Batterie Lithium - Fournisseur

Bonjour,
Je cherche à m'équiper en batterie Lithium LiFePO4. Il y a les fournisseurs classiques Victron, Seatronic and Co, etc...

Quelqu'un a t'il essayé un fournisseur "Internet" du style ?

www.mylithiumbattery.com[...] ou autre

Merci Xavier

L'équipage
10 oct. 2018
10 oct. 2018
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Sans faire de publicité (hélas, j'aimerais bien avoir un retour de tout ce que je propose de chez eux...) va voir EV-Power.
Sur ton lien, la batterie 12v 70Ah est à 746€ TTC (hors stock) et chez EVP, une 12v 90Ah est à 586€ TTC.
Je trouve aussi curieux qu'il y ait une version de base et une version "pro", ça veut dire quoi, parce que question informations, ils sont avares. D'autre part, apparemment, ils se fournissent chez PowerTech, en France...
Mais tu fais ce que tu veux !

10 oct. 201810 oct. 2018
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Bonsoir Philippe,
L'EVP n'est pas équipé d'un BMS (289euros) donc le module complet est à 875 euros et tu dois toi même connecter le BMS. Ramener à l'ampère on est à 9.72€ / 10.65€.
Perso, je préfère faire du P&P, plutôt que bricoler... mais c'est un choix.

Je dois m'équiper d'env 250A.

Quant à la version Standard ou Pro, c'est très bien expliqué sur le site.

D'autres avis sur d'autres fournisseurs ?

Merci Xavier

10 oct. 201810 oct. 2018
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Sur ebay....il y a pas mal de choix....je suis aller chez Narbonne accessoire il ont plusieurs choix....en ligne leur choix est un peu différent.
Ma conclusion est que les campingcariste semble bien plus avancé dans le domaine des batterie que nous....les prix semble plus raisonnable aussi.
Bref les chips nous prenne en otage.

10 oct. 2018
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Il n on pas que ça et en magasin il propose d autre choix....

11 oct. 2018
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À moins qu'en magasin les prix / modèles soient différents, les prix ne sont pas plus avantageux chez Narbonne Accessoires. Je ne voit pas de différence, voir même plus cher...

10 oct. 2018
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je me suis aussi équipé chez EV-Power, sans souci.
Comment comptes tu charger ? (un BMS est beaucoup moins cher que 289€ en général)

10 oct. 201810 oct. 2018
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Bonsoir Jean,
- 300W de panneaux solaires
- Alternateur moteur + Regulateur
- Watt&Sea en nav
- Chargeur de quai

et peut-etre une eolienne

Pour le BMS, j'ai juste pris celui recommandé sur le site EVP.

...Narbonne Accessoire ... pas moins cher voir...cher !!

11 oct. 2018
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Bonjour Xavier, Pour info, j'ai 100ah, moins de 100w en PV et j'ai tenu tout l'été frigo allumé. Par contre pas de pa. Une pote a la même configuration avec un peu plus de PV possibilite de charger avec le hb mais toujours sur pa, on s'est dit qu'il devrait passer à 200ah pour tenir les nuits en navigation. Nous avons un chargeur solaire qui fait bms. Bref du fait nous mêmes.
Je ne connais pas tes consommateurs mais tu as de quoi produire !

11 oct. 2018
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bonjour
je me sers souvent chez eux pour d'autre materiels ,ont des lifepo4,juste pour info car je n'y connais rien.
shop.rainbow-techs.com[...]dex.php

11 oct. 201811 oct. 2018
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Maintenant que je sais que tu veux 250Ah, j'ai refais les calculs, je trouve toujours moins cher, avec BMS et connecteurs inclus.
Je préfère la modularité, le fait de construire et comprendre les subtilités et demandes du matériel (même si ce n'est pas facile du tout parfois à comprendre) que de prendre un bloc étanche dont je ne sais même pas ce qu'il y a dedans.

Et de là à croire le laïus d'un commercial, il y a longtemps que je ne suis plus croyant !
Toutes les cellules proviennent de Chine, même celles dites "made in France" sauf peut-être les militaires, c'est trop complexe de faire une usine en Europe ou en France et les normes sont devenues tellement draconiennes.

Mais bon, bricoler n'est pas donné à tous, le P&P a ses émules et je ne touche rien d'EV-P, je n'insiste pas.
Pour RainBow, no comment, leurs batteries LFP sont trop petites.

11 oct. 2018
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EV-P : leur BMS a l'air bien fragile avec toute l'electronique exposée ( choc , humidité )
comment y remédier : vernis , boite ?

11 oct. 2018
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De l'avis de gens bien informés et ayant installé des systèmes opérationnels, et mesuré la performance dans le temps, un BMS n'est pas utile pour une application "servitude" où les courants, tant de charge que de décharge, restent modérés.
Ce qui est indispensable est de ne pas trop charger les batteries (valeur plutôt plus basse que ce qui est indiqué par les fabricants, se limiter à 3,6 V par élément semble raisonnable) et encore plus de ne pas trop les décharger, par ailleurs un voltmètre mesurant la tension de chaque cellule est utile

11 oct. 201816 juin 2020
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@speed: vernis de tropicalisation de bonne qualité. De toute façon, pour des cellules individuelles (pas des "batteries 12V"), il faut enserrer les cellules dans une boite, un bac de façon à ce qu'elles risquent pas de gonfler mécaniquement. Donc un couvercle n'est pas de trop.
@caipirinha, +1, dans notre utilisation nautique, bien calme, le BMS n'est pas vraiment utile si on a bien équilibré les cellules au départ et qu'on les contrôle régulièrement en tension.
Les BMS sont réellement utiles dans les applications du genre VAE, parc statique ou voiture (tourisme, de golf ou camions) car là, les régimes de charge et décharge se comptent en 2C, 3C allègrement.
Avoir un chargeur individuel est la meilleurs solution pour rééquilibrer les cellules.
Ne pas pousser la tension de charge trop haut est un plus. Il faut absolument éviter à des cellules LFP d'aller se promener dans les coudes hauts et bas au risque de les voir se détruire rapidement.
Dans le graphe joint, on voit bien les deux coudes à ne jamais fréquenter pour une LFP.
Le premier coude est à gauche, en haut, celui de charge, on voit que la tension grimpe très vite après 3.6 volts.
Le deuxième coude à droite est celui de la décharge, après le long plateau de travail quasi stable et constant. On voit que passé 80% de SOD, la tension chute très vite, entraînant la formation de dendrites de lithium et la mort de la cellule.
On a pas ce genre de phénomène sur les batteries plomb car ce phénomène est remplacé soit par de la sulfatation, soit par le bouillonnement de l'électrolyte. Dans l'absolu, ça revient au même, on donne une grosse claque à la batterie mais elle s'en remet plus ou moins.
La cellule lithium perd plus de capacité dans ces cas extrêmes qu'il faut éviter de rencontrer pour avoir largement plus de 2-3000 cycles.
La température ambiante est aussi toxique pour eux, les camping-cariste bêta-testeurs en ont fait les frais, surtout ceux qui allaient dans des zones très chaudes avec des parcs mal isolés thermiquement ou pas à l'abri des grosses chaleurs soit du sol ou de la route, soit de l'endroit ou les batteries étaient disposées.

