Batteries lithium et conformité CE du bateau

Le forum italien part du principe que c'est une evolution majeure de technologie ...c'est une evolution certes mais qui ne remet pas en cause le principe general de fonctionnement d'une batterie ...le seul argument pourrait etre le remplacement d'une batterie plomb simple (disons 100 ah 800cc) par une batterie de 300 ah car effectivement , la le dimensionnement des différents moyens de recharge et de securite pourrait etre remis en cause .( et c'est bien la dessus que dans tous les forums ça se pouille ..)
Je ne vois pas ce debat aboutir car les enjeux sont colossaux et remettrait en cause certaines modif type ligne d'arbre vers sail drive (il y a bien une nouvelle techno non validée à l'origine ) sans parler de recharge des batteries avec des PS et les poids dans les hauts.....

Tu remarqueras que passer a une motorisation electrique dans ce doc dit qu'il faut refaire une certif
Ce doc n'a aucune valeur officielle au niveau de la france ...seule sa traduction dans les normes francaises ( si par hasard elle venait a etre votée au niveau de l'UE )pourrait avoir valeur de loi tout en n'etant pas retroactive ....donc keep cool

La subtilite de la transposition des lois dans le pays .....( avec le risque avec la France d'une sur -interpretation ) mais pour application il faut que ces normes soient validées ...

L'intégration dans les RFU (Recommendations For Use) est le premier pas, le suivant est l'intégration dans la reglementation.
Pour le moment il ne paraît pas y avoir d'exception soulevée par les organismes de certification, si cela passe dans la RCD ça ne va pas tarder.

Ca sert à quoi, la certification CE, sur un bateau d'occasion ?
Sinon, j'hésite à considérer cela comme du ludisme bête et méchant, ou une réelle volonté de limiter la créativité pas toujours raisonnable des constructeurs.

Mon bateau date d'apres 2021 je suis immatriculé en france et je ne suis pas CE. Construction amateur.

C'est bien possible.
Parce que le machin référence ISO/TS 23625:2021 concerne bien les batteries Lithium ion. (et que celles là). C'est à la fois dans le titre et dans le domaine d'application. www.iso.org[...]/ui/fr/

Les LifePo4, c'est autre chose. Ce n'est pas du Lithium ion.

Exact. Toutes les batteries lithium sont bien des Lithium-ion, en.wikipedia.org[...]battery ,

Je n'y connais rien je écris ici ce que j'ai lu ailleurs (de mon coté ce n'est qu'un curiosité, essentiellement pour voir jusqu'à quel niveau puisse arriver une reglementation), des fois quelqu'un trouvait davantage d'infos reglementaires précises: un surveyor (qui fait essentiellement ce genre de travail) écrit que les Li-ion ne sont plus utilisables depuis juin 2022 environ (je ne sais pas si directement interdites ou si les obligations en termes d'installation et utilisation ne sont pas compatibles avec un bateau), cette RFU par contre est générale et concerne (-rait) toutes les lithium, Lifepo incluses.
En cas de conflit, il pourraît y avoir une partie défendant --> lithium = "major change" donc perte de conformité CE, l'autre defendent un "minor change" .

De nombreux chantiers proposent en option des batteries Lithium. Il serait intéressant de savoir si cela est pris en compte dans le process de certification et que donc la certification délivrée couvre bien les modèles vendus neufs avec batteries Lithium.

Est-il possible d'avoir accès au dossier de certification d'un bateau ? Est-ce public ? Au hasard, le Sun Odyssey 410 est proposé avec cette option.

Sterwen, pour ce qui est par exemple de la présence du mât d'un voilier, pour avoir échangé à ce sujet avec les affmar, on m'a clairement dit que naviguer sans le mât pouvait me coûter 1500 euros d'amende en cas de contrôle en mer car cela constitue une modification majeure du moyen principal de propulsion. Dans mon cas ils s'agissait d'un youyou de 3m avec mât autoportant et que je comptais utiliser parfois au moteur sans son mât. Juste pour dire jusqu'où la rigidité et la bêtise administrative peut aller...

J'avais fait quelques recherches suite à cette histoire avec mon youyou. Article Article R5113-7 du code des transports :

7° " Transformation importante du navire " : la transformation d'un navire qui modifie le mode de propulsion du navire, suppose une modification importante du moteur ou modifie le navire à un tel point que les exigences essentielles applicables en matière de sécurité et d'environnement, qui sont définies par la présente section, peuvent ne pas être respectées ;

En cas de contrôle par les affmar, il me semble que c'est cela qu'ils tenteront de qualifier, la transformation importante du navire, qu'il s'agisse du moyen de propulsion comme de la chimie des batteries ou autre.

