cargo RENA en Nouvelle Zélande, containers qui dérivent et pollution

03 nov. 2011
03 nov. 201116 juin 2020
03 nov. 2011
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Le site officiel des autorités NZ
www.maritimenz.govt.nz[...]03c.asp
Dernière info du 3 novembre

05 nov. 201116 juin 2020
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J'ai regardé ces photos à plusieurs reprises.
Et d'autres glanées sur le net.

Ces images sont terrifiantes.
Et pourtant, le Rena n'a qu'une capacité de 3 000 evp (1 evp = 1 conteneur équivalent 20 pieds de long. C'est l'unité de capacité pour les porte-conteneurs).

Mais comme on le voit sur la photo, au bout de la flèche rouge, il n'y a qu'une seule rangée (apparemment) de 20'.
Le reste n'est qu'un amas de 40', soit la longueur d'une semi-remorque routière.

Une capacité de 3 000 evp, c'est très petit. Ca correspond à du cabotage.

Or, en ce moment, des chantiers travaillent déjà sur des navires d'une capacité de ..... 18 000 evp.
Soit 6 fois la capacité du RENA en photo.
D'autres de 15 000 tournent déjà autour du globe.
Et encore, ces valeurs sont celles déclarées sur les "papiers" du bateaux.
Vous pouvez encore en ajouter 10% pour avoir une idée de la valeur réelle de leur capacité transportée à pleine charge.

Et les chiffres donnent le tournis.

En 2005, l'APL Panama, 4 000 evp, s'échoue au Mexique.
Il y avait à bord 1 805 boîtes (de 20 et 40 evp) représentant l'intérêt de 1 445 clients chargeurs.
1 300 boîtes ont pu être déchargées et il a fallu 3 mois pour le remettre à flot.
A cela, ce sont ajoutées 1 600 heures de boulot pour le règlement du sinistre qui n'est toujours pas clôturé 6 ans après.
Coût de l'opération : 68 millions de $.

Les assureurs ont les genoux qui tremblent.
Ils estiment que si un mastodonte de 15 000 boîtes chargé aux 3/4 seulement subit la même mésaventure,

le nombre de réclamations va dépasser les 9 000 et nécessitera 10 000 heures de travail.

Autre hypothèse : avec un navire de 18 000 boîtes entièrement chargé,
à raison d'une valeur unitaire de 30 000 $ dont certaines contenant du matériel très sophistiqué,
l'ardoise pourrait grimper à 600 millions de $.
A titre indicatif, si perte totale du navire, s'ajouterait sa valeur de 200 millions $ environ.

Et, bien sûr, s'ajoutent au ticket de caisse, les dommages liés aux pollutions engendrées par le navire ou sa cargaison et le relèvement de l'épave.

Et comme ces mêmes assureurs aiment à se faire peur, le dernier degré de fantasme avoué serait la collision de deux de ces mastodontes avec perte totale des navires.

Faites les comptes, rien ne va plus ......

.

La deuxième photo, c'est le MSC Luciana qui s'est retrouvé en mauvaise posture dans l'estuaire de l'Escaut en septembre dernier suite à une avarie machine. Le flot l'a ramené à la raison.
363 m de long, 46 de large, 11 300 evp de capacité.
L'Escaut vers Zeebrugge est pourtant draguée pour des navires ayant des TE > 12 m.

06 nov. 2011
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Lire l'Escaut vers Anvers est pourtant dragué pour des navires ayant des TE > 12 m.
;-)

06 nov. 2011
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Exact. :oups:

06 nov. 2011
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Bonjour

Les assureurs ne tremblent pas, au contraire les primes sont fixees en fonction des valeurs.
Sont a separer, les assurances corps et facultes.

Par le biais de l'auto-reassurance, nous ne connaissons que l'assureur de premier rang (aperiteur) mais derriere tout un systeme est en place, je ne m'inquiete pas pour eux, l'exemple des la CGM-CMA il y a 2 ans le demontre bien...
Rappel:
tous les bateaux neufs qui sortent des chantier d'Asie ne sont pas payes cash.
L'assureur et les creanciers ne sont pas betes, tant que le prix du marche est bon, les garanties sont normales et ils pourraient se servir sur la bete donc cela est correct.

Durant la premiere crise, le marche s'est effondre et les creanciers et assureurs ont demandes la couverture des garanties en monnaie, ce que la CGM-CMA ne pouvait mettre sur la table, alors le gouvernement francais a donner des sousous pour eviter la faillite... donc les memes citoyens.