11 oct. 2018
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comment sans BMS mesurer la tension de chaque cellule ?
faut il les deconnecter les unes des autres ?

11 oct. 2018
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Non puisqu'elles sont en série. Tu mets ton multimètre sur les bornes directement. Tu évites de trembler...
Par contre, si tu as des cellules série (pour avoir 12 volts) et parallèle (pour avoir plus d'intensité), dans le groupe en parallèle il faut débrancher, mais c'est normalement inutile puisqu'elles s'équilibrent entre elles par paquets de cellules en //.

11 oct. 2018
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celle ci vous en penser quoi ?
www.all-batteries.fr[...]_UK.pdf

12 oct. 2018
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Il faudrait demander à "Que Choisir", mais les tests sont d'un accès payant.
:oups:
Moi, perso, je ne pense plus tant que je n'ai pas d'infomations précises, complètes et détaillées (ainsi que le prix qui permet d'avoir un rapport qualité/prix ou poids/prix ou capacité/prix, etc...) sur le produit. Pour moi, là, c'est une boite en plastique avec une étiquette et deux cosses... On ne sait pas ce qu'il y a dedans question cellules et sécurités des cellules, et à mon avis, pas grand chose question sécurité.
Petit bémol que je remarque (il y en a d'autres...) :
"Tension de discharge cut off" : 8 volts.
Donc poubelle si elle arrive à cette tension.
Mais ce n'est que mon avis et je le partage.
;-)

12 oct. 2018
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..mieux vaut 4 bonnes cellules Winston en 3.2v , là on sait ou on va !

13 oct. 2018
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Yep !! +1 avec Récif, en ajoutant CALB et Synopoly. Bon, l'importateur a réduit fortement le l'achalandage des cellules, mais on peut trouver son bonheur ailleurs que chez lui tout de même.

13 oct. 2018
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Pour compléter sur l'importateur ( EV Power ) des Winston, je dirai qu'il est très réactif: colis remis au transporteur 24h après réception du virement. Après un petit tour en Espagne suite à une erreur de routage ( transporteur TNT ) le colis arrive a destination: belle caisse en contreplaqué de 20mm !
A l'intérieur les cellules sont à l'abri, séparées par des plaques de polystyrène ..rien a dire sur le colisage.
Juste faire attention à la taille du taraudage des inserts sur les cellules, qui n'est pas mentionné dans la doc. (M08, M10, M12 )

13 oct. 201816 juin 2020
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@Récif, en fait c'est indiqué, mais pas directement. Regarde la copie d’écran jointe, il faut aller dans l'onglet "Related Products" pour savoir que c'est du M"x" suivant la cellule choisie.

13 oct. 2018
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Bien vu Philippe ! ;-)
..je n'avais pas cherché à cet endroit.

13 oct. 2018
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Bonjour à tous,pourriez-vous à l'attention de ceux qui s’intéresse au sujet mais moins expert que vous,donner les traductions de vos "BMS" "SOD" "VAE" ect. Merci

14 oct. 2018
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@ Albatros, tu as raison, voici les principaux, même si on peut trouver (mais je reconnais que c'est parfois difficile) ces définitions d'acronymes anglais sur le Net;

BMS = Battery Management System. Système Électronique qui surveille le pack batterie dans le but de maximiser sa durée de vie et qui garantit la sécurité pour une application donnée, grâce à un contrôle précis de la distribution de l’énergie et à un suivi de paramètres clés dans la batterie. Il permet aussi la communication avec d’autres systèmes comme le chargeur ou l’utilisateur.Grossièrement en français, "Système de protection des cellules". Voir ce fil :
www.hisse-et-oh.com[...]rie-lfp

SOC (pas "D") = State Of Charge; Grossièrement "État de charge" ou capacité restance dans la cellule en pourcentage de la capacité initiale, une cellule ou batterie à 80% de SOC n'est déchargée que de 20% par rapport à sa charge complète.

SOH = State Of Health; Etat de santé d'uns cellule; estimation en pourcentage à partir d’algorithmes complexes basés sur le nombre de cycles, leur profondeur, l’intensité de charge et décharge par rapport à la capacité théorique et pratique de la cellule (données constructeur), la température et "quelques autres paramètres comme la composition chimique.

DOD = Deep Of Discharge, profondeur de décharge. La quantité d’énergie qui a été fournie par la cellule ou un pack batterie. Habituellement exprimé comme un pourcentage de la capacité de la batterie. Par exemple, 50 % de la profondeur de décharge veut dire que la moitié de l’énergie de la batterie a été utilisée. 80 % de la décharge en profondeur veut dire que 80 % de l’énergie a été utilisée ; il reste alors à la batterie 20 % de sa capacité initiale.

C = Capacité initiale de la cellule
C/2, C/3, 0,3C, 1C, 2C = Charge à courant limité à une fraction d'intensité ou un multiple de la capacité initiale de la cellule en ampères. La charge s'effectuant à tension constante pendant une partie du temps, puis à une intensité diminuant naturellement. Cette unité est aussi utilisée pour indiquer le régime de décharge d'une batterie ou cellule. Décharge à 0,1C d'une cellule de 100 Ah = décharge à 10 Ah.

VAE = Vélo à Assistance Electrique (dans ce fil, sinon Validation des Acquis de l'Expérience, mais là, on est hors sujet...).

LFP = Lithium Fer Phosphate. Appellation générale des cellules ou batteries lithium utilisant le mélange chimique LiFePO4 soit Lithium + Fer + Phosphate. Les cellules comportant aussi de l'yttrium sont incluses dans la dénomination LFP, les cellules Li-Ion ou Li-Po utilisées dans les téléphones ou ordinateurs ne sont PAS incluses dans cette famille.
Il y a plein d'autres abréviations provenant de l'anglais, tu demandes, on répondra.

15 oct. 2018
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Bonjour,

J'ai décidé de partir sur des cellules Winston LiFePO4. En parcourant pas mal des fils et en échangeant avec quelques utilisateurs, il semble qu'il ne faille pas aller au dessus des cellules de 300A.

J'avais dans l'idée de partir sur 260A mais 300/350A semble plus raisonnable pour éviter de cycler un peu trop. A cela s'ajoute le BMS fournit avec.

www.ev-power.eu[...]ng.html

Je suis tombé sur le site de TAO qui détaille plutôt bien la marche à suivre pour l'installation de ces cellules.

www.hisse-et-oh.com[...]018.pdf

Là ou je suis surpris, c'est qu'en plus des BMS Cellules, il utilise un BMS additionnel en amont du parc Batterie. je pensais que les BMS Cellules suffisait à la gestion pu pack... ? et que les divers régulateur (Alternateur, Chargeur de quai, MPPT des PS) prenait en charge seul la gestion de charge.

Ai je loupé un truc ?