Je ne pense pas que les affaires maritimes est la possibilité de vérifier la conformité par rapport à la certification CE. Chaque bateau à son certificat délivré sur la bases d'un rapport et des essais qu'il fait sous sa responsabilité. Le constructeur est le responsable de la certification.
Les rapports de certification ne sont pas publics mais peuvent être demandés par un client ou les autorités et communiqués après accord du constructeur (accord de confidentialité).

Sur quelle base, les affaires maritimes pourraient affirmer qu'il y a eu transformation importante ? Les seules informations qu'ils ont à leur disposition sont celles de l'acte de francisation. Donc si on ne transforme pas son voilier en hors-bord ou si on ne change pas le moteur, ils n'ont aucune base de comparaison.

Ensuite, il y a la division 240...

En dehors de toutes considérations relatives à la certification et uniquement relatives à la verbalisation, mon raisonnement, peut-être faux, est le suivant :

• Si les affaires maritimes peuvent verbaliser dans le cas d'un changement type de motorisation principale, c'est qu'elles sont habilitées à juger de ce qui relève d'une "transformation importante du navire" comme défini par l'Article R5113-7 du code des transports.

• Pour ce qui est de transformer un voilier en bateau à moteur, retirer les voiles, retirer la bôme ou retirer les écoutes a strictement le même effet que retirer le mât, dans tous les cas le voilier ne peut pas utiliser son mode principal de propulsion. Apparemment, les affaires maritimes sont habilités à juger que c'est le retrait du mât qui constitue une "transformation importante" et non par exemple le simple retrait des voiles.

• De la même manière que je ne sais qui leur a mis en tête que le retrait du mât constitue une "transformation importante" et ce, quel que soit le type de bateau même une petite barque dont le retrait du mât se fait d'une main en une seconde, sur le même principe il pourrait très bien être décrété que le remplacement d'un parc Plomb par Lithium constitue aussi une "transformation importante". Contrairement à la présence du mât qui est indirectement indiquée sur l'acte de francisation via le type de navire, voilier ou moteur, leur resterait par contre à prouver que le bateau n'était pas équipé de batteries Lithium dès l'origine, chose qui n'est indiquée sur aucun document règlementaire à ma connaissance.

Pour ce qui est de la certification, j'ai par à-priori le même avis que toi. Elle permet de tracer un trait entre ce qui relève de la responsabilité du constructeur et ce qui relève de la responsabilité du propriétaire ou professionnel qui apporte des modifications au bateau.

C'est effectivement un souci d'assurances. Je ne crois pas une milli-seconde que ça puisse impacté la certif. CE d'un bateau à part dans la tête d'un membre du forum italien cité plus haut qui visiblement dispose de bien trop de temps libre qu'il est souhaitable.
Pour ce qui est des assurances c'est très simple. Vu la multiplication des instal. Lifepo4 en mode DIY on saura trés vite si ça pose problème ou non. Tôt ou tard il y en aura une qui va crâmer. Pas nécessairement à cause de la batterie mais par exemple à cause de l'approximation autour de celle-ci (cablage, connexions etc.).

Sterwen dit: la D240 n'a rien à voir dans cette affaire. Et je pose la question: à partir de quel niveau de modification et en fonction du statut des intervenants on ne relève plus de la D240 mais de la D245 (construction "amateur").
Tous le équipements ajoutés, relevant la plupart du temps d'interventions personnelles et de la part d'intervenants non professionnels, ont leur limite en matière réglementaire, laquelle limite est dans les mains des AFMAR et de l'assureur. Le classement CE ne peut qu'en être affecté et accessoirement l'application des directives(D240/D245) peut vous interdire la vente de votre bateau pendant 5 ans si classement en D245.
J'ai eu un cas très simple avec un équipement muni d'un bornier qui n'acceptait pas la section des câbles que donnait le calcul. (construction amateur D245). J'ai fait part de ce problème à l'expert-assurance. Sa réponse a été: si problème, la partie adverse (l'assurance dans ce cas) devra prouver que l'incident éventuel est dû au non respect de la réglementation s’appliquant à ce cas particulier.
Évidement, lorsqu'un bateau "prend feu" , pour un bateau en polyester c'est jusqu'à la ligne de flottaison et que le renflouement de ce qui subsiste n'est pas demandé, déterminer l'origine de l'incendie est quasi impossible.
Plus les cas entre deux eaux, cette semaine, un dégagement de fumée a été observé dans un local d'essai de batterie Li de l'INES (un blessé). Les pompiers ont estimé qu'une simple ventilation suffisait en l'absence de toute évolution constatée. Dans un cas similaire, quel "amateur" va décider de mettre à la poubelle ses ruineuses batteries Li ?

Il existe des batterie de demarage lithium pour les Moto ou pour des voiture de compétition...l'énorme avantage est leur faible volume..peut que sa permettrait de mettre une batterrie de service plus encombrante ou 2...
Peut etre 2 batterrie de service independante...

