Compte tour et borne W & G

Bonjour,

J'ai une discussion en cours qui aborde tout le panneau moteur (www.hisse-et-oh.com[...]vo-2003 ), je ne pense pas inutile d'ouvrir un sujet spécifique à ce problème, désolé si je me trompe.

Je viens de refaire mon tableau moteur et le compte tour ne fonctionne pas. J'ai branché la borne W de l’alternateur sur la borne adéquat sur le compte tour. Il s'agit d'un modèle classique (exemple : www.cabesto.com[...]44.html )

Je ne comprends pas pourquoi le compte tour ne décolle pas. L'ancien avait une borne W et une borne G, pas le nouveau. J'ai lu qu'il ne fallait pas brancher le borne G dans ces cas là. J'ai aussi lu que l'information peut être prise sur l’alternateur ou sur une sonde, ce qui ne semble pas être mon cas mais comment en être sur ?

J'ai vérifié, l'alternateur charge.

Par ou commencer mon diagnostic ou avez-vous des pistes pour faire décoller cette aiguille ?

Merci à vous !

L'équipage
01 mar. 2021
01 mar. 2021
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Re Yammi,

Dans le câblage électrique de chez Volvo 2003 , il y a bien 2 fils qui vont du bornier du tableau de bord en borne 12 pour le G, et en 13 pour le W au compte tours. Autrefois , il était possible d'envoyer un signal à partir d'un capteur magnétique à 2 fils (G et W). Mais avec un signal issu d'un alternateur, il n'y a besoin que d'un fil. Autant prendre le fil "W" en borne 13 !
Concernant ton Ct actuel:
1) vérifier s'il est bien alimenté en 12v: contact mis, moteur non tournant, le compteur horaire (horametre) doit commencer à incrémenter après la virgule....
2) Contact mis, moteur non tournant, la lampe voyant "charge" doit s'allumer . (ainsi que celle du voyant huile avec buzzer).
3) Tu écris que ton alternateur charge, comment le sais tu? As-tu vérifié avec un voltmètre aux bornes de la batterie.
4) Fais une photo du cul de ton compte tours.
Mamita


01 mar. 2021
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Je n'ai pas encore eu à monter un compte tours depuis le W de l'alternateur sur un bateau. Alors je m'interroge, pour pour ma culture personnelle : Le 'W' de l'alternateur va envoyer le nombre de tours de l'alternateur au compte tours ? Pas le nombre de tours moteur ? Le compte tours est il réglable ? Il va également falloir mesurer le nombre de tours moteur pour ajuster le compte tours ?


01 mar. 2021
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m^me probleme impossible a faire decoller l'aiguille ...j'ai aussi acheté un compte pour le moteur 2003 ...donc je viens de prendre contact avec des mecanos de chez Volvo ( des vrais mecano)

je fais bref , il faut un CT adapté ,tous les cT ne conviennent pas donc ils vont m'en trouver un peut etre même d'occas .


01 mar. 2021
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Bonjour Mamita et merci pour ton aide.

1/ contact mis, moteur non tournant : l'horametre "s'allume", je n'ai pas vérifié si le temps est compté mais j'imagine que oui !

2/ Contact mis, moteur non tournant : voyant charge et voyant d'huile sont biens allumés, l'alarme sonne.

3/ Je n'ai pas vérifié aux bornes de la batterie avec un multimètre mais au "victron".

4/ Je vais faire une photo demain mais sincèrement il n'y a pas grand chose à voir, 4 cosses et un bouton de calibrage.

@Olivier29 : difficile pour moi d'être précis mais le W de l’alternateur semble envoyer une fréquence...Il y a pas mal de lecture sur le forum et des personnes qui pourront certainement d'expliquer clairement cela. On trouve facilement des compte tours réglables. Pour ma part j'ai fait des relevés sur la poulie d’alternateur avec un tachymètre laser à différents régimes moteur un jour où mon ancien compte-tours a bien voulu marcher. Je vais utiliser le ratio moyen que j'ai trouvé pour étalonner mon nouveau CT... S'il marche un jour !