Merci pour votre aide et conseil
Xavier

27 oct. 2018
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Suis étonnée du poids il me parrais enorme 35 kg !! Pour 200ah

15 oct. 2018
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Superbe article !
il suffit d'appliquer ,
bravo a lui il a bien travaillé :bravo:

15 oct. 2018
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Oui, bel article
@ bzh74 Le set de cellules avec BMS dont tu parles ne semble concerner que le pack 200Ah..

15 oct. 2018
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@Recif: en effet mais rien n 'empêche d'utiliser des celleules de 300 ou 400A ou 2x200A

15 oct. 2018
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le seul bémol c'est utilisation d'un BMS ou pas .
pour ma part ( et je partage avec d'autres ) ,
dans nos applications , si on part avec des cellules bien équilibrées elles restent équilibrées .
donc en supprimant le BMS , on supprime un risque de panne !
à méditer ...

15 oct. 2018
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Hello,

Je n'ai pas tout lu, juste jeté un coup d’œil, je suis étonné que l'article parle d'une tension de 13,8v pour la charge des cellules LifePo4, car la tension de charge devrait être de 14,4 v pour ces cellules.
Il parle également de float, hors il n'est pas bon du tout de laisser des cellules LifePo4 en float, il faut plutôt couper la charge quand elles sont pleine...

15 oct. 2018
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non ,
13.8 v c'est déjà beaucoup !
sur les winston , je vois un max à13.6 v , et la différence ne gagne presque rien en capacité , mais abime la batterie .
il parle bien de ça quand il dit cycler autour de 13 v .
mais effectivement pas de float , c'est destructeur .
Ps 14.4 , ça arrange tout le monde car ça permet d'utiliser des cahrgeur Plomb !!!
c'est une hérésie ...

15 oct. 2018
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tu as raison !

en fait , j'arrete à 3.4 v pour ne pas surcharger ,
et car j'ai surdimensionné la la capacité .

15 oct. 2018
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Non, pas du tout, les cellules lithium sont chargées à 3.65v.
C'est d'ailleurs ce qui est recommandé par ev-power pour les winston.
Donc pour 4 cellules, ça fait bien 14,6v et non 13,6v (j'ai mis 14,4 par habitude et parce que mon chargeur lithium s'arrête à 14.4v )

Je parle bien de tension de charge max et pas de tension nominale.
Et quand on charge une cellule lithium, on arrête la charge quand on atteins la tension max, on ne mets surtout pas en float. 13,8v c'est la tension de float des chargeurs plombs, donc l'article est quand même curieux et tout au moins confus... (mais j'avoue que j'ai lu en diagonale, il faudrait que je regarde de plus prêt)

15 oct. 2018
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Oui, effectivement on peut mettre 2 pack de 200Ah en //.
@ Paddy pour ma part, j'ai simplifié mon installation, je n'ai qu'un battery protect pour la surveillance de la tension basse.

15 oct. 201815 oct. 2018
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Philippe (Tao) n'utilise qu'un seul BMS et c'est compréhensible car on ne peut en utiliser deux en série ou parallèle dans ce cas précis, ça mettrait un bazar inextricable dans les sécurités puisqu'elles ne peuvent être étalonnées de la même façon (dispersion des caractéristiques des composants.
Pour les "quelques utilisateurs", c'est sympa pour eux mais tu pourrais les citer s'il semble que ceux-ci te donnent de bons conseils que tu vas suivre logiquement.

Il y a une limite physique dimensionnelle à ne pas dépasser pour des cellules afin que celles-ci ne soient pas trop influencées par les vibrations et chocs d'un bateau, vibrations toujours plus importants et néfaste que l'on pourrait le croire. Rester à un maximum de 300Ah par cellule mais en ajouter en parallèle est la meilleure solution, tant pour la durée de vie des cellules que pour l'usure du bonhomme et de son dos lors d'opérations de maintenance ou contrôle.
Et s'il est possible pour toi, lors de la commande, de dire au fournisseur que tu as choisi que "x" ou "y" t'a conseillé ou dirigé vers tel ou tel fournisseur, c'est aussi un plus qui permet aux conseilleurs d'avoir encore plus de poids et d'influence vis à vis de ce fournisseur, même si ces conseilleurs essaient de rester neutres mais de bon conseil pour le bienfait de tous.

Celui-ci est un marchand, il prend les commandes, mais ne pas oublier qu'il n'est principalement qu'un marchand et que le domaine nautique l'indiffère sauf à engranger plus de commandes. On peut le remarquer dans sa façon de faire car il indique clairement (et c'est à son avantage) que soit il a du stock, soit il a du délai car il attend d'avoir de quoi commander par container pour optimiser ses opérations.
De mon côté - sans en tirer gloriole ni profit financier ou de contrepartie - j'essaie modestement de l'influencer afin qu'il intègre un peu mieux le domaine nautique et je crois avec certitude ne pas être le seul à le faire.
"L'union fait la force".

Les 200AH sont chargées initialement à 3.65V et la charge d'entretien ou la recharge est à la même tension, soit 14.6V. Tao le précise assez bien, il faut reprendre les paramètres de bulk et float pour ne pas dépasser ces valeurs lorsque la batterie est chargée et mettre le floating en dessous du bluk. Quelque soit le matériel utilisé, il faut adapter celui-ci aux cellules ou au parc et faire en sorte que - même si on utilise un chargeur plomb - le cycle d'entretien ne joue pas sur la sécurité du parc. Il précise aussi que si on garde les cellules chargées à 100% sans les utiliser, elles se dégradent.

15 oct. 201816 juin 2020
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..à 13.8v le SOC est > à 90%
Monter à 14.4v c'est une poignée de minutes supplémentaires qui apporte un gain minime quand à l'augmentation de capacité.

15 oct. 201815 oct. 2018
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..relire cet article aussi très intéressant .
marinehowto.com[...]-boats/

Comme le dit Philippe, il faut adapter son matériel à ces nouvelles cellules.
Perso j'ai un float à 13.2v, légèrement en dessous de la tension de repos du pack, ce qui lui permet de ne jamais être chargé excessivement.

15 oct. 2018
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Petite vidéo intéressante

15 oct. 2018
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.... Bon si j'ai tout compris (ce qui n'est pas garanti ;-)

  • Sur un voilier qui bouge, des cellules max 300Ah.

  • Plusieurs configs possibles (dans mon cas 8x200Ah en 4S2P semble pas mal)

  • Procéder à une première charge selon specif constructeur avec chargeur adéquat (fournisseur)

  • Si cellules parfaitement équilibrées dès le départ, BMS pas nécessaire mais contrôle régulier à faire manuellement.

  • PAS de tension de FLOAT sur des batteries LiFePO4.

  • Faire en sorte de ne pas entrer dans les coudes de charge et de décharge. (charge à partir de 12v / arrêt de charge à 14v)

  • Charge à 0.5C semble le meilleur compromis.

  • Tension de déconnexion de charge vers 13.8/14 volts -> Ca permet de charger les batteries à quasi 90/95% (meilleure durée de vie)

  • les différentes solutions de charge (PS, alternateurs divers, chargeurs AC/DC) doivent pouvoir être adaptés à cette plage de tension charge/décharge (12v/14V) et avoir un cycle de charge dédié Lithium et pas un truc bancale basé sur une charge de batterie Plomb.