Ce jeu concerne aussi les gens qui jouent a la bourse, car lorsque l'action s'ecroule sous un seuil, il y a l'obligation de couvrir l'action..... ce qui veut dire que c'est toujours les memes qui trinquent..

Il ne faut pas s'inquieter pour les assureurs en cas de pertes totales de 2 navires en collision ou autre...
At'on deja vu un assureur faire faillite, jamais car de surcroit, ils sont bien assures !!!

05 nov. 2011
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la question, c'est :
faute humaine d'amarrage, ou vraiment c'est impossible de monter en sécurité de tels échafaudages de boites ??

05 nov. 2011
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Au départ, il s'agit d'une erreur de nav.
On va appeler ça comme ça.

Le capitaine est poursuivi pour navigation dangereuse par la justice néozélandaise.
Ce ne sont pas des piles de conteneurs désiquilibrées qui ont mis le navire dans cette situation.

05 nov. 2011
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Toute faute est humaine par définition et il y a une limite à tout. Prosaïquement, on tombe dans les stats de la loi des grands nombres car le risque zéro n'existe pas. Ce qui ne doit pas être une excuse pour ne pas rechercher d'éventuelles culpabilités et ne pas progresser.
L'étude débutée en 1992 va peut-être pouvoir être complétée (humour noir cher à Franquin):

www.secouchermoinsbete.fr[...]-a11457

09 jan. 2012
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le risque 0 n'existe pas en effet, je suis le premier à défendre ce principe, et statistiquement, il y a peu d'accidents de bateaux, certainement comparé aux tonnes transportées,

néanmoins,there is a say in our business :
if you pay peanuts (équipages pas chers), you get monkeys ...

philipins comme matelots : depuis 20 ans chez nous, super !
philipins comme offs : après sélection : 1 sur 3 est engagé,
ukrainiens comme offs : vieilles générations : 1 sur 10 testé, nouvelle génération (entrainé en sortie d'école de nav) : 4 sur 10,

cela dit : il a aussi bcp d'européens douteux ... (ne chiffrons pas), c'est comme dans tous les métiers,

05 nov. 2011
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Ce qui me fait peur (si je suis bien renseigné) c'est de confier de tels mastodontes à une poignée d'officiers des pays de l'est ou d'Asie, sous payés et travaillant de longues heures, et à quelques 'matelots' (= paysans sans formation) des pays les plus pauvres.
Les enquêtes du BEAMer sont édifiantes.
www.beamer-france.org[...]fr.html

05 nov. 2011
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quand mon canot était au Havre, je naviguais au milieu de ces monstres,
je me demandais toujours comment des chaines et de simples ridoirs suffisaient dans des mers pourries avec des creux de 10m ...

un article intéressant pour ceux qui ne connaissent pas bien ces histoires de conteneurs:
webu2.upmf-grenoble.fr[...]eur.htm

05 nov. 2011
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lien très intéressant, merci....

05 nov. 2011
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CA FAIT PEUR !...

05 nov. 2011
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D'autant plus peur, que nul n'est à l'abri de heurter une de ces salop...ie flottant entre 2 eaux quelques soit l'endroit où il navigue !
Si celà se produit existe-t-il un moyen d'identifier le container et un recours est-il possible ?

05 nov. 2011
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Le moyen de l'identifier existe : tu plonges et tu relèves son identité unique.
Comme un numéro de plaque minéralogique.

N'ouble pas, avant d'aller à l'eau, de prendre un papier et un crayon.

Le stylo à encre n'est pas conseillé.

Mais plonger avec un chandail de laine est recommandé. :mdr:

05 nov. 2011
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Peut être qu'avec mon prochain sonar d'avant, je pourrais au moins limiter la casse ! Et si je le prend en remorque ???

05 nov. 2011
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Mets un bulbe au conteneur, tu iras plus vite.

06 nov. 2011
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Bonjour

Malheureusement c'est la notion de temps et le fait que nous voulons tout pour demain matin a la porte conjugue a la main mise du secteur terciaire et couple avec des standards de construction de navires qui soit-disant ameliore mais en fait tres bas car construit par des anciens fermiers a qui ont a donne des postes a souder et en avant la musique.... des commandants qui sont des secretaires car il y a foultitude de paperasses a faire ...

bref c'est cela qui nous donne un apercu de cette tres belle societe aujourd'hui

Amicalement

08 jan. 201216 juin 2020
09 jan. 2012
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hello
au pire les habitants pourront faire des prises de mer sur les boite echouées
le anglais s etaient gavés de scooters il y a quelques années chinois, mais quand meme

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