Bouquins sur calculs de structure en composite ????

appliqués aux voiliers. Y en a t il ? (bouquins ou papiers ou exposés de conférence etc etc etc).

Histoire d'éviter que la cadène tienne, que le boulonnage tienne, mais que ce soit le pont qui se soulève.

Et en gros avec les détails qui fachent, genre liaison coque cloison, liaison coque pont, reprise d'effort des cadènes, du lest (entre autre). Dire qu'il faut renforcer la zone de cadène, ça va je sais. Dire comment, avec exemple numérique à l'appui, c'est nettement mieux. J'ai plusieurs bouquins, mais j'ai ma claque de ce que j'appelle du blah-blah pseudo technique :-( sans calculs concrets.

Le calcul d'un bordé, d'un renfort global, c'est dans les normes (ABS ou ISO), mais les calculs d'efforts locaux n'y sont pas.

Et si possible avec des méthodes récentes.Je sais je demande beaucoup :langue2: , mais Grand Banks ne passe pas 3 jours à stratifier des renforts au fond de sa coque, avec joint congé et bibiais de chaque coté. Il met 45 minutes à coller ses renforts avec une colle méthacrylate. Nautor swann fait pareil.

François, un peu énervé, parce que dans la conception des bateaux, j'ai l'impression qu'il y a une sacré part d'empirisme (Cette solution marche, pourquoi : j'en sais rien. Celle là marche pas, pourquoi : j'en sais rien non plus) , et d'immobilisme/habitude/mimétisme (on a toujours fait comme ça, les autres aussi, pourquoi on changerait).

L'équipage
28 août 2008
28 août 2008
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BV

Pour avoir il y a bien longtemps collaborer au tout debut de la création du "BV composite" ,je leur demanderai ce qui ont comme publication dans ce dommaine, car eux c'est du pratique pratique .Maintenant est-ce adapté à la plaisance pourquoi pas? puisqu'il certifie depuis peu ce genre de construction.

josé

28 août 2008
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Ca m'interresse aussi....

...Beaucoup,

Y compris les bordés et les renforts, histoire d'avoir quelque chose de lisible... Et d'abordable (je ne vois pas comment un amateur peut s'offrir les normes ISO sans que le budget soit inclus dans un projet)

A propos de ton sentiment sur la construction de bateau, je nuancerai quelque peu. Après un bon nombre de lecture, il me semble que c'est surtout une volonté des architectes de conserver jalousement leur expérience et leur notes de construction.
Je m'explique, amha, quand dans un livre d'architecture, on trouve des phrases comme c'est l'expérience qui fait qu'on sait quel est le bon échantillonnage et qu'on y trouve aucune référence, aucune valeur, alors pour moi, cela veut dire : fait deux ou trois trucs qui ne tiendront pas et après tu comprendra...

Difficile de leur en vouloir pour ça, c'est une histoire de concurrence, mais pour ma part, j'aimerai beaucoup apprendre à réaliser des plans perso réalistes qui s'ils ne verront sans aucun doute jamais le jour me permettrons de rêver.

A+

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si c'est vraiment sérieux
un bon départ est les règles de classe.
Tu as toutes les formules nécessaires pour calculer tes matériaux et échantillonnages.
Après, évidemment, il faut d'une part pouvoir comprendre tout ce charabia, et d'autre part, si tu as l'expérience, tu peux dévier des règles pour certains postes.

Les règles à consulter en ligne via:
erules.veristar.com[...]wxp1nwg

have fun ;-)

28 août 2008
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C'est plutot un gag ....
Yatch 2008

Part B Hull and Stability
Chapter 6 Global Loads
Section 3 Specific Global Loads
Article 2 Rig Loads

2.1.3 The loads induced by the standing rigging during normal navigation conditions are to be indicated by the Yard and/or by the Designer, for the various navigation conditions taking account of: ...

Chapter 10 Hull Outfittings
Section 6 Standing Rigging Chainplates
Article 2 Chainplates and local hull structure

2.1 Design Loads
2.1.1 General
Loads induced by the standing rigging (stays, backstays and vertical/lower shrouds) are to be submitted by the designer or the Yard.

2.4 Scantling of local hull structures in way of chainplates
2.4.2 Supporting structures are to be designed in such a way that they sustain load defined in [2.1.3] within allowable stresses’ level defined in [2.2].

Extrement interessant.

Traduction :

L'architecte détermine les charges sur le gréement.

La structure doit résister aux charges déterminées par l'architecte.

A quoi ça sert une telle classification ?

28 août 2008
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Merci Kiwi...

Je connaissais ce site mais en avais oublié l'existence.

L'interface est déplorable, mais grâce à toi, j'ai eu la persévérance de trouver en première page les liens vers les pdf complets, bien plus agréables à consulter.

Je considère ces infos comme un bon document de contrôle, voire de référence, mais pas trop comme point de départ.

D'ailleurs, on retrouve en lieu et place de certain chapitre techniques, des renvoi vers les fameuses normes ISO... Qui sans doute feraient mon bonheur si elles étaient vendues à un tarif compétitif.
Pour info sur le site de la fin, l'ensemble des normes ISO qui nous intéressent coute 400 € (et encore 350€ pour le renouvellement). C'est le moins cher que j'ai trouvé....

Cdlt,

29 août 2008
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Merci pour la correction....

.... Mais alors ? Comment obtenir une bibliothèque des références ISO complète ? A quel prix ?

Cdlt,

28 août 2008
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Erreur
Le CD de la FIN ne contient que les normes AFNOR publiées NF EN ISO en français, pas toutes les normes ISO.

Pour info, le CD 2008 ne contient pas la norme ISO 12215-6:2008 (Détails de construction) , qui n' a pas encore été reprise par l'AFNOR. (Publiée par l'iso le 20 Mars 2008, mais en anglais seulement).

28 août 2008
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en verité

ne vous faites pas d'illusion les calculs d'echantillon, de renforts etc les archi n'en font pas.

Pour plusieurs raisons
-ne savent pas faire ,il faut avoir une formation ingenieur structure ou resistance des materiaux ce que les "archi" n'ont pas ou en avoir beaucoup fait.
-cout ,c'est long à faire surtout lorsque l'on n'a pas l'habitude.

Alors comment ça se passe.
quelques calculs sont peut etre fait à la grosse puis d'un bateau à l'autre on extrapole on renforce là ou ça a laché .Mais le pourquoi du comment c'est une autre histoire

D'ailleurs avec un oeil exercé ça ce voit,le "module" sur l'ensemble du bateau n'est pas constant ,certaine choses sont surdimentionné par rapport à d'autre ,"l'allure" globale n'est pas toujours fluide.