  • Installer des séparateurs électriques pour, si besoin, isoler par ex l'alternateur du pack batterie.

  • Installer le pack dans un endroit contraint (pas possibilité pour les batteries de se déformer) loin des sources de chaleurs (cale moteur) et si possible ventilé.

  • Ne pas laisser un pack lithium chargé à 100% au repos.

  • Installer un gestionnaire de batterie pour visualiser l'état du parc.

.... what else ?

15 oct. 2018
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La valeur de 14 Volts est à remplacer par 13.6Volts ...j'avais pas assez zoomé sur la courbe.

15 oct. 2018
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La valeur tension haute "de sécurité" dépend aussi de l'intensité de charge.
Si votre alternateur peut fournir 0,2 ou 0,3C, un seuil haut de 13,8 V est correct. Par contre avec une faible charge maintenue longtemps (exemple panneaux solaires) on risque la surcharge même à 13,7 V.
En longue traversée ( 4 semaines ), batterie chargée par l'excédent de courant de l'alternateur d'arbre, j'ai dû baisser la tension de consigne à 13,5 V pour ne pas avoir la batterie au taquet.

15 oct. 2018
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Attention il me semble que la plupart des connaisseurs proposent plutôt un montage 2P4S (ie à chaque fois 2 cellules en parallèle, qui seront donc toujours à la même tension), puis 4 de ces ensembles en série pour arriver à 12 V. Il suffit alors de surveiller la tension des 4 ensembles, alors que dans un montage 4S2P il faut suivre individuellement chaque cellule.

15 oct. 2018
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Si le ou les chargeurs sont programmables sur les divers seuils de tension de batterie plomb (puisque souvent prévus pour gel, AGM, liquide, calcium) il doit être possible de modifier les divers seuils et parfois de façon aberrante en apparence. Charger à une tension pour le bulk, voir s'il y a une temporisation pour ce paramètre et mettre le float beaucoup plus bas. Aberrant mais correct pour les LFP. Maintenant, bien voir si les tensions sont respectées à la lettre et au (pour moi) centième de volt en intégrant les longueurs de câbles et donc les pertes en ligne (loi d'Ohm).
Comme le souligne Récif, éviter d'être dans les coudes haut et bas et dès que la charge est faite, déconnecter, soit à la main, soit par l'électronique et se servir des batteries pour éviter qu'elles restent dans cet état haut trop longtemps. A la limite juste après la charge, mettre en route le dessalinisateur ou en tout cas le faire ou consommer si on doit laisser les cellules LFP un moment sans décharge, elles n'aiment pas trop rester chargées à bloc, totalement l'inverse des plombs, et bien sûr couper les divers générateurs.

15 oct. 201815 oct. 2018
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Je ne suis pas vraiment d'accord avec vous.

Pourquoi ne pas charger jusqu'à la valeur conseillée par les fabricants, soi 3,65v par cellules ou 14,6v pour un pack 4s?

Ces batteries sont capables d'un nombre de cycles important et les charger correctement ne réduit pas du tout leur durée de vie donc autant les charger à 100%.

Ce qui est important, c'est de ne jamais atteindre les seuls de tension min et max sous peine de les abîmer, mais ces seuils sont bien au delà des seuils nominaux ( 11v en seuil bas et 15 ou 16 en seuil haut sauf de mémoire, à vérifier)

L'utilisation que vous precaunisez, c'est comme acheter une Ferrari et rouler comme avec une 2CV ( bon, OK le parallèle est moyen, mais c'est pour illustrer)

Je ne suis même pas certain que ça soit bon de sous charger une cellule sur le long terme?

15 oct. 2018
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"Ces batteries sont capables d'un nombre de cycles important et les charger correctement ne réduit pas du tout leur durée de vie donc autant les charger à 100%."
Pourquoi à ton avis la charge de stockage conseillée des batteries LFP est-elle de 50%, si ce n'est pour optimiser leur durée de vie ?
Mon parc est suffisamment dimensionné pour que je puisse laisser quelques % de côté sans avoir l'impression de transformer ma Ferrari en 2CV !

15 oct. 2018
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Ça n'a rien à voir la tension de stockage et la tension d'utilisation.

15 oct. 2018
0

En fait, tout le monde dit la même chose. Ne pas (jamais c'est mieux) aller dans le coude (haut ou bas) car on voit très bien que ceux-ci ont une pente très raide et l'affaire peut se passer en quelques minutes suivant l'intensité de charge donnée à la cellule ou au parc (le "C" ou intensité de charge).
Mais comme on a du mal à définir ce que veut dire "dans le coude", on discute sur des tensions qui sont toutes sur cette courbe, et suivant la façon de voir, le point de vue, on est soit trop bas, soit trop haut.
L'autre "petit" souci est la tolérance, la précision des systèmes d'arrêt de charge ou de coupure à tension basse. Comme on joue - dans ces coudes - sur des valeurs alentour du volt, voire du 1/2 volts, il vaut mieux pour tout le monde (fabricant soit des cellules, soit du matériel de sécurité, du BMS,..., utilisateur,) être un peu large en sécurité.
Respectez les valeurs du fabricant de cellules, si possible recoupez avec l'importateur qui devrait éviter d'avoir des ennuis et des retours S/G en donnant ses valeurs critiques, mais qui systématiquement se couvre contre tout incident concernant une sous-charge (ou décharge profonde) ou surcharge, les deux valeurs étant en volts (V) liées à une capacité (C) de charge, là vous serez tranquille.

De toute façon, lors d'un retour cellule sous garantie, c'est très facile de savoir si elle a subit ce genre de problème.

15 oct. 2018
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Effectivement on se demande ce qui est garanti ..
Et si pas de BMS, pas de garantie :bravo:
Un extrait tiré des garanties constructeur:
La garantie est annulée si la tension sur les cellules ou les bornes de la batterie dépasse la limite indiquée par le fabricant.

Pour le traitement des demandes de garantie, nous avons besoin d'une confirmation fiable que votre batterie a été utilisée dans la plage de tension indiquée par le fabricant. Ceci est assuré en utilisant une charge et une décharge régulées via BMS.
La garantie ne s'applique pas aux situations causées par des courts-circuits, des surcharges ou des sous-charges involontaires de cellules, qui sont généralement démontrées par un gonflement des cellules ou des brûlures terminales. La garantie ne s'applique pas non plus aux décharges accidentelles lorsque la pile ou la batterie est laissée sans contrôle et que la tension aux bornes chute au-dessous du minimum spécifié par le fabricant.

La garantie ne s'applique pas si la cellule a été endommagée à cause d'une défaillance de BMS (Control Electronic), d'une erreur de chargement ou de déchargement de l'équipement ou d'un fonctionnement incorrect de l'appareil sur lequel la cellule est placée.