Norme XP pour expérimentale = en test.

Hello,
Si je comprends bien cela s'applique aux batteries lithium-ION qui n'est pas la même techno que les batteries Lithium LiFePo4 dont les plaisanciers sont majoritairement équipés et qui surtout ne présentent pas du tout le même risque d'incendie que le ion.
Risque, s'il faut le rappeler une nième fois beaucoup plus faible avec les LiFePo4.
Amicalement.
FX

Pondre une loi qui utilise le mot "lithium-ion", faut vraiment être con. Désolé mais je n'ai pas d'autre mot. La vrais loi qui manque en France est celle qui dit que toute nouvelle loi doit inclure l'abrogation de deux anciennes Lois. A défaut, obligation de les écrire sur du papier toilette.

La Gaillarde,
Aucune des divisions 214, 222, 238 et 239 ne concerne les bateaux de plaisance.

Voir les intitulés ici :
www.mer.gouv.fr[...]aritime

Beaucoup de confusion dans ce fil sur le marquage CE, il faut dire que c'est compliqué.

Deux principes importants:

• Le marquage est de la responsabilité de celui qui met un produit sur le marché. C'est son engagement vis à vis de son client qu'il répond aux normes édictées par l'UE pour ce type de produit.

• Il n'y a pas de vérification a priori à la mise sur le marché, par contre en cas de problème, la responsabilité de celui qui a signé le certificat est complètement engagée.

Contrairement à ce qui est dit par Panoramix_bzh, on peut monter des batteries LFP sur son bateau sans s'occuper du fait qu'il y ait un règlement afférent. De toute façon, toute modification du bateau se fait sous l'entière responsabilité de celui qui le fait. De ce fait on ne peut pas se retourner contre le constructeur. Je suis dubitatif sur la déclaration à l'assurance, pourquoi spécifiquement sur le batteries LFP ? C'est vraiment un fixette. Soit il y a obligation de déclarer et éventuellement de faire certifier toute modification comme c'est le cas pour les navires de commerce (Veritas nous voilà), soit il n'y en a pas. On fait des modifications souvent significatives sur un bateau (en tout cas probablement plus importantes) comme installer un spi, un portique à l'arrière, un propulseur d'étrave,... Tout ceci affecte la certification constructeur, mais qui fait une déclaration à l'assurance ?

Un produit du bâtiment vendu en France doit correspondre à une norme CE, c'est d'accord. Par contre, pas sûr que tous les éléments doivent être vérifiés par un labo accrédité le principe général étant l'auto-certification.

Les batteries LFP que nous pouvons acheter pour nos nos bateaux doivent aussi avoir un marquage CE correspondant au RÈGLEMENT (UE) 2023/1542.

Pour rester sur les aspects maritimes, les bateaux immatriculés en NUC et les navires de commerce en général doivent être certifiés Véritas ce qui implique que tous les sous-systèmes le soiT.

N'étant pas spécialiste du bâtiment, de très loin. Pas de discussion sur ce point.

Bonjour Captainjpp.

Voilà bien ou je voulais en venir. Il est clair que toutes ces normes nous ennuient. elles sont toutefois contraignantes tant pour le constructeur que pour l'utilisateur.
Si on prend les normes "EX" dans la construction de pompes et d'autres appareils destinés à être utilisés dans des milieux explosifs, le constructeur est dans l'oblgation à fournir un matériel que correspondra aux prescriptions de cette norme, et le propriétaire de locaux répondant aux spécifications de cette norme est obligé de les utiliser.
Faute de quoi, en cas de pépin, c'est la responsabilité de l'un ou de l'autre qui est en jeu.

bien sur
tout depend du budget avocat expert que tu voudras ou pourra investir

captainjpp

60 à 80 euros le mètre.

@ Genavigue Domde oubli de dire 60 à 80€ du mètre....

Le Moko

Ok. Merci de la précision.
Pour info j'ai réglé 1600e pour un 42".

...ai jeté un coup d'oeil aux commentaries de cette vidéo, semble pas du tout clair cette histoire. Le mieux serait un rapport d'accident établissant clairement la cause de l'explosion, rapport absent dans ce cas précis. Attention au sensationalisme.

Ce ne sont que des spéculations avec plein de "should" et de "would", typique des sites d'infox...

En plus je ne suis même pas sûr que ce soit des LFP, les batteries ont l'air d'être des Lithium Ion d'après 2 sources Britanniques donc forcément plus proches : www.iims.org.uk[...]t-2025/ narrowboatworld.com[...]explode

Faut se méfier des US, il y a un très gros lobby des pétroliers là bas.

Les LFP sont des Lithium-Ion....
Faudrait se renseigner !
Lisez le texte de l'Ineris dont le lien est un peu plus bas.

