Comment contacter un bateau qui fait route sur vous ?

Chers marins,

Je me demande comment contacter un bateau qui a une route qui semble convergente avec la notre de jour comme de nuit.

  • comment se présenter à la vhf ( sur le 16, en anglais je présume), que dire ? (
  • faut il signaler sa position de suite ?
  • dois je préparer un texte type mémento affiché près de la radio afin de ne pas perdre de temps le moment venu et mettre toutes les chances de mon côté ?
  • la nuit à partir de quelle distance dois je rentrer en contact, je veux dire par là, quelle est la règle et peut on déranger un gros bateau même si à priori ça passe?

Si vous avez un exemple ou une expérience dans ce domaine je vous remercie par avance.

:litjournal: :reflechi:

L'équipage
13 juin 2013
13 juin 2013
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Tir de semonce... :acheval: :acheval: :acheval:

13 juin 2013
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Dans l'autre sens, nous avons ete une fois contacte par un cargo dans la Manche, pas mal de brouillard. Il nous avait repere sur son radar (on ne le voyait pas) et nous appele sur le 16 en donnant notre position et notre cap. On s'est rendu compte que c'etait nous et on a change de cap tout de suite!

Sans radar, si vous voyez un bateau vous devriez pouvoir estimer a peu pres sa position et son cap et essayer de l'appeler sur le 16

13 juin 2013
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En general, et dans le doute, Je me détourne toujours, par prudence, prioritaire ou non

13 juin 2013
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Appel VHF 16 en anglais pour un cargo et anglais ou français pour de la plaisance ou pêche (tout dépend de la zone de navigation. Si présence de VHF ASN et que l'on a un numéro MMSI pour le navire en route erratique, un petit appel ASN au préalable ne mange pas de pain (en déterminant de suite un canal de dégagement.

En phonie cela donne: "de XXX (le nom de son bateau) j'appelle le navire XXX à la position (pour ceux doter de l'AIS) latitude/longitude - en route au ...° pour une vitesse de .. nds"
En anglais: "This is XXX, I'm calling the ship in present position lat/long proceeding course ...° for a speed around .. knt.
Bien sûr cela vaut lorsque l'on dispose de toute les infos nécessaires. Sinon il faut broder en appelant le navire faisant route vers le voilier à la position: lat/long et déterminer un canal de dégagement.

Enfin il y a la méthode Moitessier: considérer que tous les navires, notamment commerces sont aveugles et modifier sa route en conséquence.

Ma méthode n'est pas la seule bien sûr...

14 juin 2013
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Bonjour, le problème ce n'est pas de l'appeler car on peut préparer, voir écrire son appel, mais c'est ensuite que cela se complique, c'est de comprendre la conversation et si on ne "parle" pas l'anglais on l'a dans l'os .... Perso si je peux je fais appel au CROSS et je lui explique la situation et s'il le peut c'est le CROSS qui contacte le navire. Cela m'est arrivé dans la baie d'Ajaccio entre un navire de croisière italien, un NGV et nous au milieu. Le CROSS a appelé les deux bateaux puis nous a recontacté pour nous confirmer qu'ils nous avaient bien vu et qu'ils nous évitaient.
Gilles

16 juin 2013
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Doudou : c'est l'inverse. Toujours d'abord le bateau qu'on appelle et puis on dit qui on est.

14 juin 2013
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Bonjour

Tu veux dire qu'il faut envoyer le pavillon jaune et bleu "Kilo", signifiant "je désire communiquer avec vous ?

Alain :-/

Pas de nouvelles d'Izabel ?

14 juin 2013
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Hello,
Tout est là:
www.anfr.fr[...]crr.pdf
Bonne lecture... :scie:

14 juin 2013
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Le pavillon Kilo, peut-être pas :langue2: mais de nuit, ça peut être utile de savoir que 5 points lumineux rapides veut dire: quelles sont vos intentions? Ou que deux éclats signifie : je viens sur babord...
L'idée du document était de donner à réfléchir sur les bases des procédures que l'on peut mettre en place...

Izabel, pas de nouvelles. J'ai son blog à traduire, mais en ce moment j'écris (c'est mon dada..) et c'est un peu compliqué de passer de l'un à l'autre... Je vais m'y mettre ;-)

14 juin 2013
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Bonjour,
La phrase type de l'anglais O.M.I (organisation Maritime internationale) est "Unknown Vessel in position ... this is ...(nom de mon navire) how do you read me? Over"
Pour sa position, soit AIS, radar ou position approximative... On peut aussi ajouter sa couleur de coque ("hull colour") ou toute autre info lui permettant de se reconnaître.