15 oct. 2018
1

Parallèle avec Ferrari - 2 CV : non, ce que préconisent les "prudents" est de en pas forcément appuyer à fond sur l'accélérateur (disons, se limiter à 250 km/h sur autoroute allemande non limitée...) et de ne pas attendre le dernier litre pour faire le plein...

15 oct. 2018
0

Petit "débroussaillage" concernant les connexions série et parallèle de cellules (plomb, lithium)

16 oct. 2018
0

Hello,
J'ai discuté par email avec qq de chez EV-Power concernant cette histoire de ne pas mettre des cellules de + de 300Ah sur un voilier car un voilier ça bouge donc possible souci sur les cellules. Il ne voit pas ou est le problème... 300/400/700 ou 1000. Apparemment, ils installent toutes les versions sur des motor yatch ou voiliers sans avoir de retour particulier qui serait lié à cette problématique.
Bye Xavier

16 oct. 2018
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Oui j'ai essayer ca marche

16 oct. 2018
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Une hypothèse:
Une cellule de 700Ah fait 63cm de longueur et une cellule de 160Ah 21cm.
Il y a de l'électrolyte à l'intérieur ( on l'entend bien quand on incline la cellule ). Si elle est fixée perpendiculairement à l'axe du bateau, à la gite l'un des coté sera nettement plus " dénoyé " que l'autre, ce qui provoquerai un dysfonctionnement, et ce qui justifierai de monter des cellules de dimensions plus réduites, voir plus hautes que longues pour limiter ce phénomène..

16 oct. 201816 juin 2020
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?? Électrolyte liquide sur une LFP? Quelle marque ou fabricant, assembleur?
On trouve deux sorte d'électrolyte organique dans ces cellules, soit du gel liquide, soit du polymère solide. Normalement, l'électrolyte liquide est absorbé intégralement dans des plaques poreuses, donc on entend pas de liquide à proprement parler lorsqu'on les secoue ou les incline.
Par contre, suivant la façon de les fabriquer, on peut y trouver des poches plastique contenant la ou les cellules (en parallèles pour augmenter la capacité) sous forme de mille-feuilles, c'est peut-être ça que tu as entendu se promener.
On peut trouver des cellules en longueur ou en hauteur, tout dépend de ce qu'on veut et ce qu'on dispose comme place, mais en général, pour de grosses capacités (supérieures à 200Ah), les cellules sont en longueur
Une cellule 100Ah en bon état avant mis en boite et une cellule HS par surcharge.

16 oct. 2018
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Chef ! Ya une couleur qu'est pas dans le manuel !

16 oct. 2018
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Bonsoir,
C'est plus un fil,c'est une bobine! ;-) Du coup mes remerciements arrivent tardivement dans le déroulé; Donc merci beaucoup Philippe G pour ta réponse. Et plus généralement à tous pour vos contributions. Cdlt

21 oct. 2018
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Bonjour,
Pour mon futur parc Winston de 400A, j ai s2lectionné les sources de charge suivante :

1- Alternateur 100A avec un chargeur d alternateur STERLING
AtoB12V-130A. Il possède un cycle pour batterie LIFePO4

(Bulk 14.6v / Float 13.8v). Je n ai pas trouvé de chargeur d alternateur « simple » avec un Float réglable. Une séparation entre le chargeur et le parc batterie sera installé pour l isoler.

2-PS de 320W avec un régulateur ayant un cycle Li ( Bulk 14.4v / Coupure 11.1v / pas de tension de Float). Ces 2 valeurs pouvant etre ajustées si besoin par parametrage personnalisé.

3- Chargeur Lithium Victron Blue Smart220vAC/12vDC 25A connecté juste derrière le transfo d’isolement

4- Un Watt&Sea avec son régulateur Li

Apparemment il n existe quasi pas de solution dédiée au cycle de charge LiFePO4. (TBulk /TCoupure). Ellles ont quasi toute une tension de Float à 13.6/13.8v mais apparemment c’est admis...

Les batteries. Moteur et Guindeau seront chargés par un sortie Dédié du chargeur d alternateur / un Chargeur de quai Centaure et un petit panneau solaire de maintien de charge pour la batterie moteur

... et voilà ... y’a plus qu’ à !! Y’a du monde en Bretagne sud à partir de février ?? ;-)

21 oct. 2018
0

Un chargeur d'alternateur Sterling est totalement inutile avec des batteries LFP.
La limitation de courant est celle de l'alternateur qui s'échauffe sous un courant élevé et permanent. Heureusement l'alternateur Hitachi qui équipe probablement ton Yanmar possède une protection efficace contre la surchauffe et il devrait survivre à ce mauvais traitement.
Quant aux tensions de charge et au floating, il me semble que tout a déjà été écrit sur le sujet.

21 oct. 2018
0

.....tu crois que tu y es ... eeettttt bam, patatra, le gars il te dit qu un des trucs que tu as sélectionné ne sert à rien /-))
Tout cela dit avec Humour bien sur !!

Question: pourquoi inutile ? ...je tente une r2ponse en ayant potasser le sujet en 2 minutes

L’alternateur tourne en débitant un courant Amax (100A dans mon cas) à une tension fixe autour de 14volts. Les batteries absorbent tout le courant. Arrivée à la tension de 13.6v, le BMS coupe la charge. Oui... Non...

21 oct. 2018
2

Un alternateur ne peut pas fournir son intensité nominale pendant plus de quelques minutes, car au-delà il chauffe exagérément. Le rendement étant de l'ordre de 50% sa dissipation thermique est égale à la puissance électrique fournie, c'est-à-dire 1400 W max dans ton cas.
Dans le cas des batteries au plomb on ne s'en aperçoit pas car l'acceptance de la batterie baisse rapidement et donc c'est la batterie qui limite le courant de charge. Le "chargeur d'alternateur" convertit la tension de l'alternateur en une tension plus élevée pour augmenter le courant de charge.
On considère qu'un alternateur peut fournir en continu un courant de la moitié de son nominal, c'est à dire dans ton cas 50 A en continu. Avec ce courant la tension de la batterie LFP s'établira autour de 13,5 V pendant la quasi-totalité de la charge sauf à la toute fin, donc il n'est nul besoin de booster la tension contrairement à une batterie plomb, l'alternateur ne pourra pas fournir plus de puissance avec un Sterling.
Donc : "L’alternateur tourne en débitant un courant Amax (100A dans mon cas) à une tension fixe autour de 14volts" = même pas en rêve.
Autre chose : j'ai regardé la photo de ton moteur sur l'autre fil, tu as une courroie simple trapézoïdale de 1/2" et cette courroie devra travailler près de la limite de ses caractéristiques ( 80 A ). Donc pense à prendre des courroies de rechange et à la vérifier souvent. Je n'ai qu'un alternateur de 80 A nominaux et avec mes batteries LFP la même courroie souffre déjà.

22 oct. 2018
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Désolé, je suis passé au travers de ta réponse que je ne lis que maintenant. Merci pour cet éclaircissement technique et tes conseils.

