entrainant le mât.

22 avr. 2008
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knock-downs ou chavirages
&gt Quand je lis knock-down, pour moi cela évoque une situation où le mât se retrouve quasiment à l'horizontale.

Euh, on m'excusera d'injecter un peu de réalité pratique dans cette argutie théorique: quand les conditions sont telles qu'on risque un knock-down ou un chavirage, la notion "d'horizontale" paraît bien inappropriée. On ne chavire pas sur mer plate.

Quand on passe dans la machine à laver, bien malin celui qui pourrait dire jusqu'à combien de degrés on est allé par rapport à une horizontale théorique (sauf en cas de redressement par l'autre côté, on doit pouvoir percevoir qu'on a fait un tour complet sur 360°). Je sais.

Le distinguo me paraît mal défini et peu utile au débat. A partir du moment où le gréement est dans l'eau, il y a risque de démâtage (dans notre cas, au 1er coup aucune avarie, au 2ème la bôme et une barre de flèche: gréement mou, il a fallu intervenir vite pour assurer le poteau).

22 avr. 2008
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bon je sais

ce qui me reste à faire:

Faire un dossier de calcul sur Calypso complet pour voir ,et avec le STIX egalement je suis curieux de voir ce qu'il a dans le ventre.

encore du boulot

josé :-D

22 avr. 2008
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Pour Cabestan
10ans après Gélinas dans la mème région
Alain Kalitas a chaviré sur son quillard alu
spécialement préparé avec les mèmes dégats:
grément balayé. TRès beau film sur ce périple.
(comme celui de Gélinas).

22 avr. 2008
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kalitas
je ne connais pas, mais Bardiaux a fait de nombreux chavirages avec ses 2 bateaux, le premier avec un mat en bois creux , le second avec des mats en inox roulé+rivetés, ses derniers chavirages ayant eu lieu avec des haubans vieux de 40ans, et dans aucun cas il n'y a eu de dégats sérieux, idem pour Moitessier avec ses poteaux télégraphiques et ses haubans en galva...
Dans ces 2 cas, le gréément était visiblement très robuste avec un haubannage plus que sérieux...

Quand l'on voit certains grééments modernes, l'on se dit que les architectes sont parfois assez optimistes...(les grééments anciens étaient parfois peu haubannés, mais comme les mats étaient posés sur la quille et qu'il fonctionnent en souplesse, le mat pouvant absorber une torsion, c'est différent d'un mat posé sur le pont qui tient juste en compression et est donc à la merci d'une flexion excessive...)

A propos "knock down" , je parlais de chavirages quille en l'air...

22 avr. 2008
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je n' ai pas connaissance
de voiliers ayant fait un 360 et n' ayant pas demate

22 avr. 2008
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ne confondez pas
des bateaux couches avec des bateaux qui font le tour

vito dumas c' est il y a un siecle

Moitessier n' a jamais dit qu' il avait fait le tour

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course/croisière
le facteur de sécurité pris en compte pour un bateau de course est de 1
ils se disent que de toutes façons, si ils chavirent, c'est perdu, donc c'est calculé au plus juste (leger) pour aller plus vite.
Il est donc tout à fait normal qu'un bateau de régate démate, et bien sur, c'est ceux-là que tu vois dans la presse.

22 avr. 2008
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Ben moi si
un Rêve d'Antille du nom de " Trait-d'Union"

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ouf!!!
ben mon vieux, faudra adapter tes connaissances.
déja Vito Dumas trois fois sur son tour du monde par les 40°
Des foultitudes depuis, mais comme qqn l'a dit, en général, les bateaux concus pour faire des ronds dans l'eau devant les ports en été, si ils chavirent, perdent toujours des morceaux.
Les bateaux bien conçus pour faire de l'océan par contre, dématent fort peu souvent.