C'est à priori une chaîne sérieuse, animée par un ingénieur, capitaine des pompiers d'une ville US, qui montre de nombreux feux de batteries.
Je n'ai fait aucun commentaire et n'en sait pas plus que vous sur cet accident...
L'emballement thermique d'une batterie LFP est possible, surtout si le BMS ne fait pas son travail correctement.
Lecture utile :
www.ineris.fr[...]age.pdf

Voir la référence dans mon message

Les documents Ineris sont des métaanalyses et les recherches pertinentes sont citées dans les références à la fin, beaucoup sont accessibles sur Internet.

Intéressant en éffet. La température de thermal runaway étant relativement élevée (180 degrés) ont doit s'attendre à vite avoir des retours des pompiers etc lors des incendies de bateaux de plaisance pour d'autres raisons mais qui contiennent à bord des batteries LFP, ces batteries devenant rapidement de plus en plus populaires vu leurs performances et prix.

Si, si les règles imposent des aménagements de l'enveloppe batterie différents.

Si ce texte passait, ça signifierait que le bateau serait invendable en occasion : impossible de faire l'immatriculation sans recertification !

Non, vos exemples ne sont pas des modifications majeures comme dit dans le texte du projet.

Le texte dans le post de départ.

+25 à Panoramix_bzh. Le texte, qui reste une proposition, est destiné aux constructeurs, importateurs et distributeurs de bateaux. Donc personne parmi les intervenants n'est concerné. De plus je défie quiconque ici d'avoir une vue complète sur ce dernier et l'interprétation d'un paragraphe est toujours hasardeuse: Il fait 120 pages de sabir technico-juridique européen + des milliers de pages de références.
Il concernera peut-être les bateaux à construire et aucun cas ne concernera les propriétaires.

Quand à savoir si le bateau est toujours conforme à sa certification constructeur => C'EST PRATIQUEMENT IMPOSSIBLE, sauf action judiciaire avec des experts dont les couts vont se chiffrer en dizaine de milliers d'euros. Les documents de certification sont la propriété du constructeur et il n'a aucune obligation de les communiquer sauf action en justice ou accord commercial ad-hoc.

En fait tout ceci est lié à l'inquiétude de certains sur les batteries LFP. S'ils sont inquiets et angoissés sur le sujet, qu'ils restent avec leurs batteries au plomb et qu'ils arrêtent de projeter leurs angoisses avec des informations ininterprétables ou carrément fausses.

Quelles règles ? Tu peux citer ta référence ? On s'y perd. On mélange, la problématique de la certification CE du bateau, celle des batteries, les problèmes réglementaires (mode de propulsion).

Le problème est trop compliqué pour une discussion à l'emporte pièce ou personne n'a la vision d'ensemble (si quelqu'un là ailleurs ce qui n'est pas sûr).
J'ai l'expérience de certification CE avec tests effectués par un labo habilité pour des appareils électroniques qui semblent simple. C'est déjà très compliqué et il faut l'intervention de plusieurs spécialistes (pas toujours d'accord) pour définir comment certifier le machin.

Panoramix_bzh l'a déjà dit mais il faut le répéter: L'unique responsable de la certification c'est le constructeur. Il peut se faire assister par un labo habilité mais ce n'est pas obligatoire. L'ensemble des notes de calcul et les résultats des essais sont la propriété du constructeur et il ne les divulgue qu'à sa discrétion. Rien n'est public.

Si un autre départ de feu a porté à 270 degrés l endroit où sont stockées les Lifepo le bateau est déjà foutu je présume

Sinon dans V et V de ce mois un malheureux solo a coulé deux fois en tentant de traverser l’Atlantique, un incendie et une voie d’eau

C'est bien sûr plus compliqué dans la vraie vie. www.wattalps.com[...]m-ions/

Franchement va falloir sortir de ce délire complotiste permanent qui vise à faire peur. D'une part le risque zéro n'existe pas, d'autre part on fait du sensationnalisme dans une video Youtube sur UN cas pour en ériger une règle générale.

Dans le rapport Ineris on parle de 6 cas avérés en 10 ans, notamment en Chine, y compris suite à des accidents de la route, alors que des millions de véhicules avec des batteries LFP circulent dans ce pays. C'est vraiment ridicule.

AMHA la vraie question de fond c'est = est ce qu'une batterie LFP est plus dangeureuse qu'une batterie plomb?

Ce qui est sûr c'est que les batteries LFP et plus encore NMC ont une densité energétique élevée. S'il y a une défaillance dans le circuit comme une cosse déserrée, ca peut chauffer très vite, le vrai risque est là. C'est un risque lié à leur performance élevée.

Arrêtons avec le terme "Lithium-Ion" qui regroupe des chimies différentes avec des caractéristiques bien différentes. Ou Alors ou dit "Batterie" tout court, et tout le monde sait qu'on mélange tout.