21 oct. 2018
0

D'un autre coté, le chargeur étant là aussi car une sortie est connectée sur les batteries Moteur et Guindeau via un répartiteur, je ne pense pas que ce soit un souci de passer par ce chargeur pour les parc Lithium ... Oui...Non...

21 oct. 2018
1

Pourquoi s’embêter, on peut utiliser une batterie plomb comme pont entre les vieux chargeurs et le bms et c’est réglé non ? Ou j’ai pas compris les autres fils sur le sujet ??

Puisque tu garde une batterie pour guindeau/moteur

21 oct. 2018
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... mais encore... ci-joint ce que je compte mettre en place

21 oct. 201816 juin 2020
22 oct. 2018
0

Fais comme TU l'entends, mais essaies de lire et d'écouter ce qui est écrit plus haut. Et pourquoi faire simple si on peut le compliquer? Le principe KISS n'est pas valable??
En tout cas, je confirme l'avis de Mat 190001, un alternateur ne peut donner sur du long terme que 50% de son intensité max, et la courroie doit être surveillée / modifiée si on veut qu'elle dure le temps prévu. Sinon, faire un stock de courroies, roulements de sortie de poulie d'alternateur et avoir un aspirateur pour les poussières.

23 oct. 2018
1

Bonjour
Je suis entrain de valider mon installation la configuration initiale est :
servitudes: 2X 95 Agm , Moteur : 55 Agm ah
chargeur 16A
Moteur Yammar 2ym15 avec alternateur 105 amp
Je voudrais remplacer ces 2 servitudes par :
-4 cellules 100ah ou 160 de chez Ev-power + bms123
-mettre la batterie moteur Agm en tampon avec Cyrix-Li-CT entres les deux , cyrix- Li-Load ou Battery protect " en sortie des servitudes et un moniteur Victron BMP702/712 avec alarmes et coupures programées selon vos conseils :juste avant les coudes des courbes de charges et décharge.
Deux questions auxquelles j'ai du mal a trouver une réponse :
- Chargeur de quai 16 amp : ne vaudrait il pas mieux un 25 amp ?
- L’alternateur charge la servitude " en passant par la batterie moteur", normalement la moteur est quasiment toujours chargée au maxi donc quelle intensité de charge vais je avoir vers les servitudes ? celle ci conditionnant le temps de recharge.
Merci pour vos réponses.

24 oct. 2018
0

Merci pour ta réponse,
Lors de la charge par l'alternateur une fois la batterie moteur chargée est ce que je ne vais pas me retrouver dans la configuration qu'évoque PhilippeG plus haut : "un alternateur ne peut donner sur du long terme que 50% de son intensité max, et la courroie doit être surveillée / modifiée si on veut qu'elle dure le temps prévu. Sinon, faire un stock de courroies, roulements de sortie de poulie d'alternateur et avoir un aspirateur pour les poussières. "

23 oct. 2018
0

Bonsoir, en bref :
- En général quand on est à quai on a le temps, donc un chargeur de 16 A fera bien l'affaire. Perso j'ai un chargeur de 25 A pour 180 Ah de batterie LFP.
- Au delà des quelques minutes nécessaires pour que la batterie moteur récupère du démarrage, tout le courant de charge ira vers la batterie de servitude.

22 oct. 201816 juin 2020
1

Bzh74, si tu peux lire en anglais technique je te recommande ceci, déjà cité plus haut par Récif :
marinehowto.com[...]-boats/
C'est un vrai pro et installateur indépendant ( lié à aucune marque ) avec un bon recul sur les batteries LFP, et en plus il a exactement le même parc que toi pour ses essais personnels : 4 éléments Winston de 400 Ah. Ses cellules sont de 2009 et elles ont encore une capacité mesurée supérieure au nominal !
Sur sa courbe de mesure ci-dessous on peut lire qu'il considère la batterie chargée à bloc avec un arrêt à 13,88 V, tension constante avec arrêt lorsque le courant tombe à 7,5 A. A méditer. Et en plus le test de décharge qui suit la charge prouve bien que la batterie était bien chargée.

22 oct. 2018
0

Merci Matelot ...je lis "à peu près" l'anglais mais ca va prendre du temps :-)

22 oct. 201816 juin 2020
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Un autre article du même pro que propose matelot@19001:

"Si on veux tirer le maximum de son alternateur de série pour raccourcir la phase "Bulk" durant la charge, la rectification externe permettant un meilleure passage de l'air reste la meilleure solution."

25 oct. 2018
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Retour d’expérience au bout de deux ans d’utilisation des batteries lithium (blog à vocation commercial)
Certaines recommandations contredisent quelques contributeurs du forum ...

blog.seatronic.fr[...]pointe/

25 oct. 201825 oct. 2018
1

Tiré du blog.seatronic ci-dessus..

"Les excellentes performances en recharge rapide des batteries Lithium ont nécessité des adaptations de la ventilation pour que l’alternateur soit correctement refroidi.".

Il ont en effet soigné l'aération de l'alternateur pour qu'il puisse charger dans de bonnes conditions.
Un témoignage supplémentaire sur un point sensible..."la recharge des Lithium par l'alternateur."....m'est d'avis qu'avec les LiFePO "plug&play" proposés sur le marché, il y aura des surprises, et pas que des bonnes...

25 oct. 2018
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"une recharge complète et rapide des batteries en suivant le même principe que pour les batteries plomb."

les pauvres ... elles ne vont pas durer longtemps :mdr:

25 oct. 2018
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Une personne de chez Seatronic m'a dit concernant le chargeur Sterling :
"le cycle de float est admis pour les batteries Lithium à 13,6 Volts. En floating le BMS d'une batterie LiFePO4 ne générera aucun appel de courant."

25 oct. 201825 oct. 2018
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J'ai depuis 2008 une batterie LifePo 10A 24v pour mon vélo électrique...
www.pingbattery.com[...]
En 10 ans j'ai toujours une autonomie très correct. J'estime une perte de seulement 30 % maximum ?Je pense que ce très bon résultat de durée de vie de la batterie est du au BMS ! Batterie Management Système !
Sur nos bateaux la question est la bonne gestion pour la charge des batteries. C'est pourquoi je me vois difficilement me passer de BMS pour mes futurs batteries lithium ? Le coût d'un BMS chez EV-power étant d'environ 250 euros ?
Je précise que je roule aussi en électrique (Renault zoé). En 5 ans et 70.000 km pas de perte d'autonomie. C'est à mettre au crédit du BMS de la voiture ?

26 oct. 201816 juin 2020
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Hello,
Une autre solution qui semble possible, passer par une batterie tampon Pb (solution citée plus haut) et un relais CIRYX Li. Cela permet de s'affranchir de la problématique du cycle de Floating auquel les batterie Pb ne sont pas sujettes.
Quelqu'un a 't'il une opinion là dessus ?
Merci


27 oct. 201827 oct. 2018
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Mon opinion ? Laisse le BMS de la batterie gérer la charge... tu branches et tu oublies !

29 oct. 2018
1

Pour information concernant le pb de floating, Réponse de EVPower sur cette problématique :

Dear Xavier,
well, the float voltage is not so goods for LIFEPO4 cells.
But I suggest it will be fine since you have cells only on 3,4V per cells so 13.6V max.