14 juin 2013
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bonjour

merci, c'est bien utile.
effectivement, la seule fois ou j ai voulu contacter un cargo par VHF (en grèce), c'est quand y avait une forte probabilité de route de collision et peut de moyen de modifier le cap (pour moi).

et pas facile de contacter cargo sans AIS, quand on sait pas son nom ! et pas pratique (voire utile?) de donner la position exacte xx°xx'xx'' N, xx°xx'xx'' E.

finalement, quand j'ai pu voir le nom a la jumelle le nom en caractères cyrilliques (écris sur leur uniformes, non je plaisante mais mes vieux cours de russes ont été bien utile pour traduire l'alphabet) ils ont enfin répondu.
et tout l'équipage était à la poupe en train de pêcher :-)

sinon, je trouve la corne de brume plus pratique que la VHF sans AIS...

14 juin 2013
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Coup de semonce, puis coup au but. Le plus difficile est de garder la poudre et les amorces au sec. Matosser les boulets est assez sportif.

14 juin 2013
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J'ai été plusieurs fois dans ce cas l'an dernier. Dès que l'ais détectait un bateau, j'attendais de l'avoir en visuel, puis le contactait sur le 16 pour lui demander s'il nous avait vus. J'ai eu des réponses à chaque fois.

14 juin 2013
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Quel est l'utilité de contacter un autre navire dans ces conditions? Il suffit d'appliquer les règles de barre et/ou de sauver sa peau. Sur mer vous n'ètes qu'un minuscule anonyme au milieu du néant.

14 juin 2013
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Pour complèter: A gisement constant collision certaine. Il ne faut compter que sur soi car rien ne prouve qu'on vous voit qu'on vous entend ou que l'on va réagir, mème si vous croyez avoir priorité.
Les pécheurs sont les plus à craindre dans ce domaine en rajoutant un comportement totalement aléatoire. La meilleure solution est d'anticiper et de dégager en changeant de cap franchement. Très rapproché un gros ne pourra plus manoeuvrer alors qu'un petit le peu toujours. Ne pas hésiter à mettre le moteur en marche pour pouvoir virer au moteur (testé de nuit avec un gros pecheur en convergence systématiquement corrigée par lui sur 1/4h, cela s'est terminé au ras du bateau mais j'ai réussi à passer sur sa proue.

14 juin 201314 juin 2013
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Cargo ship, Cargo ship, cargo ship
from sailing vessel (votre nom), (votre nom), (votre nom)
- dead ahead (juste devant)
- on your port bow (sur votre avant babord)
- on your starboard bow (sur votre avant tribord)
- on your port side (sur votre côté babord)
- on your starboard side (sur votre côté tribord)
- on your port stern (sur votre arrière babord)
- on your starboard stern (sur votre arrière tribord)
- just astern (juste derrière)

  • A la place de 'from sailing vessel' , on peut aussi dire 'this is sailing vessel'
  • On peut répéter la position 2 ou 3 fois exemple: dead ahead, dead ahead, dead ahead
  • A la place de 'cargo ship' on peut aussi utiliser selon les cas
    Merchant vessel
    Tanker ship = Oil carrier
    Passenger ship
    Container ship

  • Quelques phrases quand le contact est établi

  • WARNING, we are on a collision course

    (Attention: nous faisons route de collision)

  • I will alter my course to port / starbord
    (je me déroute (= change de cap) sur babord/ tribord)

  • I suggest we pass port

    (je propose de nous croiser babord (sur babord))
    Recommandé ! (pass = croiser)

  • I suggest we pass starboard

    (---------------------- tribord (sur tribord))
    pas recommandé !

  • I suggest you alter your course

    (je vous suggère de vous dérouter = changer de cap)

  • Pour répondre OUI, NON répéter la phrase avec will/will not
    exemple
    Lui: (please) alter your course to starboard
    Moi: I will alter my course to starboard

Lui: do not alter your course to starboard
Moi: I will NOT alter my course to starboard

  • Répétez
    Please say again

  • Pour finir
    Thank you, sir - Have a good day,sir

14 juin 201314 juin 2013
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Le manuel de communication standard est dispo sur internet, par exemple
www.segeln.co.at[...]mcp.pdf
Mais il ne traite pas vraiment de ce cas

Bien sûr avec l'AIS, on peut donner le nom du navire 3 fois dans l'appel initial à la place du cargo ship...