Merci à vous !

sonne bien et


Mamita:Re,3°) Il vaut mieux être sur, et vérifier avec un multimètre aux bornes de l'alternateur; tu devrais avoir une tension légèrement supérieure à 14,2 v (14,2v à 14,5v).Si l'alternateur ne débite pas, le compte tour ne fonctionne pas.Mamita·le 01 mar. 19:06
Yammi:Ok, je vérifie cela demain ;-) , merciPour ce qui est du message en réponse à Calypso2, je suis dans le vrai ou je dis n'importe quoi ?·le 01 mar. 19:09
01 mar. 2021
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Bonjour Calypso, je peux me tromper mais je ne comprends pas bien en quoi "n’importe" quel CT ne pourrait pas fonctionner à partir du moment que l'on passe par le W de l’alternateur. Je suis curieux de comprendre, dans ce cas quelle(s) différence(s) il peut y avoir entre un Volvo, Nanni ou Yanmar (etc).


Calypso2:desolé mais je ne fais que rapporter ce que me dit le mecano .. il y a dejà 2 ou 3 ans mon CT (volvo) avait rendu l'âme ..j'en avais trouvé un d'occas ..il a durée quelques jours .. ensuite j'en ai acheté un neuf chez un ship ..impossible de faire bouger l'aiguille (il était reglable) . lors d'un passage d'un mecano a bord je lui ai demandé de regarder ..sans resultat ... voici une semaine j'ai donc demandé à un grand concessonnaire Volvo de me fournir un cT ..cet apres-midi il me telephone ",on cherche, on va trouvé, le probleme c'est qu'il doit etre adapté au moteur 2003 ,peut etre un d'occas " voilà ou j'en suis ...de cette fameuse histoire de CT ·le 01 mar. 19:59
01 mar. 2021
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salut Calypso2,
"...Je fais bref , il faut un CT adapté ,tous les cT ne conviennent pas donc ils vont m'en trouver un peut etre même d'occas ..."
C'est exact: par sa borne "W", l'alternateur délivre une fréquence; le compte tour est en réalité un fréquencemètre gradué en compte tours ...
La formule de la fréquence est : ** F = PP x T/mn /60 X d/D **
PP = Nombre de Paires de Pôles de l'alternateur
T/mn = Tours/minute moteur
d = diametre poulie alternateur
*D *= diametre poulie moteur
On s’aperçoit que le nombre de paires de pôles de l'alternateur, et le rapport entre les diamètres de poulies alternateur et moteur, sont importants.
Facile et cout moindre pour un constructeur moteur(pas besoin de réglages), mais plus aléatoire pour l'usager qui change d'alternateur ou de compte tours.
Pour un CT, Il faut donc acheter un CT qui puisse être réglable, sinon c'est la loterie....
Mamita


01 mar. 2021
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Au sein d'une même marque (je pense à Nanni) il y a un réglage possible (par microswitchs) pour adapter le compte-tours au modèle de moteur car tous les moteurs n'ont pas le même rapport de poulies.
De même avec les compte-tours de remplacement : j'en ai vu installer un récemment et il faut positionner les microswitches en fonction du modèle de moteur.
Sur les Volvo 2000/2003 le rapport de poulies est fixe, il n'y a rien à régler. J'en ai un (de compte-tours) en morceaux sous les yeux 🧐


02 mar. 2021
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Bonjour,

Voici des nouvelles du front. J'ai démonté l'alternateur pour inspecter tous les cables car aujourd'hui je n'avais pas de signe de chage moteur tournant.

J'ai découvert des ls pas biens beuax ! le fil du W était vraiment pas beau...

J'ai donc changés toutes les cosses. le compte tour ne bougeait toujours pas et tension faible sur la batterie moteur (comprendre envuron 12). apres acceleration il semble que l'alternateur a colle (c'est ce que l'on dit même si je ne comprends pas trop cette notion... a creuser). miracle, l'aiguille du CT a décollé ! apres etalonnage celui-ci est opérationnel !