Il y a peu j'ai mouillé pres d'un RM10500 , superbe bateau ,les cadenes n'ont fait mal aux tripes je ne sais pourquoi ,il y a truc qui colle pas par rapport à l'ensemble.

Et puis chaque dessinateur chaque concepteur à sa propre logique à son fil conducteur ou n'en a pas ce qui revient au m^me.c'est a dire qu'à tout pb il y a toujours de multiple solutions.

josé

28 août 2008
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Faut pas rêver !
Tout à fait d'accord avec José (mais ça a plus de crédit quand ça vient de lui).

Il est quasiment impossible de quantifier les efforts et contraintes de chaque point d'un bateau. Quels sont, par exemple, les efforts subits par la liaison entre telle cloison et la coque par force 5 et des creux de 1.5 m sur un monocoque en sandwich verre polyester PVC de 10 m et 3.2 Tonnes ?

Quand bien même un pointilleux calculerait tout cela, ses calculs pourraient s'avérer déplacés puisqu'il n'a pas envisagé les condition de mer particulières, spécifiques à tel ou tel endroit...

Enfin, le coût de ces calculs serait tel qu'aucun architecte ne pourrait le facturer à son client.

29 août 2008
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sur le dernier bateau que j'ai construit
c'est un Docteur (bac + 7) es calculs de resistance spécialisé matériaux composite qui a effectué tous les calculs de structure pour l'homologation (Navire à Usage Collectif)

et bien je n'ai jamais rien construit d'aussi monstrueux!!!!(il y a des témoins sur le site ;-) )

la poutre de mat (pour un cata de 16 m)est plus echantillonnée que pour un "Tahiti" de FP qui fait 22 m....

et je passe sur les incohérences de liaisons structurelles
:-D :-D :-D :-D :-D :-D :-D :-D

28 août 2008
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pour ca il faut
adresser a iut de lorient qui innove sur les composites ou autrement iut de tour qui a une spécialité en matériaux

28 août 2008
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humour
Plus on calcule , plus les coques sont fines !

28 août 2008
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Comme les voitures
Dans le temps on envoyait plein de voitures contre des murs et on analysait les crash.

Maintenant l'industrie automobile utilise des logiciels qui simulent et analysent à partir de la simulation. Ce sont des milliers de formules interconnectées qui demandent des milliards de cycles de calcul (des heures à des jours avant les résultats avec des "fermes" de calculateurs). Mais eux peuvent se le permettre compte-tenu des volumes de vente.

Même si les formes d'un bateau semblent plus simples et qu'il y a moins de normes, on imagine assez que de part la variété des formes, des tailles et des composants ces formules demandent des recherches très évoluées que seuls quelques grands cabinets (et leurs sponsors) et instituts de formation peuvent se permettre, et encore.

Et donc soit on est un architecte assez puissant pour avoir participé, obtenu, testé des formules et on les garde car c'est ce qui devient le fonds de commerce, soit on laisse une grande place à l'empirisme et aux marges de sécurité ou de fusibles.

Donc on pourrait trouver des embryons de tels formules (exemple la taille et la densité du joint congé par rapport à l'épaisseur du bois, mais en dehors de tout contexte global de l'embarquation, mais rien de plus. La seule piste serait des publications universitaires.

Cela dit je suis aussi preneur de données si elles existent et sont accessibles. Pour ma part je suis obligé de me contenter de "et toi t'as mis combien et ça a tenu comment?" ou "et toi qu'est ce que tu mettrais" voire faire mes propres tests mais qui ne sont pas très parlants hors contexte.

Patrick

28 août 2008
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Calculs
Ca me rappelle une conférence au sein de l'association SAMPE Europe (qui réunit les principaux acteurs du monde composite) sur le calcul des mats composite par le responsable d'un bureau d'études très connu dans le domaine.
Après avoir exposé les outils logiciels développés dans son enteprise pour modéliser finement les efforts, il a ajouté : "et à la fin on multiplie par deux pour retrouver ce qui a tenu en pratique".
La modélisation des efforts instationnaires est quasi impossible (voir les défaillances structurales des Class America, pourant très bien "calculés").

28 août 2008
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là est aussi le pb

avec le composite la matiere est crée par le constructeur contrairement à une construction métallique ou la matiere est testée et ses caracteristiques connues et verifiés.
Alors là on trouve de tout et perso c'est bien là que le pb ce situe dans la realisation .

et puis dans le concret les calculs peuvent donnés une idée plus ou precise de l'échantillonnage ensuite il faut savoir interpreter ,decidé , soit faire plus fort m^me parfois moins fort ,là ce situe l'experience qui elle est irremplacable .

Le calcul doit coorporer l'idée que l'on a de l'echantillonnage pas le contraire car là on travaille en aveugle et gare aux conneries. Le calcul est une aide pas une fin en soit.

Mais faire des calculs propre ,precis ,c'est quand m^me bien intellectuellement et concretement ,ça donne toujours de belles choses et il faut le dire ,ça peut rapporter gros aussi.

josé

28 août 2008
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l'empirisme
reste de mise avec les composites (sauf ceux de très haute technologie genre aviation ou spatial) tout simplement parceque les composites ne sont pas une matière homogène comme peut l'être du métal...les résistance des composites sont souvent bien éloignés des résistances optimales à cause des importantes dispersions de fabrication, qui sont minimes avec par ex. l'acier...même réflexion avec le bois dont les résistances varient considérablement au sein d'une même variété...donc on en tient compte en l'on sur-échatillonne sérieusement, mais parfois l'on fait trop confiance aux calculs "optimum", et alors ça pète...

28 août 2008
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...
Il existe en source ouverte des logiciels de calcul par element finis. D'autre part une fois etabli la fibre et le liant les modules sont connus.
Bien sur en regime "dynamique maritime" un large surechantillonage est necessaire.
Moins que Bataviayout et tu est mort.

28 août 2008
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empirisme...
amha la specificité du composite est que à différence d'autres matériaux, les caracteristiques méchaniques du stratifié ou sandwich final dependent en forte mesure de la réalisation

pour un produit très sophistique (tri de course, AC, etc) c'est vraisemblable que le structureur travaille en stricte contact avec le chantier, qu'ils produisent et testent des échantillons qui incorporent les capacités techniques du chantier, et trouvent ainsi la capacité de pousser la construction un peu plus en avant

en ces cas, souvent, si ça casse on retourne au chantier, un peu de travaux et on en ressort pour d'autres essais, etc etc

si un architecte doit définir une stratification "poussée" pour un constructeur inconnu, l'incertitude sur la qualité finale de la construction se traduira sans doute en des coéfficients de sécurité bcp plus élévés que dans le premier cas, surtout si c'est un amateur, ou si un eventuel "retour au chantier pour réparations" peut signifier l'abandon de tout le projet

bref, si pour l'acier on passe de 2 à 3, pour un stratifié exotique on peut passer de 2 à 10, voire plus

si c'est l'empirisme qui produit des bateaux qui resistent bien, pourquoi pas ?