Une étude statistique fiable se base sur un échantillonnage significatif à partir de milliers de sinsitres. Je serais curieux de trouver une vraie étude de sinistralité comparée véhicule thermique / ELectrique NMC / Electrique LFP car dès aujourd'hui on a une base de données bien fournie.

Je ne l'aurais pas mieux écrit.

Les fabricants de cigarettes disaient jadis que le tabac ne causait aucune dépendance. On imagine mal EDF dire que les voitures électriques crament à tous les coins de rues...

Oui absolument mais les fake news financées par les pétroliers ont diffusé même dans des cerveaux normaux

OK, mais la en août 2025, l'échantillon est suffisament important en terme de statistique pour établir que le risque est extraordinairement faible. Comme dit Méanban ici plus haut, il y a déjà des millions de batteries LFP en circulation. La seule chose qui pourrait encore évoluer c'est des soucis du au vieillissement du matériel. Ceux qui ont retenu leur souffle en attendant une épidémie de feux de batteries LFP chinoises sont probablement tous morts par contre.

Actuellement 25 incendies pour 100 000 voitures hors Chine qui ne publie pas ses chiffres qui semblent être plus mauvais vu la qualité pitoyable de certains véhicules (500+ fabricants !).

A noter que, pour une voiture, le dessous est ouvert à l'air libre et c'est très favorable contre le feu (électrique ou thermique d'ailleurs) : par exemple les gaz plus lourds que l'air vont se dissiper et pas s'accumuler comme dans un bateau.

Bien sûr, la pose d'un portique affecte le couple de redressement et peut donc être suffisant pour que le navire sorte de la catégorie A CE, par exemple.

Si tu as une stat officielle plutôt qu’une diatribe anti USA primaire, donne la. Sinon c’est sans intérêt.

Selon Bloomberg, il y avait 500 fabricants chinois de voitures électriques en Chine en 2019.

Selon Wired, plus de 300 fabricants, nationaux et internationaux, proposaient des véhicules électriques en Chine en 2023.
C'est un marché difficile à cerner, Il n'y a qu'une dizaine de marques qui exportent.

En tout cas, le risque d'incendie a été jugé assez sérieux en Chine pour qu'ils réagissent : à compter de juillet 2026, la réglementation GB38031-2025, baptisée « Safety Requirements for Power Batteries of EV », exigera que les batteries ne provoquent plus d’incendie ou d’explosion, même en cas d’emballement thermique.

Le problème majeur des batteries de voiture ou autre est la violence de l'incendie et non une augmentation des sinistres.
C'est un problème qui est débattu au sein de l'OMI pour le transport des VE et des containers de trottinettes et de vélo, il est difficile de combattre ce type de feu

Ne pas mélanger li ion et Lifepo04

Tout ça me rend assez inquiet pour le futur. Ce type d'échanges devait trouver leurs équivalents dans la façon dont les indiens d'amérique parlaient des "chevaux d'acier" qui parcouraient leurs plaines (locomotives). Je veux dire, cette tendance à mélanger les chimies par exemple, le recours au faits divers etc. OK on est grosso merdo laissé sur le bord de la route pour la conception et l'industrialisation de cette technologie mais pourrions nous au moins regrouper les restes de ce qui a fait notre puissance c'est à dire appréhender cette technologie et son accidentologie de manière précise et statistique, analyse linéaire. C'est à dire par exemple de 1. arrêter de parler de batteries li-ion ou lithium, imaginer une seconde si un chinois venait et ne ferait pas de différence entre une Heineken et un grand vin de Bordeaux (boissons alcoolisées dans les deux cas). 2. si on doit parler d'accidentologie et que la discussion commence par des faits divers transcontinentaux ça ne vaut même pas la peine de la commencer (par contre, basé sur des rapports d'accidents (pas YouTube), voir si statistiquement significatif etc.).

En Norvège, 900000 VE et 30 % du parc

Je ferais aussi la même chose quand je trouverais un break électrique economique capable de tracter mon Surprise (1800kgs avec remorque) ou la remorque à matériaux, pour le moment ma Passat mazout fait le bien le job même si c'est bêta de démarrer un diesel pour faire ses courses à 10km

Les gens sont gorgés de fake news financés par les pétroliers même agence que les cigarettiers

Sommes nous 5 millions d’abrutis en Europe avec quasi jamais de retour vers les fumantes

Les gens sont tellement idiots que tu fais des affaires de ouf en occasion, genre tesla Long Range à moins de 20000
Et 3 chauffeurs de taxis à Séoul ont pete les compteurs de leur Kona, 500000 kms en 4 ans batterie et mots d’origine

Photo

Faire des statistiques applicables à un parc aussi hétéroclite de bateaux de plaisance ?
On voit parfois sur HEO des photos d'installations électriques qui font frémir et se demander par quel miracle elles n'ont pas encore pris feu. Il est certain que si dans ces installations on remplace la batterie plomb par une batterie LiFePO4 le risque d'incendie est augmenté, par le simple fait que le courant de court-circuit est beaucoup plus fort avec une batterie LiFePO4 qui a une résistance interne plus faible.
Je ne suis pas actuaire mais il me semble difficile d'apprécier ce risque au niveau de l'ensemble de la flotte de plaisance.