Bye

09 juin 2020
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Pour ceux que les progrès en matière de coût de production des batteries lithium qui équipent nos bateaux (technologie LFP) intéressent, je remonte ce fil et donne un lien (ci-dessous) vers un blog qui vulgarise l'actualité concernant la technologie des batteries Lithium et leurs coûts de production à grande échelle.

Selon l'article mis en lien ci-dessous, le coût de production du kWh de batterie LFP (lithium fer phosphate) est descendu récemment à 60 USD du kWh (un kWh est l'équivalent de 83 Ah en 12V).

Entre le coût de production et le prix de vente au détail (coûts de distribution, TVA, marge etc.) on pourrait imaginer un facteur 4, mais ça reste une échelle de prix qui évolue dans la bonne direction.

Ce type d'information permet aussi de peut-être moins se laisser faire par les fournisseurs qui mettent ces cellules en série dans un boitier, donne un label "yachting" et propose un prix de 1000 EUR pour une batterie LFP de 100 Ah (vu sur SVB).

Les cellules de batteries utilisant la chimie LFP présentent un risque de combustion quasi nul. Pour comparaison, les cellules lithium qui équipent les voitures (Zoe et autres) sont d'une chimie différente pour obtenir une densité énergétique supérieur (contiennent en général du cobalt) et sont chimiquement nettement moins stables si surchauffe par exemple sans pour autant faire de ces voitures des bombes sur roues (les Tesla utilisent encore une autre chimie (NMC, pour nickel, managanèse, cobalt oxyde) encore un peu moins stable (et + haute densité énergétique que celles utilisées pour la Zoé) et ne se transforment que trés trés occasionellement en cocktail molotov sur roues).

Donc ce n'est (sous réserve d'une sérieuse preuve du contraire que je lirais avec bcp d' intérêt) pas le packaging "yachting" qui rend ces batteries LFP sûres pour l'utilisation dans un bateau mais la chimie de ces batteries elles-même, telles qu'envoyées en Europe par le fournisseur Chinois (pour un prix qui lui par contre est assez raisonnable).

pushevs.com[...]er-kwh/

Concernant la sécurité inhérente des batteries chimie LFP:

en.wikipedia.org[...]battery

10 juin 2020
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Merci ! Ca fait 5 ans que j'utilise des batteries Lithium sur mon bateau. Qu'est-ce que j'ai pu entendre comme bêtises !

10 juin 2020
0

Merci de l'info. C'est un sujet que je vais devoir rapidement creuser....
Il y a eu d'autres liens ici sur ce sujet du lithium, très fortes chances que j'équipe mon bateau avec cette techno.

30 nov. 2020
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Bonjour
Le confinement aidant, je viens de craquer pour du LiPo4 (2X100Ah). J'ai un chargeur d'alternateur sterling a poste, avec 4 reglages possibles: open lead-acid batteries (charge 14.8V, absorption 1 - 10 HRS, floating 13.65V), gel batteries (Exide specification) (charge 14.4V, abs 12 - 24 HRS, float 13.8V), gel batteries (U.S. specification) (charge 14.4V, abs 4 - 8 HRS, float 13.65V), et sealed lead-acid and AGM batteries (charge 14.2V, abs 4 - 10 HRS, float 13.5V).
Savez vous lequel serait le moins pire ?
Autrement, je confirme pour la surchauffe de l'alternateur Hitachi avec un Sterling - ca a ete le facteur limitant pour l'usage du sterling (la sonde de T a bien fonctionne).

30 nov. 2020
0

Black Friday aidant, je viens de craquer pour un Sterling 130A.
@matelot : Quel est l'ampérage du Hitachi et quel courant de charge obtenais-tu?
Merci

30 nov. 2020
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c'est l’alternateur du yanmar 2ym15. je pensais 60A... mais j'ai obtenu 65A de courant de charge...?
apres le sterling shunte car l'alternateur chauffe. je garde bien la sonde de T sur l'alternateur... et des courroies de rechange ! je chargais a trop bas regime (1300 T/min).. j'ai augmente depuis (1600 - 1800)

30 nov. 2020
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ah oui en effet, ça charge bien....
Pour quelle raison as-tu augmenté le régime? pour faire moins chauffer l'alternateur ou pour la durée de vie des courroies?

30 nov. 2020
0

pour les 2.

30 nov. 202030 nov. 2020
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Merci. J'ai effectivement lu que cela met les courroies à contribution.
Je verrai le résultat.
Dans mon cas, ce sera aussi 2 x 100 Ah de LiFePo4.
Moteur Volvo D1 30cv avec alternateur 115A.
Le sterling que j'ai acheté a une position LiFePo4, peut-être est-ce nouveau?

30 nov. 2020
0

le mien date de 2014, j'imagine qu'ils ont du installer un programme adapte depuis.
d'apres mes lectures, je vais garder une tension assez basse: charge 14.2V et float 13.5V. moins de risque de faire des betises en esperant que les BMS protegent bien tout ca...

30 nov. 2020
1

Attention, les diodes de l'alternateur n'apprécient pas que la charge soit brutalement coupée par un BMS.

30 nov. 2020
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qu'est ce qu'on peut faire contre ca ?

30 nov. 202030 nov. 2020
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Sterling fait un boîtier pour ça. Alternator protection device.

Autre solution, dans mon futur montage l'alternateur rechargera la batterie moteur au plomb et la batterie servitude lifepo4 sera rechargée via un chargeur batterie à batterie (victron orion 12/12-30). Inconvénient, limité à 30 ampères, sauf à mettre plusieurs orion en parallèle. Avantage ça permet d'éviter le risque de surchauffe de l'alternateur quand on recharge directement des lifepo4.

30 nov. 2020
0

Idéalement, il faut mettre une batterie tampon au plomb, ou rajouter de l'électronique à l'électronique, pour finalement avoir une usine à gaz que tout le monde n'est pas capable de réparer.

30 nov. 2020
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Bien d'accord avec red sky, si ce risque existe ( coupure brusque de l'alternateur) il est nécessaire de mettre une protection d'alternateur Sterling :
www.seatronic.fr[...]2v.html

30 nov. 2020
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le chargeur d'alternateur n'assure pas de protection ?

30 nov. 2020
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Je n'en sais rien, donc j'ai écrit "si ce risque existe".

30 nov. 2020
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j'ai rajouté un morceau de la doc du sterling.
LiFePO4, c'est 14,8 / 13,8

30 nov. 202030 nov. 2020
1

j'ai un mastervolt sur un alternateur ichcra 90a
tension de charge 14.4v et floating à 13.8v sur 250ah de batterie plomb calcium
aucun problème de chauffe de l'alternateur ,il y a une sonde T sur la carcasse
ça se débrouille tout seul
comme ma batterie commence un peu à baisser du nez, 6ans de service ,je pense monter 200ah de life
je ne sais pas comment ça va se débrouiller en fin de charge ,puisqu'il parait que ce n'est pas bon le floating pour ces batteries .
j'ai vu chez ali des éléments de 200ah en 3.65v pas chers du tout j'en monte 4 en série avec un bms
ça devrait coller ,on verra ça au printemps ae01.alicdn.com[...]0xz.jpg
en attendant que la france distribue ses batteries en nano carbone
alain

30 nov. 2020
0

Apparemment, elles flottent aussi... (13,5 semble une valeur courante)
Le sterling donne 13,8 comme tension de floating....