28 août 2008
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Attention,
Ne pas confondre empirisme et pifomètre.

Empirisme, c'est basé sur des méthodes statistiques pour déterminer ce qui marche et ne marche pas. Les normes ISO, ABS, Lloyd, etc et les logiciels de VPP sont des trucs empiriques. On a quand même une idée des principes physiques mis en cause. On ne sait pas calculer directement par des principes physiques les forces en jeu. Mais on sait très bien les mesurer, et les corréler avec les caractéristiques physiques en cause. Que ce soit la résistance à l'avancement d'une carène ou la pression des vagues sur le fond de la coque.

Ca, ca marche bien. a condition de rester dans le domaine de validité des stats.

Et après, le pifomètre, le voisin a mis ça, il n'a pas coulé, donc on met la même chose. Pourquoi, comment, on n'en sait rien.

Pour parler de coefficients de sécurité, il faut déja avoir une valeur pour les efforts soumis à la pièce, et une valeur pour la résistance maxi de la pièce. Ca fait déja des calculs. Et le coefficient de sécurité, c'est le rapport des 2 valeurs. Sans calculs, pas de coeff de sécurité.

Quand c'est dimensionné au pif, ça peut marcher. Mais on n'a aucune idée du coefficient de sécurité. Et même quand ça casse, on renforce. Mais le renfort, il renforce 2 fois la pièce, 3 fois, 10 fois, on n'en sait RIEN. En fait on renforce jusqu'a ce que ça ne casse plus, et on se retrouve avec un coeff de sécurité de 1,01 ou de 100. Au pif.

Et le problème, ce n'est pas de l'empirisme avec une base statistique sérieuse et une compréhension physique, c'est le pifomètre.

Et je pense qu'il y a des bateaux de production dont on a pifométré la structure.

Combien de bateaux ont une jonction coque pont qui fuit, des cadènes qui font une bosse sur le pont ou une cloison de mat qui s'est affaissée ?

28 août 2008
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merci
très bien exprimé, +1 :-)

29 août 2008
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C'est pas réjouissant, tout ça
Un petit peu de precision, déja, quand je parle de calculs, il y a 2 sortes de calculs.

Calcul de l'effort auquel est soumis la pièce. La, je suis stout à fait d'accord qu'en régime dynamique, sur l'eau, certains (peu être même tous) efforts ne sont pas calculables. Mais on a de très bonnes approximations statistiques. Par exemple, la pression sur une coque est definie dans Lloyd, dans ISO, dans Veritas, dans ABS, etc ....
Les charges de gréément , les efforts de talonage, ne sont définies dans toutes les normes, mais certaines donnent quand même une méthode de calcul uo des hypothèses.

Et ensuite calcul de la résistance de la pièce. Pour un panneau de bordé, toutes les normes définissent une façon de calculer un panneau de bordé, un raidisseur. Pour les efforts locaux, certaines normes le font. ABS défini la fixation du lest et la jonction coque pont par ex.

Par contre, la ou les normes ne font rien (a ma connaissance) , c'est comment calculer la resistance du bout de coque qui relie la cadène au lest. On peut faire un treillis métallique qui reprend tous les efforts du gréement et du lest, ne laissant à la coque que les efforts hydrodynamiques. Ca se calcule facilement. (les efforts grément et lest sont connus statistiquement cf normes). Ca c'est fait. Mais en terme d'aménagement, poids et prix de revient, c'est pas l'idéal.

Donc, ce que je cherche, c'est comment calculer le taux de contraintes interne (ou de déformation) d'un bout de composite qui relie le pied de mat, le lest et la cadène (un bout des passavants s'il y a des équipiers au rappel), les efforts au niveau du pied de mat, cadène, lest et poids des équipiers étant connus. Probablement en FEA style aviation, c'est calculable. Mais comme on est en bateau, et qu'il y a pas mal de bateaux du même style de structure, il y a probablement une solution plus simple avec simplifications. Par exemple pour le calcul du bordé, les normes l'assimilent à rectangle plaqué sur un cylindre alors que très certainement, le vrai bordé est un genre de trapéze (les lisses sont pas rectilignes, encore moins paralleles) de courbure double et variable. N'empeche que la simplification donne un résultat acceptable.

29 août 2008
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tu donnes un bel exemple

de difference de perception des choses donnant des resultats d'echantillonnage sans commune mesure.

pour toi le passavents doit supporter le poids de l'équipier ,bien.Perso le poids de l'équipier est totalement negligeable ,je prendrai en consideration une deferlante de 3 ou 4m donc pas grande difference de resistance entre le pont et le bordé.

Et on voit là que les calculs c'est une chose mais l'essentiel ce situe dans les charges prises en consideration en navale les efforts provoqué par la mer ce n'est pas evident à determiner.

Et finalement apres moult calcul tu vendera surement ton bateau pas moi alors comme il faudra bien que je mange et bien je m'allignerai sur toi .Finalement dans toute cette gesticulation d'esprit le cout sera determinant ,jusqu'à ce que ça pete ,mais ça ne petera pas puisque le bateau naviguera quand il fera grand soleil et pas plus de 2j l'an, alors ne nous cassons pas trop la memette.

josé

29 août 2008
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Laisser tomber un bateau
comme ça dans l'eau, c'est la méthode ISO pour controler la resistance des bateaux de moins de 6 mètres. La hauteur de chute est calculée en fonction de la vitesse maxi du bateau.

29 août 2008
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on peut toujours essayer !...
fr.youtube.com[...]/watch

:-D

29 août 2008
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Il est évident
qu'il y a plusieurs cas de chargement à considérer.

Pour l'instant, celui qui me préoccupe, c'est la reprise des efforts des cadènes.

Pour info, la résistance du pont et superstructures aux éléments extérieurs genre vagues et paquets de mer est traitée dans les normes.

29 août 2008
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Bouquin généraliste
bien fait sur les calculs généraux pour les bateaux, c'est le JP Aubry, Structure et Construction des Voiliers, paru il y a 20 ans, épuisé, mais peut être trouvable en occase. Et en 20 ans, la RDM n'a pas changé ! J'ai fait tous les calculs sur un cata de 9 m genre Punch avec ce bouquin et rien n'a cassé avec pourtant des coefficient de sécurité pas très forts.
Il y a des points délicats à calculer qui font plutôt appel à la réflexion qu'au calcul : une poutre coffre de cata doit absolument conserver sa géométrie. En mettant quelques triangulations, on sait que ca va bien aider et je suis incapable de la calculer.