Par contre le voltmetre du tableau moteur est toujours bien faux ! sur la batterie j'ai environ 14, sur le moteur idem mais au tableau je n'ai plus qu'environ 10. a part des câbles disons fatigués, je ne vois pas d'explication. une autre hypothèse ?

Merci à vous !


Mamita:Re, Bon, appartement ton alternateur s'auto- excite à partir d'une vitesse plus élevée...Il a du perdre son rémanent,. ..Ce n''est pas tirés grave, mais ca t'obligera a accelerer un bon coup pour que l'alternateur débite et que ton CT fonctionne. Pour info, le voyant de charge batterie est une petite lampe ou une led ?Mamita·le 02 mar. 14:28
PhilGé:Bien vu Mamita, possible effectivement que l'alternateur ait chauffé un peu trop, modifiant la structure du métal, mais ça se verrait, non ?·le 02 mar. 18:48
Calypso2:il me semble bien avoir lu que pour que l'alternateur debite il faut que le moteur monte à 1600tr ·le 02 mar. 19:12
02 mar. 2021
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Tu as aussi un problème de correcteur d'orthographe automatique ! ;-)
Un alternateur "colle" lorsqu'on lui applique une tension d’excitation suffisante pour qu'il débite, c'est à dire que la vitesse atteinte par l'alternateur permet, avec le courant d’excitation, de générer une tension alternative. Il lui faut donc un minimum de tours/mn pour débiter, charger.
Vérifie les connections, connecteurs tant au niveau du moteur et de l'alternateur que dans le câblage et le tableau électrique, et surtout l'état des fils car si tu as des câbles "fatigués" ou des cosses oxydées, l'oxydation se propage dans les fils sous l'isolant sans qu'on le voit nécessairement, mais les fils deviennent résistifs, d'où la différence de tension entre le moteur ou l'alternateur et le tableau.


Yammi:Bonsoir, ah ah effectivement j'étais avec mon vieux téléphone et il rame, je n'avais même pas vu les erreurs de frappe, pourtant j'ai essayé de limiter la casse ! :-)Merci pour l'explication sur l'expression "alternateur colle". Cette vitesse est-elle la même sur tous les moteurs de même puissance ou cela est différent pour chaque couple moteur/alternateur ?@Calypso2 : tu parles un peu plus haut de 1600t/min (merci pour cette info), où as-tu vu celle-ci ?Enfin, je pense que je vais changer tous les câbles, ayant refait tout le bateau je ne vais pas laisser des câbles oxydés qui induisent autant de pertes. J'ai retracé tout le circuit électrique du moteur, il n'est pas compliqué (pour une fois !). Je garde ce travail pour le moment ou je vais refaire une beauté au moteur car il en a sérieusement besoin et comme toujours, vous serez sollicités car cela m'est d'une grande aide quand je bloque !Merci à vous !·le 02 mar. 20:50
Calypso2:@Yammi j'ai sous les yeux la recommandation lu sur le manuel d'instructions " regime recommande pour la charge de la batterie : 1300/1500tr/min" ·le 03 mar. 11:16
Yammi:Bonsoir, j'allais justement dire que je l'ai également vu ce jour sur la doc Volvo ! merci !·le 03 mar. 20:26
03 mar. 2021
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Non, la vitesse n'est pas la même sur tous les moteurs ni sur tous les alternateurs. Certains alternateurs sont calculés et fabriqués pour produire à plus bas régime que d'autres alternateurs classiques (Balmar par exemple ou hydrogénérateurs traînés dans l'eau, mais ces derniers ont souvent des aimants permanents dans le rotor). En moyenne, un alternateur demande une vitesse de rotation entre 1600 et 2500 tours/min. Par contre, si on le fait tourner à des vitesses dépassant les 5000 tours/min, il peut arriver qu'il se mette à générer du courant par auto-excitation ou par rémanence magnétique, on appelle cet effet l'auto-amorçage.

En général, un alternateur classique tourne à deux fois la vitesse de l'arbre du moteur par l'intermédiaire de poulies dont le diamètre est calculé pour donner ce ratio.