Je n'ai pas encore installé mes cellules EVE et leur BMS dans mon bateau. J'ai plusieurs voisins qui en ont sans aucun problème d'emballement thermique. Il faut que le BMS fasse son travail et dans ce cas ne pas prendre n'importe quoi ou le premier prix.

C'est un peu connexe mais ça remet en perspective pas mal d'affirmations faites plus haut....

Mon père a un Wanderer qui est utilisé par toute la famille (avec des niveaux de pratique plus ou moins experts) pour se balader sur la Rance. Il l'a équipé d'un petit moteur électrique alimenté par une batterie LiFePO4 "drop in" elle même alimentée par un panneau solaire pour pouvoir rentrer une fois le thermique tombé. Je dois avouer que perso j'étais plutôt contre sur la base que même s'il est super stable, tôt ou tard un dériveur léger ça dessalle et l'eau et l'électricité ne font pas bon ménage !

Il y a une semaine un équipier un peu maladroit s'est accroché au mât juste après être monté à bord depuis une annexe et à dessalé le bateau au mouillage et à même réussi à faire chapeau je ne sais trop comment... Vu que c'était leur jour le capot du coffre de la batterie était mal fermé et la batterie a baigné dans l'eau de mer plus d'une heure !

J'aurais parié que la batterie n'aurait pas du tout aimé la plaisanterie. En fait non, il l'a remise à charger doucement et elle s'est réveillée rapidement presque pleine... En fait le BMS a juste mis la batterie en sécurité et après il ne s'est plus rien passé !!!!

En fait maintenant je pense que du moment que l'installation électrique a bien des fusibles pour éliminer le risque court jus, ce sont vraiment des batteries super adaptées au milieu marin!

@PeeFl, pourquoi penses tu que des problèmes vont survenir ? Surtout lesquels ?

Enfin il n'est pas totalement demeuré... Il a nettoyé et rincé la connectique et les batteries !

Non eau de mer (estuaire de la Rance maritime), c'est juste que le BMS de la batterie a visiblement tout coupé.

S'il y a liaison (électrique je présume ?) entre les pôles, il y a court-circuit...

Fatalement le BMS intégré à la batterie est en amont des pôles exposés à l'utilisateur donc si ledit BMS met la batterie en sécurité le plot externe est forcément électriquement découplé de la batterie! J'étais plutôt contre les BMS intégrés sur la base que s'il grille, ta batterie est inopérante mais je dois avouer que le fait de pouvoir laisser tomber une batterie à l'eau sans la détruire ni créer une réaction exothermique est quand même un sacré argument en faveur du BMS intégré!!!

J'ai une batterie LFP Winston 40 Ah qui a passé une heure et demie au fond du port à 5 mètres avant d'être repêchée et elle fonctionne toujours. Et elle n'a pas de BMS. La borne positive a été un peu attaquée par l'électrolyse, ainsi que sa vis dont la tête hexagonale était passée de 13 à 12,5😅

"This document applies to electric propulsion and electric hybrid".

Il est écrit aussi "Battery capacity les than 600 Wh". Ça fait pas lourd...
J'ai du mal à comprendre quel est l'objet de ce projet de norme et son périmètre d'application.

Merci pour la rectification. J'étais passé à côté dans ce fouillis.

Faut vous calmer les gars . On croule déjà sur les règlements et directives de tout poils
Tous les codes gonflent que quasiment 5% par an !

Stop , n en rajoutez pas surtout pour des bateaux d occasion
Vive la philosphie anglo-saxone du bon sens et de la responsabilité personnelle du capitaine

@Addiction ce n'est pas la base de la réglementation Française mais de la réglementation Européenne.
Quand c'était Paris qui gérait, il y avait plein de trucs pas toujours adaptés à emmener.
Combien de bateaux sans passe coque ont été sauvés par une pinoche? Combien de bateaux en 5eme ont eu besoin de leur miroir de signalisation....

Quand on est passés sur une réglementation sur la base des catégories de conception c'était pourtant bien sur la base d'une directive Européenne transposée en France pourtant...
Forcément Paris surtranspose à chaque fois en rajoutant quelques contraintes pour faire le petit chef mais la base de la réglementation est quand même Européenne.