29 août 2008
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c'est bien là la m..

Avec beaucoup de perceverance on peut determiner un echantillonnage à partir d'un taux de travail mais helas le calcul n'est pas terminé.

Il faut ensuite calculer la deformation de l'element pris en concideration c'est à dire determiner la fleche et s'assurer que tous les elements ont une deformation similaire.Sinon la construction sera bourré de points dur ,amorce de cassure et ça c'est le bazarre.Là il faut faire appel aux calculs par element finie et ça coute...

Par contre il y a un point qui est toujours negligé ou ignorer.

On fait des calculs savent le bateau à l'eau avec des hauteurs de charge du à la mer et aux vagues c'est tres bien mais pas forcement ce qui est le plus contraignant.

Un bateau levé par une grue au bout de deux sangles (deux point de levage) travaille , ce deforme tout autant qu'en naviguant et m^me bien davantage.Attention a celà ,certains ici on constaté des deformations lors de la mise à terre de leur bateau par contre en mer rien.

josé

29 août 2008
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J'ai
ce bouqin depuis 20 ans ...

Calcul bordé, calcul gréement, c'est à peu près OK.

Par contre, calcul d'efforts localisés, plus que très léger. Par exemple, pour l'ancrage des cadènes (p 220) "Solidaires du bordé, elles doivent être assez grande, de façon à bien diffuser les contraintes de traction." C'est précis. L'exemple de la fixation des cadènes du start 6 de ce bouquin est édifiant.

29 août 2008
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cadenes en composite
j'ai pas mal cherché d'exemples pratiques et suis toujours étonné .Souvent, je me suis demandé si les cadenes en UD devaient aller jusqu'au fond de la coque et quelle quantité de verre. Sur certains voiliers style swan les cadene en inox ont des tirants en galva juqu'au lest . Il semble qu'en composite sur du strip elles ne descendent que jusqu'à 70 cm du bordé ( réard ) . celle du voilier de françois ne semblent pas aller tres bas mais elles sont reprisent par une cloison(ette)transversale.
Lors d'une nav musclée en mini je me suis aperçu que la cloison du mat était fendue , juste là ou 3 petits trous avait ete percés . Les cadenes ont été allongées et il n'y jamais ( ??) eu de suite .

30 août 2008
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I suppose
que c'est le bouquin de Larsson et Eliasson ?
difficile de trouver mieux !
voir p. 279-280
Tu ne trouveras jamais de recette de cuisine pour toutes les configurations possibles .
Avec ce bouquin tu as tous les éléments en main .

On commence par dessiner .
(empirisme et intuition)
On définit les hypothéses de calcul .
On vérifie
et on recommence jusqu'à ce que ça passe .

Mais, il y a tout intérêt à ce que entre les boulons de quille, les cadènes et l'emplanture la structure soit homogène et continue .
Il y a différentes façon d'y arriver : varangues, carlingues, cloisons, caissons, tirants, ...

Ce n'est pas au bordé ni au pont de se débrouiller pour faire le travail . Tout au plus ils peuvent y participer .

01 sept. 2008
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somme toute
tu voudrais le bouquin et/ou le logiciel presse bouton qui résolve tous tes problèmes .

Ca n'existe pas !

Il faut analyser, décomposer, raisonner avec un minimum de connaissance en RDM .

Les hypothèses simplificatrices sont nécessaires . Il faut ramener les problèmes à ce qu'on est capable de traîter : traction, compression, flexion, cisaillement, le tout avec un zeste de torsion . Ramener les pb 3d en 2d et appliquer des formules de collégien .

Il y a une telle incertitude sur les efforts et les fatigues que la prudence et la raison sont de règle .

Les logiciels de FEA (ou MEF) sont réservés à quelques rares initiés qui maîtrisent parfaitement la méthode, le logiciel et leurs relations . Tout repose sur le maillage et pour l'apprécier, il faut déjà avoir une super intuition de la façon dont les choses vont se se déformer .

Il n'est que de voir l'exemple des catamarans où personne n'est d'accord et tout se fait quasi empiriquement .

Quand on a dessiné et construit un bateau, ce n'est pas quelques années plus tard, au milieu de la mer, qu'il faut se rendre compte qu'on s'est gourré !

D'où l'utilité des "organismes notifiés" .

:-)

02 sept. 2008
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bac + 5

c'est deja pas mal.

mais il faut etre pratique pratique .les logiciels FEA ne donnent aucune solution.Il faut dans un premier tant determiner un echantillonnage donc soit par empirisme ou experience ou par calcul RDM ou comme toujurs un melange de tout.Et ensuite tout est mouliné dans le logiciel et là il faut s'assoire a coté de l'operateur ou etre soit m^me l'operateur car il va rentré n'importe quoi dans sa machine.puis l'imprimante va craché des fiches ou des dessins avec des couleurs virant du bleu au rouge et puis s'est tout.Le rouge il y a pb mais la solution c'est quoi ???? plus fort ,moins fort,modif sur le rouge ou plus loin,?????? ou bien le bleu pas assez fort ???? ...donc on remodifit comme on le sent et on remouline.......

Et pour revenir au pratique pratique .Une etude de bateau ne doit pas depasser en temps 1/10 du temps de fabrication ,soit 400h pour 4000h ,4000h ça doit etre le temps pour un 11/12m.Alors si vous passé 200h pour faire des calculs magique et bien vous aurez un super bateau tres chiadé qui restera dans les cartons car trop cher.

josé

02 sept. 2008
0

entre ce qu'on apprend
dans les écoles et une pratique professionnelle, il y a un monde . Celui de la vraie vie .

Dans les écoles on acquiert la culture générale et scientifique qui permet de comprendre les choses .

Dans la vraie vie on fait les choses dans un environnement économique et réglementaire qui fait qu'on passe souvent plus de temps à ouvrir des parapluies qu'à calculer, limiter la prise de risques et dégager sa responsabilité .

Mébon,

Essaie de te procurer les cours de l'école d'architecture de Nantes ou de La Villette .

Il y a aussi pas mal d'éléments dans le bouquin de D. Presles et D. Paulet .

29 août 2008
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Pierre Gutelle

Pour les cadenes Pierre Gutelle a fait quelque chose de chiffré , ça semble bien suffisant.

josé

30 août 2008
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Cadènes
Ce n'est pas le calcul des cadènes qui pose problème , ni le boulonnage, c'estla zone de coque ou sont fixés les cadènes. Comme dit ollie, faut il mettre un renfort jusqu'au fond de la coque, faut il s'arréter à 70 cm etc ?