Un alternateur est basé sur le principe d'induction magnétique, c'est à dire que si tu prends un aimant permanent et que tu le déplaces dans une bobine, il va se créer une tension aux bornes de la bobine. Tu peux t'amuser à le faire chez toi, c'est facile à démontrer.

On peut remplacer avantageusement l'aimant par une autre bobine qui sera donc un électroaimant. En plus, en faisant varier la tension et le courant dans cet électroaimant, on fait varier la tension aux bornes de la bobine, cool !
On remarque que si on enlève l'excitation du rotor, l'alternateur ne produit rien, il ne fait que tourner.

Comme maintenant, tous les alternateurs sont en triphasé pour des raisons de rendement, on a donc trois bobines fixes situées sur le pourtour extérieur de l'alternateur et formant le stator et à l’intérieur, un rotor constitué d'un paquet de lamelles présentant des masses polaires (multiples de 3). Le rotor, comme son nom l'indique, tourne car entraîné par le moteur via courroies et poulies.
En résumé, le rotor tourne plus ou moins vite, il reçoit une tension d'excitation variable en fonction du régulateur ou des circuits de commande de production d'électricité (12, 24, 48 volts) et donc le stator, par réaction magnétique, fournit plus ou moins de tension et de courant, donc de puissance électrique alternative qui sera ensuite redressé pour alimenter les circuits et les consommateurs ou recharger les batteries.

Les bobinages d'induit du rotor sont enroulés sur les masses polaires. Le rotor peut être également constitué d'un inducteur à circuit de Lundell (inventé dans les années 60).
Avant l'invention de ce circuit, les dynamos régnaient en maître dans les circuits de charge mais n'étaient pas très fiables, peu puissantes et étaient sources de panne à cause des aimants permanents qui chauffaient ou des charbons qui s'usaient lors de production de forte puissance (supérieur à 400W).
Dans le cas du circuit de Lundell, qui est le plus fréquent maintenant sur les alternateurs, l'enroulement est constitué par une bobine annulaire placée entre deux couronnes à griffes constituant les masses polaires. Les extrémités de l'enroulement inducteur (du rotor) sont soudées sur les bagues collectrices de l'arbre du rotor. Ces bagues collectrices sont reliées au circuit externe du régulateur par des balais, pièces d'usure.
Les balais d'alimentation ou d’excitation qui sont reliés au circuit de la batterie, ne transmettent généralement qu'un courant de quelques ampères. Les collecteurs ne sont pas à lamelles, comme sur l'induit d'une dynamo, et, de ce fait, n'engendrent pas de fluctuation visible du courant et de la tension ni de parasites.
La tension et le courant alternatif triphasé récupérés sur les trois enroulements des bobines sont envoyées vers un redresseur à diodes de puissance pour être redressé afin d'alimenter en continu l'installation du bord.

La tension du courant produit dépend de trois facteurs sur une machine parfaite : le nombre des spires des enroulements du stator, l'intensité du champ magnétique et la vitesse de rotation. Comme la vitesse de rotation du moteur n'est pas constante (sauf sur un générateur électrique), il faut un régulateur de tension externe ou interne à l'alternateur.
Ce régulateur commande directement l’excitation du rotor.
Comme toute machine n'est pas parfaite, elle chauffe, entraînant des pertes par effet Joule et des possibilités de pannes car souvent, les liaisons des enroulements du rotor sont reliés aux bagues du collecteur par des soudures à l'étain. Si elles fondent, elles coupent le circuit de production.
Il faut donc ventiler correctement l'alternateur et l’endroit ou il est situé pour éviter ces pannes. D'autre part, l'élévation de température provoque une dégradation du champ magnétique et donc une perte de puissance fournie.


Yammi:Bonsoir, Wouaw, tu es "docteur es alternateur" ! Merci pour ce complet explosé.·le 03 mar. 20:32
04 mar. 2021
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Docteur, non, heureusement pour les patients ! ;-)
J'ai "un peu" travaillé sur les génératrices en CC ou CA, alors les alternateurs, ce ne sont que de petites génératrices.


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