En fait si, on est passé d'une logique où l'état décidait si tu avais le droit d'aller en Irlande (ou ailleurs) ou pas avec les catégories de navigation (époque où certaines courses partaient d'Angleterre pour échapper aux affaires maritimes) à une époque où le skipper connaît la catégorie de conception de son bateau et prends des décisions en conséquence.
C'est vrai qu'il y a toujours une liste d'équipements mais philosophiquement c'est fondamentalement différent.

Mais dans les pays latins, on gère en mettant quelques fonctionnaires payés à l'année pour pondre un règlement kilométrique pour régir la vie d'une centaine de personnes qui vont devoir faire appel à des spécialistes de la lecture de ces règlements pour en sortir les 10 points pertinents, puis on va former une autorité pour contrôler ledit règlement et donc quelques dizaines de fonctionnaires et quelques centaines de journées de formation. ET ceux qui ne seront pas en règle, crac ! amendes salées à la clef.

Bref une usine à gaz qui auto justifie l'existence de l'administration contre une inspection par l'assurance qui valide le truc sans autre sanction tant qu'on ne modifie pas.

Pour les motorisations inboard essence, une norme impose que les équipements montés dans le compartiment moteurs soient conformes à une utilisation en atmosphère explosive. Démarreur, alternateur, chargeur de quai, pompe de cale,... doivent être conformes à une utilisation en atmosphère explosive.

En cas d'incendie/explosion du bateau, que se passe-t-il si l'assurance a connaissance du fait que le propriétaire a remplacé le chargeur de quai ou un alternateur par un modèle non corforme à l'utilisation en atmosphère explosive, rendant le bateau non-conforme à la norme en question imposée au chantier à la construction ?

Ne se passerait-il pas la même chose dans le cas d'un incendie causé par des batteries Lithium installées par le propriétaire et qui ne l'auraient pas été conformément à la norme correspondante citée plus haut ?

Aucune norme n'est mentionnée dans mon contrat April. Aucune non plus dans celui de la MAIF.
Si une norme est mentionnée dans ton contrat d'assurance, je veux bien que tu le mette en PJ...

Aucun contrat ne fait mention de l'obligation de remplacer le dormant tous les 10 ans. Pourtant certaines assurances se défaussent en invoquant un défaut d'entretien du bateau si le mât tombe avec un dormant vieux de plus de 10 ans.

Ca c est une vaste blague qui ne coute rien aux assureurs mais qui travaillent à la prospérité du secteur nautique. Le mien me les cassait les pieds sur ce theme là. J ai fait faire une expertise par un gréeur étranger qui, apres inspection de chaque extrémité de cable et rapport photo a l appui , a conclu que rien était a changé.
Mon assureur insistait néammoins et je lui ai proposé de changer tout le gréement dormant mais en faisant faire un test de resistance destructive sur tt les cables déposés
Si ils cassaient moins de 75% de la résistance nominale je les payais, mais si ils cassaient au dela de 75% du nominla le changement était a sa charge . Il a refusé et en plus a tenter d intimider le gréeur néerlandais . Je l ai viré ( l assureur ) qui est dans tt les numéros de V&V , il se reconnaitra

Pour info dans les pont haubannés, changent on les haubans tt les 10 ans ?

Il faut arrêter le délire normatif . Pour la sécurité il faut préferer les batteries avec BMS intégrés ( et éviter de s inventer électronicien avec des BMS externes achetés on ne sait ou ) , bannir le Liion, et privilégier les batteries avec des cellules chemisées acier plutot que des prismatiques en pochette plastique

Mais ces 3 recommandations ont un impact sur le prix

Panoramix, peu de normes sont d’application obligatoire.
Par contre, en cas de pépin, il pourra être reproché de ne pas avoir respecté les normes existantes, d’autant plus si elles sont NF.

Pour notre domaine, il y a la
NF EN 61162-3 de septembre 2008;
Norme En vigueur d'application obligatoire:
Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes - Interfaces numériques - Partie 3 : réseau par liaison de données série d'instruments.
Pourquoi que celle-ci????

Il s'agit de normes constructeurs je ne vois pas trop l'implication d'un skipper ou de l'assurance, c'est dans le même esprit que la norme sur l'entraxe de fixation des taquets, de la dimension d'un maillon de chaîne, d'une puissance d'émission etc etc

Well, depuis 53 ans la mauvaise foi constante des assureurs est une certitude pour moi, j’eviterai un cas douloureux ou la naïveté de personnes de ma famille, victimes innocentes d’un chauffard, leur a fait accepter un chèque misérable alors qu’elles auraient pu avoir 10 fois plus.

Petit dernier exemple, un voisin de ponton croyant bien faire rajoute une amarre en travers de la place de mon bateau, mon fils reculé ne peut voir , desalignement , sortie du bateau etc

Nous sommes tous risques avec PantaenîUs, assurance prestigieuse et CHÈRE, tous risques !!!!!!