Dans mon dessin préliminaire, je n'ai pas de cloisons. Barres de flèches poussantes, donc, j'ai un embryon de cloison sous le mat ou sous les cadènes, mais pas les 2.

J'ai un autre bouquin (principle of yacht design,edition 200) qui cause un peu structure composites et normes ISO. Mais bon ,pour le renfort des cadènes, il faut une grosse tache sur son dessin, (sans aucune dimension), et indque simplement un renforcement de 40% de l'échantillonage du bordé n'est pas hors de propos.

31 août 2008
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C'est certainement le meilleur bouqin ...
pour ceux qui envisagent le composite. Métal, strip planking ou bois époxy, c'est nettement plus léger.

Mais même en composite, il ne traite que 5 % de la structure.

J'ai l'édition 2007, mais par exemple, les points légers :

figure 12.12 loads from grounding : la longueur des varangues Lf à 3 mètres, elle vient de ou ?

figure 14.16 Keelbolts and chainplates : super les cloisons partielles pour la reprise des efforts de galhaubans, quid du dimensionement de ces cloisons partielles.

figure 12.15 Loaded areas. La taille de la zone 1 n'est pas trop précise.

Pareil la fixation des bas haubans av et ar, ben ça ne tombe pas au niveau d'une cloison, même partielle. poutant, l'effort sur les bas haubans, qui sont les seuls à assuer la tenue longitudinale du mat, sont loin d'être négigeables. Comment c'est fait = blanc.

De même, la fixation de l'étai, la ou il a difficilement une varangue ou une cloison, ben, il n'y a pas beaucoup de précisions.

Quand à l'homogénéité d'une construction, c'est encore autre chose sur laquelle le bouquin de larsson et Eliasson est muet. Mais, bon à la limite, est ce de la conception ou de la fabrication ?

Par exemple la fixation cloison coque. Une coque en sandwich genre Airex linéaire ou Corecell admet des déformations impressionantes sans rupture. Elongation de l'ame avant rupture de l'ordre de 50 %. Maintenant, on fixe les cloisons sur la coque avec un joint congé basse densité. Elongation du joint avant rupture &lt 2%. Ca va pas. Si on veut garder un tant soit peu d'homogénéité, il faut autre chose chose que du joint congé à l'époxy chargé. Quoi d'autre : grand silence.

Pareil pour la jonction coque - pont.

Je suis conscient qu'aucun bouquin ne va couvrir 100% de la conception structurelle d'un bateau.

Mais je trouve qu'il y a quand même beaucoup beucoup beaucoup de recettes de cuisine opaques, pifométrage et non-dits dans la conception structurelle. Je voyais ça un peu plus scientifique et rigoureux. En gros, l'artisanat nautique (je ne peux pas employer le mot industrie) en est au niveau de l'automobile vers 1900.

Je vais tourner mes recherches vers FEA et composites. Mais c'est loin d'être gagné pour moi. Les calculs des codes open sources sont certainement corrects, mais la définition de la géométrie de la pièce, et le maillage, c'est pas ça.

01 sept. 2008
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Euh ...
"D'où l'utilité des "organismes notifiés""

Je pense qu'on parle des "organismes notifiés" des normes CE.

C'est un gros gag.

J'aimerais savoir quelle est la norme ISO ACTUELLE en vigueur pour le calcul de:

Des gouvernails (cf l'histoire du machin des glénans qui a cassé son gouvernail lors d'une traversée de l'atlantique).

Des fixations de lest. J'ai ouï quelques rumeurs sur des marques allemandes en grande séries.

Du gréement jusqu'au cadènes.

Pour info, les gouvernails, c'est dans ISO 12215-8, version en cours à l'heure actuelle. (Si c'est comme ISO 12215-5, entre les différentes versions préliminaires et la version finale 2008, il y a eut des écarts jusqu'a 50 % dans les calculs de pression sur la coque).

Pour le lest et gréement, c'est nettement plus brutal. Il y avait une version préliminaire ISO 12215-9, mais le statut actuel c'est "Deleted" www.iso.org[...]ail.htm

Donc, le bateau est certifié par un organisme notifié, mais il n'y a aucun controle sur la fixation du lest, la structure du gouvernail, et tout le gréement.

Bon, il y quand même des trucs vérifié de façon utile, mais la certification CE aujourd'hui est loin de garantir l'absence de problèmes structurels dans un bateau.

02 sept. 2008
0

C'est dommage pour moi.
Mais je me doutais un peu qu'il n'y aurait pas de bouquins magiques.

C'est pourquoi le titre initial du fil, c'était quand même "Bouquin sur le calcul de structure en composite". Si par la plus grande des chances, l'exemple utilisé était pied de mat ou cadène, plutot qu'aileron d'airbus, tant mieux pour moi. Mais, bon je suis quand même à la recherche de bouqins (utilisables) sur le calcul des structures en composite. Quelque soit le domaine d'application.

Dire aussi que Les logiciels de FEA (ou MEF) sont réservés à quelques rares initiés, ça fait très ésotérique ou alchimie. C'est une technique enseignée dans la plupart des écoles d'ingénieur et formations bac+5 mécanique.

30 août 2008
0

trouvé
j'ai cette photo .
Ce que j'aime dans le composite , c'est l'homogénéité du matériau : les cloisons , pont , coque ,cadenes , épontille , sont fabriqués dans le meme composite . L'ensemble travaille en harmonie .
La quille est un point dur difficile à traiter .
Quand à définir les efforts engendrés par la différentes mer du globe , je n'y crois pas.

01 sept. 2008
0

ben justement
non le composite c'est pas homogène vu qu'il est constitué de multiples éléments et matériaux collés entre eux (d'où l'importance de la qualité du liant, CàD de la résine!)..., faut pas confondre "monocoque" et homogénéité du matériau...le seul matériau que l'on peut qualifier d'homogène c'est le métal: il a les même propriétés partout et dans toutes les directions (m'enfin pas tout à fait non plus s'agissant de métal forgé ou laminé dans lesquels la structure est plus ou moins "fibreuse"... ;-)

30 août 200816 juin 2020
0

passé ??
re essai

02 sept. 2008
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Isotrope..
De plus le matériau -principalement le stratifié- n'est pas "isotrope".(Il n'a pas les mêmes propriétés selon chacun des axes)
Et encore la mise en oeuvre est problématique. Les reprises du lundi par exemple.
J'ai été stupéfait en regardant un F. de chez B. heurté par le travers ; et bien au niveau de la jonction pont- bordé ce n'était pas un "monolithe" comme on dit mais un mille feuille, les couches étaient désolidarisées complètement. L'unité était visible entre le ponton 12 et le 11 aux Minimes fin aout !! Impressionnant ou "boulversifiant" selont les goûts !