Je crois qu'une des conclusions de ce fil, comme souligné par José, est que un bateau oceanique, indépendamment de sa conception ou de sa courbe de stabilité, DOIT être capable de chavirer sans démater, de rester relativement étanche en attendant son redressement, et de se redresser assez rapidement en état de reprendre sa marche...

Non seulement c'est possible, mais ca existe en quantités (mais pas à 250.000 roros pour 46 pieds).

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pas de confusion
je parle bien de chavirages (chavirements?)

Je suis la littérature professionnelle en la matière depuis près de 30 ans, les exemples sont innombrables

22 avr. 2008
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Je ne tiens pas de statistiques
Mais je dirais au pif que 80% des bateaux qui chavirent cassent leur mât.

Les bateaux prévu pour des traversées océaniques ont souvent un gréement renforcé, soit. Mais je doute au plus haut point que, à quelques exceptions près, le gréement soit conçu pour résister à un chavirage. Quelqu'un a-t-il seulement effectué des analyses des forces en jeu? Kiwi, tu as peut-être des références?

En tout cas, Kalita et Gélinas, qui pensaient avoir prévu leur gréement en conséquence, démontrent par l'absurde que ce n'est pas évident à réaliser.

22 avr. 2008
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un site d'outre atlantique
www.sailingusa.info[...]ize.htm

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j'aime bien
le commentaire sur la Sydney Hobart.
my point exactly
;-)

23 avr. 2008
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Precisement l'annee terrible de la SYDNEY HOBART
un Beneteau 40.7 a termine et a continué la course jusqu'au bout !!

je me demande meme si il n'a pas gagané toutes classes.

Ce n'est pourtant pas un bateau "surconstruit"comme un tank, c'est deplacement plutot leger bien entendu un super equipage et un bateau tip tot avec une bonne stabilite initiale je presume

23 avr. 2008
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Je suppose que tu te réfères au commentaire suivant
"There is no evidence that any particular style or design of boat fared better or worse in the conditions. The age of yacht, age of design, construction method, construction material, high or low stability, heavy or light displacement, or rig type were not determining factors. Whether or not a yacht was hit by an extreme wave was a matter of chance."

C'est oublier que la Sydney-Hobart est bien connue pour ses conditions souvent difficiles. J'ai lu 'Fatal Storm' et il me paraît clair que les participants s'étaient préparé sérieusement. Il me paraît aussi évident qu'il y a un processus d'autosélection des participants qui fait que tous les bateaux présents étaient assez marins. Doit-on donc vraiment être étonné de cette conclusion? Par ailleurs, je n'ai jamais dit qu'il n'y avait qu'une seule recette pour arriver à un bon niveau de sécurité.

22 avr. 2008
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il faut faire la part des choses.

Il y les navigateurs de hautes mers qui sont suceptible de rencontrer des situations delicates et le navigateur du "dimanche" qui sort 2 à 3j par an lorsqu'il fait tres beau.

pour les premiers il semble normal de se poser la question de la stabilité du bateau mais dans sa globalité pas uniquement au chavirage.Il faut aussi penser à l'envahissement ,voie d'eau,collision, deferlante ou aussi embarquement d'eau apres chavirage .Cette globalité d'une bonne stabilité induit une certaine conception du bateau.Outre une courbe de stab ayant une aire de resistance au chavirement superieur à l'aire inclinant il faudrait que le volume envahis ne fasse pas couler le bateau.

Amha cette vue globale de la stab passe par avoir un bateau de haute mer construit avec deux cloisons étanches.Et perso celà devrait etre le premier critaire pour classer un bateau en categorie A.

josé

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en fait
si le mat est moussé ,il peut etre positif pour le retour a l'endroit ,si le greement est solide bien sur !c'est ce qu'a deduit alain kalita apres son chavirage et je ne suis pas loin de le rejoindre !en tout cas francois ,bravo pour ton long devellopement theorique !