14 juin 2013
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Merci Pythéas, excellent et résumé très utile.
Je modifierai toutefois pour les porte conteneurs, car le terme exact est, je crois, "container carrier".

14 juin 2013
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Merci Pytheas54 pour ces infos et ce lien !

:pouce:

14 juin 2013
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juste une question ( moi et l'anglais :heu: )
à la place de "sailing vessel" peut-on dire / utiliser "sailboat" ?

14 juin 2013
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IL suffit d'annoncer "french yacht + le nom" pour ceux qui sont sous pavillon français.
En anglais, un "yacht" est nécessairement un voilier, le bateau à moteur est un "motor yacht" ou "motor boat".

14 juin 201316 juin 2020
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Je pense qu'on peut, mais le terme officiel et classique est bien sailing vessel (écrit S/V devant le nom du bateau)
Par exemple

14 juin 2013
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si tu as le temps de le contacter a la VHF, et de l'eau a courir, il est plutôt simple de changer un peu sa route...

14 juin 2013
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Une question pertinente et des réponses... pertinentes !
Merci à vous !
Pytheas54, one point !

14 juin 201314 juin 2013
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Pour la prononciation, essayez
www.howjsay.com[...]dex.php

PS1 pour 'bow' c'est la première (avec un 'a') pour la proue d'un navire !
PS2 Pour 'starboard', il y a une autre ici
www.merriam-webster.com[...]arboard
(cliquez sur l'icône haut-parleur)
Je préfère celle de howjsay, mais il est bon de connaître la seconde

14 juin 2013
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Ouaip, la seconde ressemble plus à "starbird", une bien brave bête, mais rien à voir avec la marine :mdr:

14 juin 2013
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Anglais 'o' = 'bord' contre américain 'e' "= bird"... On n'y peut rien...

14 juin 201314 juin 2013
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Déjà la 1ère chose à faire tu prend ton compas de relèvement et tu fais plusieurs relèvements a2mn d'intervalles si ton azimut reste le même la tu prends contact avec le bateau en donnant les coordonnées et sa direction , si ton azimut bouge en + ou - pas d'inquiétude si en plus tu as son nom par l'AIS QUE J'AI JE L'APPELLE et gentiment le pétrolier change de route en plus c'est vrai arrive entré Barcelone et Majorque en sept 2011

14 juin 2013
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le problème est simple!! beaucoup lus compliqué lorsqu'il y en a un devant et un autre par l'arrière, avec un peu de chance un passe à tribord et l'autre à babord et toi au milieu et là tu te dis que la mer est bien petite

14 juin 2013
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De nuit, c'est ultra facile d'évaluer le risque de route de collision.
les gros navires ont deux feux blancs, l'un à l'avant et l'autre sur le château nettement plus haut, les deux étant visibles sur 225° vers l'avant. Tant que tu vois les deux feux décalés, pas de problème et aucune nécessité de changer de route ni d'appeler.
Les choses se gâtent si tu vois les deux feux superposés. Alors là, il y a urgence et il faut savoir que les gros navires ont un angle mort sur l'avant en visuel comme au radar d'environ 1 mille.
Mais le skipper raisonnable aura changé sa route avant d'arriver à cette verticalité fatale, lorsqu'il verra les deux feux se rapprocher l'un de l'autre.
D'une manière plus générale, je pense quilm vaut mieux s'écarter en temps avant de se trouver en route de collision.
Dans les zones de séparation de trafic, nous ne devons pas gêner les gros navires.
Ailleurs, c'est le RIPAM qui prévaut mais personnellement, j'évite de l'utiliser abusivement. Exception, si on n'est pas manœuvrant. Cela m'est arrivé au sud de Penzance, sans vent et un filet pris dans l'hélice. Alors que le canot de la RNLI était encore à environ 1 mille, nous nous sommes trouvés immobiles et dans l'axe d'un gros navire. J'ai appelé le canot RNLI pour leur signaler cette situation et c'est eux qui ont fermement invité le gros à changer sa route!

15 juin 201315 juin 2013
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Ugo Pytheas Ecumeur Calou et tous les autres, je découvre la totalité du fil ce matin car j'étais absent, vous avez bien bossé, Pytheas chapeau !

Merci à tous pour vos super réponses, je me rends compte que ça demande une vrai préparation sans quoi on risque de ne rien comprendre et surtout de ne pas être compris des autres.

the french boat is now on your port stern, thank you sir, have a good day, sir !