Pour un truc minable qui coutait la moitié de ma prime annuelle , nous sommes en tous risques mais tiers non identifié !!! Rien nada

Lamentable, à quoi sert d’etre tous risques

Par contre GMF, impeccable dans ma fortune de mer avec cet allemand qui m’avait mis en danger

Donc non ce n’est pas un monde de bizounours

Refus de couverture, on est désolé, pas de tiers identifié

La franchise n’a jamais été évoquée

Je n.avais pris Pantaenius que parce que la GMF ne me couvrait pas en Lettonie, dès que j’ai pu j’ai repris la GMF moins prestigieuse mais plus soucieuse de ses clients

De mémoire je payais 900 € il y a 10 ans chez pantaenius pour un bateau évalué à 10000 à tout casser, des bandits qui le couvraient à Riga certes

@Fregoli Cette chaine est dédiée à faire des vidéos pour donner peur des véhicules électriques aux gens, regarde leurs vidéos :

C'est juste de l'infox, s'il était vraiment sérieux il parlerait de tous les types de feu au lieu de consacrer le 3/4 de ses vidéos aux feu batterie.

J'ai déjà dit plus haut... C'est un feu en Grande Bretagne couvert par un pompier États-unien, dans le rapport officiel des pompiers Britanniques ils ne mentionnent même pas précisément la chimie des batteries et cette vidéo est pure spéculation pleine de would et de should sans elements tangibles de la part de quelqu'un qui visiblement a très peu d'infos.
En plus de ça en général les véhicules électriques sont plus sûrs pour les incendies, en France il y a plein de bateaux équipés de batteries LFP, ils n'ont pas l'air de brûler....
Donc aucune raison d'apporter beaucoup d'attention à ce pseudo pompier !
Pour finir on vit dan un monde où la désinformation est devenue une forme d'arme donc regarder à qui on a à faire est primordial sous peine de perdre beaucoup de temps avec de la propagande sans queue ni tête !

Je pense que cette page est récente car celle que j'avais trouvée était plus succincte. Cependant ils sont toujours en train de déterminer les causes et ils n'ont toujours pas analysé les causes de l'incendie :

“Although we believe the fire was started by the batteries on this occasion, we do not know precisely why, and we are working with the owners of Gayton Marina while the investigation continues to fully understand what happened.

“We want to ensure people follow the appropriate safety advice to mitigate any risks that lithium-ion batteries can pose in products we use every day, such as mobile phones, electric cars, charging devices and tools.

En court, la chaine You Tube des Etats Unis - qui ne fait que ce genre de vidéos - a sauté sur l'opportunité d'un feu de batterie sans même savoir ce qui s'est vraiment passé. C'est à peu prêt aussi ridicule que de publier des photos de la catastrophe de Deepwater Horizon et de sous entendre "n'utilisez pas d'hydrocarbures, ça prends feu".

Non, les autres types de feux, les pompiers connaissent et n'ont pas besoin de vidéos de formation. Les feux de batterie électriques, c'est nouveau et anxiogène chez les pompiers car mal connu (j'en connais un).
Pas de l'infox.
Et ce qu'il analyse semble sensé et cadre parfaitement avec l'enchainement des événements. Il n'y a pas beaucoup de départs de feux de ce type sur bateau filmés.

Financé par les pétroliers

Informer ou intox

Je n'ai pas regardé en entier mais ce que j'ai regardé avait l'air factuellement correct (C'est vrai que certaines entreprises ont fait faillite).
Cependant je pense que c'est du dans le sens où ils essaient de faire peur en ne disséminant que les exemples négatifs pour essayer de convaincre les gens que le marché va s'effondrer. S'ils étaient honnêtes ils parleraient aussi des entreprises qui ont réussi.
A priori, c'est plutôt le contraire qui se produit en ce moment : www.iea.org[...]14-2024 et quand une nouvelle technologie se répand il y a toujours plein de "startups" qui se cassent la figure...

Pour répondre à la question initiale, voir l'article de François Xavier Ricardou du 21/08/25 sur le site bateaux.com (sur inscription).
Le sujet est: Modifier son parc de batteries (en passant du plomb au lithium) fait-il perdre la conformité CE du bateau ? Il semble que oui dans la mesure où, à minima, les consignes d'utilisation du bateau sont modifiées.
Et ça va dans le sens de la RFU fournie par Roberto
Après, on doit pouvoir finasser entre la batterie de démarrage (sécurité) et de servitude (confort)

Le soucis aujourd'hui est plus la difficulté à éteindre un incendie de batterie lithium que le pourcentage de départ de feu par rapport aux batteries classique.
L'Organisation Maritime Internationale a pris ce risque en compte, les batteries Lithium sont classées ADR, marchandise dangereuse.
Ci joint la note d'info des Affaires Maritimes sur le transport des véhicules et objet équipés de ce type de batterie