22 avr. 2008
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D'accord qu'il n'y a pas que la stabilté ...
... mais c'est le sujet de ce fil, non?
;-)

Par contre, comme je l'ai déjà dit, je considère que les critères de la catégorie A sont satisfaisants pour la majorité des bateaux mis sur le marché. Même si tes suggestions sont tout à fait valables, pas besoin de surréguler pour une toute petite minorité de plaisanciers qui a des exigences plus poussées.

23 avr. 2008
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merci Robert pour la sagesse de ta conclusion !
et une etoile à calypso pour les cloisons etanches

23 avr. 2008
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Comparaison n'est pas raison ...
Mais on peut néanmoins comparer ce problème de stabilité extrême des voiliers au crash test des voitures.

A peu près la même difficulté d'appréhension théorique et la même complexité des situations réelles.

La différence est surtout commerciales :

Le marché et le nombre d'accidents +/- graves en voiture, des centaines de milliers en France par an, permet de justifier et de financer un volume énorme de recherche et de coûteux centres de recherche, aussi bien expérimentaux que théorique. Faut voir les moyens mis en oeuvre, des appels d'offre ministériels et industriels, impressionnant.

Le marché et le nombre d'accidents en voilier par défaut de stabilité se compte sur les doigts d'une main dans un pays comme la France. Pas de quoi investir dans un bassin en grandeur réelle de simulation de mers extrêmes, et des moyens de calcul et de simulation pharamineux.

Connaissant un peu les problèmes des crash-test auto, on peut tirer de cette similitude une conclusion assez simple: aucune considération théorique de stabilité ne peut se passer d'être confrontée à des essais réels dans des conditions expérimentales bien maîtrisées et reproductibles.

Comme la partie expérimentale ne peut pas être réalisée (trop coûteux) pour les voiliers, c'est bien de se rassurer avec des courbes et des chiffres sortant d'un ordinateur, c'est mieux que rien, mais faut pas non plus y attacher trop d'importance ... et ne pas pousser trop loin les conclusions qu'on peut en tirer.

23 avr. 2008
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sancir ,,,
je pensais que sancir c'était l'avant qui enfourne et le reste suis , +/- cul par dessus tete.
Ce qui casse les mats c'est " souvent" la claque qu'ils prennent en frappant l'eau avec rapidité et plus si le voilier est projeté par une vague .
Le golfe de Gascogne et le fastnet ne sont pas si loin de la france ; c'est une bonne raison pour s'intéresser à la rapidité de redressement de son embarcation .

23 avr. 2008
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Oui, sancir ...
... c'est bien ça.

A propos, chavirer =&gt chavirage, sancir =&gt sanciement, sancirage ???
:-D

23 avr. 2008
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et encore
www.image-ination.com[...]lc.html
un site avec une grosse base de données dont le capsize ratio

23 avr. 2008
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juste pour info
Tous les voiliers monocoques modernes sont susceptibles d'être stables à l'envers sur eau plate, excepté certainement "Inox" de Marcel Bardiaux, mais au prix d'un pont rond comme un tonneau qui le rend limite impraticable hors navigation...Mais quand un bateau chavire, c'est rarement sur eau plate, sauf peut être un quillard qui perd sa quille ce qui s'est produit à plusieures reprises sur des voiliers de course ou course/ croisière en particulier avec voile+bulbe qui engendre d'énormes efforts au niveau de la liaison quille/coque...
Les architectes compensent la différence de bras de levier par une augmentation du poids du lest et aussi sa concentration au plus bas de la coque, et par des volumes au dessus du pont (roof/timonerie fermée/salon de pont) qui tendent à déstabiliser le bateau retourné...Certains, pour abaîsser encore le centre de gravité, des matériaux plus légers dans les hauts, par exemple coque en acier et pont+roof en alu ou en composites ou encore un frégatage de la coque...
La conception de la coque d'un dériveur est spécifique: on peut rarement faire une bonne version dériveur d'un quillard, surtout orienté performances (donc à pont plat ou presque, et souvent à faible largeur à la flottaison, donc stabilité orientée lest), alors que l'inverse est possible sans risques...

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