03 sept. 2008
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matériau
cabestan , ce que je voulais dire , et tu le sais bien , c'est que l'on construit presque tout à base de résine , charges, mousse , tissus etc.. Le résultat : coque + pont+ cloisons + varanguage + cadenes composites me semble plus harmonieux .
Ce qui change des matériaux ayant des qualités tres différentes : polyester - CP - inox .
N'empeche que dans le batiment , il semble possible de donner des proportions à respecter entre le ciment , le sable et l'eau + feraillage

03 sept. 2008
0

Effet mille-feuilles ?
S'il y a des tissus et pas seulement du mat, je ne vois rien d'anormal dans cet effet mille-feuilles.
Ce sont les différentes couches de verre qui se désolidarisent par rupture du film de résine qu'il y a entre elles. Un stratifié de multiaxiaux réalisé en une infusion se délamine de la même façon à l'endroit de la rupture.
Ce qui serait significatif, ce serait de connaître les efforts nécessaires pour obtenir ce délaminage.

03 sept. 2008
0

ça ce fait

Sur des grosses unités les parties tres sollicitées (encrage d'un treuil de peche par exemple) avant de realiser le startifié on fait un echantillon que l'on soumet à des essais de rupture dans la m^me configuration ainsi on sait a quoi s'en tenir.C'est le seul moyen serieux pour connaitre la vraie resistance et donc le coeff de securité et tout ce qui s'en suis.

Et c'est pas du temps et de l'argent perdu car d'essais en essais on se fait une belle bibliotheque fiable.

josé

04 sept. 200816 juin 2020
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belle réalisation en composite ( Suisse)
Quand je vois ça , je me demande jusqu'ou vont les UD et comment sont-ils placés vu l'angle sur la peau intérieure .
Que de mystere sur l'alchimie des composites .
A propos , les 1er class 40 sont rentrés au port pendant une course à cause de probleme de structure à l'étrave .
C'est peut etre cela les bans d'essais ou calculs : On essaie au plus léger , on teste en course . si cela passe , c'est bon .
les class 40 en sandwich font 1.7 mm en peau extérieure au dessus de la flottaison . J'ai du mal à imaginer celle des minis ou meme les charnieres sont fabriquées en carbone .
Existe -il des sites sur la construction de protos ???

04 sept. 2008
0

Oui ...
www.finot.com[...]eur.htm

480 g/m² de verre en infusion, ça fait pas épais.

05 sept. 2008
0

Non,
Ca a été calculé. Les minis protos doivent être catégorie CE C.

Le mini de la norme ISO 12215 pour cat C, 6.5m de long , biaxial est de 430 g de verre / m² pour la peau extérieure.

La, il y en a 480. Donc on est au dessus de la norme.

Je ne peux pas calculer si le panneau est suffisement solide, pour cela, il me faudrait la dimension du panneau. Mais je suis prêt à parier que le panneau a été dimensioné correctement, et qu'il est dans la norme.

Pour info, l'échantillonage minimal pour un bateau de 7m70 et 2200kg est de 4,5mm en monolithique polyester, stratifié au contact. Et ça se déforme, mais ça tient.
Voir www.ifremer.fr[...]073.pdf

05 sept. 2008
0

plus ou moins.
L'échantillonage Zone 1 est plus lourd en carbone qu'en verre. Mais en Zone 2 , c'est l'inverse.

Verre:
Zone 1 480 g/m²
Zone 2 720 g/m².

Carbone
Zone1 525 g/m²
Zone 2 = Zone 1 = 525 g/m².

Il est fort possible qu'il y ait des contraintes d'approvisionnement, ou de fabrication. En dehors du calcul de structure.

05 sept. 2008
0

Calculs
Ca le fait dans la norme catégorie B pour un panneau de fond 1m * 1m pour un bateau de 6m50, 1050 kg et 1T/m de couple de redressement maxi.

Et encore, ça le fait avec les valeurs calculés par défaut. Si on mesure sur échantillon le ratio poids fibre sur poids total, on peut gagner 20%.
Et si on mesure sur échantillon les caractéristiques mécaniques du laminé, on peut gagner presque 50 %.

Coeff de sécurité dans la norme 3,6 si valeurs calculées, 2,2 si valeurs mesurées.

05 sept. 2008
0

bof ....
je prefere 100 fois taper avec un bateau en sandwich même avec seulement 450 g en oeau extérieur qu'avec un bateau en mono ...

le sandwich ça absorbe et diffuse étonnament bien les impacts ..

(faut pas donner un coup de tournevis dedans en revanche)

05 sept. 2008
0

Encore un autre
members.aol.com[...]ote.htm
biaxial 450gr/m² + renforts localisés en carbone.
Sandwich Airex R63.80

members.aol.com[...]top.htm (page d'acceuil)

Maintenant, on a le droit de dire que les gens qui ont établi les normes US ABS ORY ne sont pas raisonnables. Ni ceux qui ont établi la norme ISO 12215:2000. Ni ceux qui ont actualisé la norme ISO12215:2008. Ni le groupe Finot qui ose dessiner des bateaux aussi dénués de bon sens.

Mais il faut quand même avoir des faits sérieux à démontrer.

06 sept. 2008
0

en effet

les normes n'engagent absolument personne .Faite un bateau suivant les normes machin si ça pete c'est le constructeur qui est responsable pas celui qui a pondu les normes.

Par contre un bateau passant par une societe de classification devra etre construit suivant la "doctrine" de la societe qui n'a pas grand chose à voir avec les normes.La societe n'est jamais responsable pas plus que l'archi d'ailleurs mais tout de m^me elle ne causionne pas n'importe quoi.

josé

06 sept. 2008
0

Amalgame, rumeurs, et erreurs.
Les relations entre ABS et ISO.

L'ABS a sorti sa première version de normes ORY en 1986, après le Fastnet.

L'ABS a sorti sa deuxième version de normes ORY en 1994, corrigeant les défauts constatés.

Ensuite en 1997, l'ABS a décidé de ne plus classer les voiliers de moins de 80 pieds, limite maxi de la future norme ISO. Ces voiliers seront ISO, plus ABS. De fait, la norme ABS la plus récente est celle de 1994.

Ensuite, en 2000 , l'ISO a sorti sa première version de normes, fortement basée sur les travaux de l'ABS.

Et en Avril Mai 2008, l'ISO a sorti sa deuxième version de normes.

Donc aujourd'hui, on est est à la quatrième version des normes, avec plus de 20 ans de recul. Et l'ABS n'est pas contre l'ISO, l'ABS participe au process ISO.

Point 2: ISO et voiliers de courses.