15 juin 2013
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Ne soyez pas inquiets si vous doutez de votre anglais: quand j'entends les pros discuter entre eux ils ne s'embarrassent pas de formules de politesse (plutôt un bref "green to green") et leur accent ne vient pas d'Oxford en général...

15 juin 2013
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Merci pour l'expression 'green to green' que je n'ai jamais entendu. L'équivalent de 'pass starboard', croisement tribord sur tribord, contrairement à la norme donc nécessité de prévenir

15 juin 2013
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Les gros? Ils n'ont qu'à faire attention! une anecdote: ma femme est de quart et on s'approche du cap Corse au moteur à 5 nds (pétole). Elle me réveille et me dit qu'elle a du mal à comprendre les feux (alors qu'elle est plutôt efficace d'habitude). Je sors et c'est son et lumière. Entre autres, un gros ferry de la SNCM qui (sans plaisanter) se met à 5 noeud derrière nous et nous dépasse à hauteur de Giraglia en s'écartant!!!
Merci la SNCM!

15 juin 2013
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Bien, mais il n'a fait qu'appliquer les règles du RIPAM.

16 juin 2013
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Il me semble que ça fonctionne avec des navires pros mais tenter ça avec un autre sailing vessel risque d'être plus complexe. Je préfère annoncer mon cap/son cap (selon les infos dont je dispose) . Quant aux pechous ici... Bien ça dépend , certains vont jusqu'à se dérouter (très cool mais pas forcément nécessaire ) d'autres donnent l'iression de faire comme s'ils ne t'avaient ni vu ni entendu.

16 juin 2013
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tout simple ,
le jour le miroir de signalisation dans sa passerelle et la
nuit le phare à main ,et après on cause ..
alain

16 juin 2013
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Les choses sont beaucoup plus simples, plus rassurantes pour tout le monde si vous êtes équipé d'un transpondeur AIS : vous voyez l'autre, vous connaissez son nom, sa position, son cap, sa vitesse, son indicatif d'appel, et il vous voit lui aussi, il a les mêmes infos vous concernant.
Le dialogue est alors très cool :

  • Blue Cloud, Blue Cloud Blue cloud, from Enide, Echo Novembre India Delta Echo, do you read me ?

  • Enide from Blue Cloud, get you 5.

  • Good evening Sir, as you can see, we have a CPA less than 500 meters in 12 minutes, what are your intentions ?

  • We're coming on our starboard 5 degrees, that should do it. Don' worry we keep an eye.

  • Thank you Sir, have a good trip.

J'ai eu ainsi le petit plaisir de voir un petit pétrolier se détourner de quelques degrés pour nous garantir un CPA sans frayeur.
L'AIS est une superbe invention, non seulement c'est bon pour notre sécurité mais ça augmente la cordialité des échanges entre navires !

16 juin 2013
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C'est parfait avec un bon anglophone , pas sûr que ce soit aussi cool de nuit avec un jeune officier d'un pays du côté du soleil levant ;-)

Bon, si on entre dans les détails
A retenir
- do you read me, over (comment reçu, parlez, dans la biffe en France)
- I read you 5 (je vous reçois 5 sur 5)
- good morning / afternoon / evening (pas good night !!!), sir...
- We seem to have a CPA less... (= It seems our CPA is less...)
- It seems we are on a collision course (= We seem to be on a collision course)
- What are your intentions ?
- Have a pleasant trip / day / night

16 juin 2013
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"pas sûr que ce soit aussi cool de nuit avec un jeune officier d'un pays du côté du soleil levant"
et si en plus c'est un "officier féminin", je te dis pas !
:heu: :cheri:

16 juin 2013
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cpa ??? sorry collision __ __?

16 juin 2013
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bonjour,
je me demande comment on faisait avant l'AIS,la carto, le gps,le radar ,exct ..
c'est vrai qu'il y avait moins de monde sur l'eau en été
en hiver ça n'a pas changé beaucoup ,
peut'être que les officiers de quart faisaient plus attention et se fiaient moins aux instruments ...
mais on ne parle pratiquement jamais des collisions entre plaisanciers et pourtant il y en a pas mal tous les étés ,balcons tordus plateformes défoncées et j'en passe .
comme c'est rare qu'il y a mort d'homme ça passe dans la gazette locale et encore pas toujours ..
donc savoir se signaler q'une manière simple et efficace
c'est pas mal non plus ..
alain

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