30 nov. 2020
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Faute de mieux je mettrais la position AGM1 ( 14,1/13,4 ).
Parce que leurs paramètres LFP ( 14,8/13,8 ) ... 🤐

30 nov. 2020
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Pour des LFP (quelle marque, technologie), il vaut mieux éviter de charger à trop haute tension de façon à éviter le coude de charge qui, lorsque la batterie LFP est chargée, augmente exponentiellement, c'est à dire à la vitesse "grand V".
Pour le floating, le plus bas possible afin d'éviter des micro-charges alors que la batterie n'est pas en dessous de 70-80%SOC.
Mais je le répète, quelle technologie, marque ?
Les plus tolérantes à la charge sont les Winston ou Thundersky, on peut les interchanger avec des batteries plomb sans problème et si ce sont des modules 12V scellés, sans BMS ni électronique, aucun problème, remplacement direct.

30 nov. 2020
0

c'est des LiFePO4 lucas avec BMS integre

30 nov. 2020
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Hum, donc obligation soit de laisser une batterie plomb en tampon sur l'alternateur, soit de le protéger.
Dommage que le BMS ne soit pas accessible et interchangeable en cas de panne de celui-ci, mais il doit être conçu pour.
Je serais curieux de voir ce qu'il y a dedans...

01 déc. 2020
0

Ce n 'est pas le fait batterie Lithium soit pleine ou pas qui génère le risque sur l'alternateur , mais c 'est le fait que le BMS puisque déconnecter les batteries durant la charge si il détecte un problème . Effectivement cela grillera le pont redresseur de l alternateur
Le risque est moindre quand chaque batterie a son propre BMS , car la défaillance d'une batterie n 'entrainera pas la déconnection de tt le parc comme avec les BMS externe commun a tt les batteries.

Nos batteries ELECTRIC FUEL qui sont a BMS intégrés comme celle de SuperB sont un gage de sécurité car un BMS externe ne pourra pas déconnecter un ampérage de plusieurs milliers d ampères que peut sortir un parc de 300AH, alors que nos BMS intégré dans chaque batterie coupent jusqu'à 1000A

Quand nous installons nos batteries Electrifuel, nous installons un séparateur/coupleur Cyrix ( voir 2 dans les catas) car si l alternateur déraille et se met a sortir plus de 15 , tt les BMS vont déconnecter simultanéement . Avec le Cyrix , la batterie moteur demeure connectée au circuit de chargement et évite que l alternateur débite dans le vide . La batterie moteur étant par défintion pleine lorsque le Cyrix passe aux batteries de service, l alternateur verra une batterie pleine et tombera en exitation faisant chuter rapidement l ampérage de sortie sans griller

01 déc. 2020
0

D'après ce que j'ai vu et lu ici et là, il y a également risque pour l'alternateur du fait de la faible résistance interne des batteries lithium et donc de leur capacité à charger à courant très important. Un alternateur standard d'origine prévu pour du plomb n'appréciant pas forcément de débiter en continu sa puissance maximale, il y a risque de surchauffe. D'après ce que j'ai vu et lu ...

01 déc. 2020
1

Bien sûr ce risque existe. C'est pour cela que je suis sceptique sur l'utilisation d'un A to B Sterling, il y a une protection par sonde de température, mais au final on n'aura pas plus de courant car le facteur limitant est la température de l'alternateur.
Normalement le régulateur intégré possède sa propre limitation thermique. Sur mon alternateur Hitachi c'est bien visible : au bout de quelques minutes le courant baisse, et il finit par se stabiliser à environ 50% du nominal. Avec des batteries au plomb on ne verrait rien car le facteur limitant serait l'acceptance des batteries, le courant baisserait plus vite à tension constante.

02 déc. 2020
0

Il faut changer les poulies pour pallier à ça. Mon vieux Valeo encaisse les 90% de puissance sans broncher, mais s'excite dès 800 trs et le moteur est bridé à 2800 trs.

02 déc. 2020
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Je confirme ce que dit Matelot . Les fabricants d alternateurs dont les plus répandus maintenant sont les Valeo et les Iskra, devant les Mitsu , sont tous équipés d'une thermistance qui, dès que la température interne de l'alternateur dépasse une température de consigne fait chuter considérablement l'excitation de l alternateur et donc du coup sa production

Les batteries Lithium ont effectivement une impédance faible et vont permettre à l alternateur de monter a sa pleine capacité de production. Du coup les 115A passent à 70-80A suivant les marques

Enfin l alternateur n a pas une tension de sortie constante suivant la température . Sur un Valeo on passe de 14,7V a -10° , 14V à 55°C et 13,8V a 80°C

02 déc. 2020
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Risque d 'incendie moindre oui, quasi nul non . Il me semble avoir déja mis une vidéo faite a l usine avec des cellules Lifepo4 en poches prismatiques ( en non en cylindre acier sertis comme nous ou SuperB ) que l'on voit s enflammer allègrement sur une surchage avec le feu se propageant a tt les cellules

02 déc. 2020
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QUi parle de risque d'incendie à part toi, Pierre. Les départs de feu sur des LFP sont assez rares, ce serait plus l'alternateur qui serait à craindre s'il n'est pas protégé contre un débit trop important dans une LFP.
Des références de ces batteries blindées ? Parce que si ce sont les batteries fabriquées par Arotech, ça semble plus orienté militaire et aéro.

04 jan. 2021
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rebonjour

je viens de terminer mon installation 2X100 A LiFePO4 derriere un sterling a partir du 2YM15 yanmar. Je charge a 67A alors que je pensais que l'alternateur etait un hitachi 60 A. est ce que je dois paniquer ?

04 jan. 202104 jan. 2021
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Salut
le Sterling contrôle la température de l'alternateur ? Sur mon Sterling j'ai un écran déporté qui donne les informations de charges et de température de l'alternateur et des batteries de servitudes...pour moi si tu charges à 67 a/h sans dommages c'est juste parfait !
Tu utilises quel programme de charges sur le Sterling ?

05 jan. 2021
0

oui j'ai les sondes de T sur l'alternateur et la batterie... et il se met en mode surchauffe assez rapidement. le sterling est de 2012 et je n'ai pas de reglage "lithium". je suis reste sur "AGM" qui m'a semble plus prudent (tension de boost plus basse). avec les anciennes batteries j'usais deja beaucoup la courroie...

05 jan. 2021
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Avez vous songé à changer les rapports de poulie pour le faire tourner plus vite ?

05 jan. 2021
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pour qu'il ventile mieux ?

05 jan. 2021
0

oui, certains alternateurs acceptent sans broncher 12000 trs.

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