La directive européenne n'existe pas la certification CE des voiliers de course.

Mais certains réglements de course exigent cette certification. Pour la micro classe, (5m50), il y a des contraintes de stabilité et d'insubmersibilité propre à cette classe. Mais il y a aussi l'obligation de solidité force 6 et vagues de 2 m avec le phrasé identique à la définition de la catégorie C de la norme ISO. D'ou le moyen de vérification le plus simple: certification CE catégorie C.
Pour la classe mini, c'est beaucoup plus simple. La classification catégorie CE C pour les prototypes et catégorie CE B pour les série est écrite dans le reglement de jauge.

Ensuite, il y a un projet de modifier le reglement Offshore Special Rules de la Fédération Internationnale de voile pour y inclure l'obligation de respecter la catégorie CE A pourles voiliers de classe OSR 0,1,2.

Ca c'est pour l'exemple foireux et stupide de la formule 1. A ma connaissance, les F1 n'ont jamais eu l'obligation de respecter les normes de sécurité destinées à la circulation sur les voies publiques. A commencer par les pare choc qui sont obligatoires, et de hauteur et résistance normalisée pour les voitures de série. Pire, la F1 interdit (ou a interdit, considéré comme une assistance au pilotage) des éléments de sécurité comme l'anti blocage de frein, antiblocage qui est obligatoire sur les voitures destinées à la circulation publique produites depuis 2003.

Point 3: la sécurité et stabilité des minis.

La dernière course ou il y a eu assistance pour les minis, ça a été la transgascogne 2007, ou ça a concerné 8 bateaux sur les 77 participants.
En fait 9.

Un a eu ses 2 safrans cassés. Et a dit qu'il se débrouillait tout seul pour renter. Je pense que l'architecte ou le constructeur ont été priés de revoir leur copie pour les safrans.

Trois ont chaviré. Voir www.classemini.com[...]8.1.pdf

Sur les 3, 2 se sont redressés sans dommages. (en moins d'une minute)
Le troisième s'est aussi redressé en moins d'une minute, a été nettement plus endommagé, parce qu'il a chaviré capot de descente ouvert. Le skipper n'avait pas fermé le capot, parce qu'il était complexe à manipuler dans les conditions météo en cours, et il comptait ressortir rapidement de la cabine. Le bateau s'est donc rempli d'eau, mais étant insubmersible, n'a pas coulé. Par contre, le souk integral à l'intérieur, le matériel de sécurité non fixé parti à l'eau etc etc ..

Les 5 autres problèmes sont des mats cassés.

Donc bilan:

Aucun problème de struture de coque sur les 77 bateaux.

Très bonne stabilité. Les 3 bateaux chavirés se sont redressés en moins d'une minute. Que 3 chavirages sur 77 pendant 2 jours alors que la hauteur moyenne des vagues était de 4 m pour des bateaux de 6m50. Maintenant, si quelqu'un a la prétention de savoir faire un bateau inchavirable, il faudrait en parler aux société de secours qui, ne sachant faire des bateaux inchavirables, exigent des bateaux autoredressables.

Pour les mats, c'est simple. Ni ISO, ni ABS, ni Lloyd (oui eux aussi, comme quoi ce n'est pas la panacée), ni Veritas ne veulent s'engager dans leurs normes pour une formule de dimensionnement de mat et de gréément.

En conclusion, si vous connaissez un bateau, certifié ISO (ou ABS), même au mini de la norme, qui a eu un problème structurel sur un point prévu par la norme, en condition de navigations normales, vous devrier en parler, ça risque d'interesser pas mal de gens.

08 sept. 2008
0

Il y a sandwich et sandwich ...
Entre celui à l'ame la moins cher (du balsa, bien qu'il puisse être interessant à cause de sa résistance à la compression dans certaines applications précises, il prend l'eau, et son absence d'élongation au cisaillement fait qu'il va provoquer un décollage des peaux au premier impact un peu important), la résine la moins chère (polyester avec des risques d'osmose et des capacités de collages limitées), la mise en oeuvre la moins chère (stratification au contact dans un moule, sans possibilité de vérification visuelle du collage ame sur la peau coté moule), une ingéniérie la moins chère (dans les transitions sandwich - monolithique, faire un semblanc de congé avec de la mèche de verre et résine, plutot qu'un chamfrein sur l'ame de longueur au moins 3 fois l'épaisseur de l'ame, et en plus avec une ame de densité supérieure, ou remplacer l'ame avec le premier bout de contreplaqué extérieur venu, de même épaiseur que l'ame, plutot que de faire une transition sandwich -&gt monolithique pour une fixation par exemple) et un vrai sandwich correctement étudié genre résine époxy ou vinylester, ame corecell ou PVC linéaire, et infusion ou strat sous vide, et les transisitions sandwich monolithique correctement réalisées la ou c'est nécéssaire, il ya un monde de différence.

PS1:
La ressemblance du procédé de construction décrit au dessus avec celui utilisé dans certains ponts soumis au problèmes de délaminage (autre post d'HEO) ne pourrait être que purement fortuite et absoluement involontaire.

PS2:
Le sandwich sérieux est hors de prix à la conception, hors de prix à l'achat en matières premières, et hors de prix à la mise en oeuvre.
Mais il est léger, solide, résistant et durable.

Pour info, voir www.davidlakeyachtingprojects.com[...]y44.htm
13m, 13 tonnes, prévu pour naviguer 250 jours/an sur 20 ans. 3 plis de 600gr/m², sans mat (épaisseur de peau en infusion 1,7mm). ame corecell 20mm. résine vinylester en infusion.

Autre point. Ce n'est pas 400 heures d'études au total. C'est au moins 400 heures rien que pour le choix du sandwich pour le bordé.

07 sept. 2008
0

Fin de ta contribution...
pas fin de la discution !

ça, ce n'est pas toi qui le maitrise...

Je vous lis tous avec attention, c'est vraiment super interessant.
J'apprend plein de chose de la part des uns comme de celle des autres ...

Un grand merci à tous.....

08 sept. 2008
0

Excuse-moi
je ne voulais pas te "virer"; C'est juste le ton "cassant" de la fin de ton post qui m'a gèné....

Rien de bien méchant en fait....

09 sept. 2008
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Du grand n'importe quoi ...
"un peu de discernement .

Quel est le père de famille qui va embarquer avec femme et enfants en sachant que si ça piaule fort, il a dix pour cent de chances d'aller au tas (8/77) ?

Il y a une certaine différence entre naviguer en père peinard sur la grand mare des canards et jouer au funambule au milieu de l'atlantique tout en sachant que le contribuable viendra à la rescousse en cas de coup dur .

Fin de la discussion ."

J'aime bien le père de famille qui va naviguer en père peinard sur la grande mare des canards avec femme et enfants, pendant 48 heures, par 40 noeuds de vent et creux de 4 m dans un bateau de 6m50.

Effectivement, un proto minitransat 6m50 n'est pas trop prévu pour cette utilisation. Il vaut mieux un bon vieux mousquetaire a qui une simple buche à la dérive ne percera pas le bordé.

Du grand n'importe quoi ...

06 sept. 2008
0

sur un petit
bateau le problème est plus simple car il n'y a pas beaucoup d'inertie, sur un gros en revanche, même un choc de faible ampleur peut percer la coque si l'impact sur un objet massif (roc, container...) est très localisé (poinçonnement).
Préférer un bateau en sandwich? ben pas moi (plutôt du lamellé collé par exemple) car les dégats sur le sandwich sont souvent très insidieux, en témoigne la faible durée de vie de ces bateaux: décollement des peaux de la mousse, tout devient mou et sans rigidité, infiltrations qui pourrit tout,etc...j'ai eu l'occasion de voir un tel bateau qui avait subi un gros choc (pris en sandwich entre le quai et un bateau de pêche garni de pneus): extérieurement on ne voyait quasiment rien , mais en réalité le bordé était fichu, tout décollé, peaux craquées celà...de chaque côté: coque bonne à tronçonner...

04 sept. 2008
0

ça fait moins épais
que l'enduit et la peinture .
Environ 3-4 dixièmes de mm .
Vaut mieux mettre le bateau dans le container que le container dans le bateau .
Un monde de oufs .
Pas grave, les Breguet Atlantique sont là .

C'est l'exemple type d'un projet où il n'y a plus de calculs . C'est la roulette russe .

05 sept. 2008
0

d'ailleurs
on voit que sur ces petits bateaux le "calcul" à ces limites ...

l'échantillonage en carbone est supérieur à celui du verre ..

probablement car les ud employés sont les plus legers disponible.

05 sept. 2008
0

il était bien inutile
de calculer !
Science sans conscience n'est que .......

C'est tout simplement pas raisonnable .
Les normes ne peuvent pas remplacer le bon sens .

05 sept. 2008
0

c'est instructif
ce type de plan, on distingue bien le côté "squelette" et "peau" d'un bateau

06 sept. 2008
0

ce n'est pas dénué de bon sens
ce sont des bateaux extrêmes : Surface de voile démesurée, stabilité hasardeuse, ... .
Une simple bûche à la dérive percera la peau extérieure .
C'est fait pour des skippers préparés et résolus à tout -même le pire- pour se faire connaître .
Ils ont tout ce qu'il faut à bord pour appeler le SAMU au milieu de l'atlantique .
Et ça arrive assez souvent .
Tu mets ça entre les mains de monsieur tout le monde, il a une chance sur deux de survivre .

Faut pas mettre dans le même panier les normes iso et les règles des sociétés de classification qui s'engagent à l'égard des assureurs .

L'ABS et le Lloyds ont été les seuls à résister en vain à l'homologation de cette norme financée par les constructeurs, FIN en tête .

Renault fabrique des Formule 1 mais vend des camions, des Clio, des Trafic et des Kangoo . Cherchez la différence .

Un peu de discernement mon gars !

06 sept. 2008
0

Felicitation François
ça fait plaisir de voir que vous acceptez de prendre autant de temps pour essayer de luter contre la montagne des idées reçues.

Pour information, les X yachts bateaux dont la qualité est souvent cités en exemple sont en sandwich.

le vrai défaut du sandwich est qu'il supporte très mal une mauvaise conception ou mise en oeuvre.

06 sept. 2008
0

d'accord avec tout çà

Mais dans la pratique ,dans le quotidien ,j'achete un bateau ,le constructeur me dit il a été fabriqué suivant telle norme ,Ok ,qui me dit que ç'est vrai? qui a controlé tout le long de la fabrication si la norme a été respectée? personne.

Les normes c'est bien ,c'est m^me indispensable celà permet au concepteur de ne pas faire n'importe quoi et surtout de s'appuyer sur quelque choses qui generalement tient la route ,mais c'est tout, mais c'est deja pas mal et m^me tres bien.

josé

07 sept. 2008
0

je me répète
un peu de discernement .

Quel est le père de famille qui va embarquer avec femme et enfants en sachant que si ça piaule fort, il a dix pour cent de chances d'aller au tas (8/77) ?

Il y a une certaine différence entre naviguer en père peinard sur la grand mare des canards et jouer au funambule au milieu de l'atlantique tout en sachant que le contribuable viendra à la rescousse en cas de coup dur .

Fin de la discussion .

08 sept. 2008
0

ce serait trop facile
J'arrête le dialogue de sourds mais je veut bien qu'on cause .

04 sept. 2008
0

Oui, et
sur les petit bateaux, il n'est pas rare que la peau extérieure soit sur-échantillonnée pour résister au chocs et aux poinçonnement.

07 sept. 200816 juin 2020
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époxy sous vide
En avez vous d'autres (sites de structure avec images ) sur les voiliers style class 40 ???? Il faudrait que vous différenciez la structure ( squelette) et le matériau ( la -es peaux) avec les problemes qui peuvent advenir par choc ou poinçonnement.
Une chose m'a toujours étonné sur du monolythe ou sandwich époxy sous vide : c'est possible de couper avec une vieille lame metal de scie sauteuse . je crois que c'est la chaleur qui fait le boulot .
Par contre 2 m avec les memes matériaux et une scie circulaire , ça ne coupe pas : les pastilles de carbure sautent .
Quien sabes ???

07 sept. 2008
0

ah, pourtant
les profilés en carbone epoxy , top niveau de la résistance (utilisé pour les longerons d'ailes d'avion) se coupent sans problème avec une scie circulaire s'ils sont bien maintenus sur la machine...Si les dents cassent, c'est que le matériau vibre et "engage"...un peu comme si l'on veut fraiser en concordance avec une machine traditionnelle (CàD sans vis à bille ou avance hydraulique): en général la fraise pète avec n'importe quel matériau à cause des violents a-coups du rattrapage de jeu...

09 sept. 2008
0

Classe 40
Structure de classe 40 sur internet : jamais vu. C'est plutot ambitieux comme projet.

09 sept. 2008
0

Oui
Il y a celui là:
www.elie-canivenc.com[...]ews.php

Mais, bon à 15 000€ le mat de récupération, et 45 000€ le mat neuf, j'avoue que ça laisse un gout amer.

09 sept. 2008
0

si il y en a
www.tanguydelamotte.com[...]os.html (tout en bas de page)

y'en a d'autres sur le net. cherchez un peu

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