Batterie Lithium

Bonjour tous,

que pensez vous de cette marque de baterie lithium, BMS intégré:

merci

L'équipage
02 déc. 2020
02 déc. 2020
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Je viens d'en commander une de 60Ah chez H2R.


lelian:Ha, bah j'imagine que tu en penses du bien alors !·le 02 déc. 19:07
matelot@62903:J'en penserai du bien après utilisation. Mais le rapport qualité prix m'a semblé intéressant. ·le 03 déc. 07:38
02 déc. 2020
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alors, un petit avis de spécialiste ?
merci


02 déc. 2020
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Y a le Bluetooth ! Ça doit être de la bonne came.
Perso, en dehors des grandes marques reconnues (battleborn, dakota, victron,...), après avoir lu des mésaventures à cause de bms intégrés de mauvaise qualité, je me méfie des batteries 12v et j'ai préféré commander des cellules individuelles.


lelian:aie, ça va pas dans mon sens ça...mais merci. Disons que je suis un peu impressionné par le montage d'un systéme avec cellules individuelles et BMS séparés alors je cherche du tout fait.·le 02 déc. 19:38
02 déc. 2020
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lelian:C 'est ce que tu as sur ton bateau ? merci·le 02 déc. 20:44
FredericL:Non, c'est la jumelle de celle que tu as montré au premier post. ·le 02 déc. 21:06
Fabien83:Le prix à l'Ah correspond à peu près au prix de cellules individuelles calb. Donc le bms plus le soin apporté à l'assemblage ne doit pas représenter un coût énorme... ·le 02 déc. 21:31
FredericL:Un BMS bluetooth chez Ali c'est 20 € maxi. ·le 02 déc. 22:19
jdmuys:Un BMS qui accepte un courant important c’est un peu plus·le 03 déc. 04:50
02 déc. 2020
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En fait parce ce que vous pensez j'entends: la mettriez vous dans votre bateau en 2x150A pur un voyage au long court.
merci


FredericL:Non. Je monterai une batterie avec des éléments séparés de bonne réputation, genre Winston. ·le 02 déc. 22:19
02 déc. 2020
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En effet, pour ma part, c'est ce que je pense. Je n'aurais pas confiance dans une batterie à ce prix comparé aux batteries réputées de qualité qui sont au mois trois fois plus chères. Je ne pense pas qu'il y ait de problème avec les cellules elles-mêmes (quoi que j'ai déjà vu sur le net le cas de cellules reconditionnées dans des batteries 12V "neuves"), mais je n'aurais pas confiance dans la fiabilité du BMS.
Ma vision c'est que si j'avais eu le budget j'aurais probablement acheté des batteries 12V de qualité, et vu que je ne l'ai pas j'ai commandé des cellules individuelles (pas encore reçues mais j'ai déjà prévu le circuit).

Le montage de cellules individuelles et utilisées sans BMS a déjà été discuté dans plusieurs fils ici et tu devrais pouvoir trouver pas mal d'infos.


lelian:ca marche, merci pour ta réponse. j'ai lu ces post sur le montage de cellule et ça me fait un peu flipper de me lancer la dedans...on part en famille, longtemps je veux être confiant dans mon système.·le 02 déc. 22:19
FredericL:C'est plus facile d'avoir confiance dans un système qu'on a monté, qu'on connait et qu'on peut dépanner que dans une boite noire dans laquelle on ne sait pas ce qu'il y a. ·le 02 déc. 22:24
J-Marc:Il y a de très bonnes batteries LiFeYPO4 en 12V qui se passent totalement de BMS et peuvent être mises en parallèle avec moins de risques que des batteries plomb. J'en ai testé pour mon boulot avant d'en installer sur mon bateau il y a dix ans. Elles ont en plus l'avantage de ne plus absorber aucun courant au delà de 14,3V ce qui fait que j'utilise toujours le chargeur et l'alternateur des batteries au plomb. Elles n'ont aucun problème avec le floating et présentent une très faible auto-décharge. Il est difficile d'imaginer solution plus robuste sans aucun souci autre que de surveiller la tension de décharge, exactement comme je le faisais avec les batteries au plomb.Je trouve qu'un BMS apporte un risque si jamais il devait être mouillé, ce qui risque d'arriver parfois dans nos bateaux. Il risquerait alors de rendre indisponible les batteries un bon moment. C'est pourquoi je préfère des batteries 12V de qualité n'ayant absolument pas besoin de BMS. Ceux-ci n'ont pas été conçus pour les batteries LiFePO4 qui sont thermiquement stables mais pour les batteries Lithium qui sont thermiquement instables et présentent de réels risques d'explosion en cas de déséquilibre non seulement entre éléments mais au sein d'un élément où le moindre déséquilibre de température ne peut que s'aggraver. Les batteries LiFePO4 et LiFeYPO4 sont infiniment plus robustes que les batteries plomb qu'on utilisait auparavant. Les BMS sont malheureusement proposés par les fournisseurs qui ne peuvent garantir que les éléments qu'ils fournissent ou utilisent sont rigoureusement identiques. C'est un pis aller qui n'est pas sans risque.Sur les parc de batteries industrielles au plomb avec 23 ou 57 éléments 2V de plus de 1000 AH, on a jamais utilisé d'équivalents de BMS car on faisait surveiller et tracer la fabrication de tous les éléments qui étaient rigoureusement identiques.Je ne prendrai donc jamais le risque de mettre des éléments LiFePO4 en série. De même j'éviterai d'acheter des batteries LiFePO4 12V avec BMS intégré car cela me fait immédiatement penser que les éléments utilisés sont des éléments pas forcément identiques ou de second choix, ce qui explique leur prix avantageux et la présence du BMS. Mais elles sont très probablement pas moins fiables que nos anciennes batteries au plomb.·le 03 avr. 23:34
fritz the cat:j'ai commandé une 200ah lfp avec bms incorporé elle est étanche ,ils me fournissent même le chargeur spécial lfp elle vient par la route de la soie ,ce qui est long c'est le transfert chameau/ dromadaire dans le désert de gobi mais elle est annoncée pour ce mois ci ,je vous dirais ce que j'en pense quand je l'aurais reçue .alain·le 06 avr. 16:47
olcdlm:quel fournisseur le chat ? un lien ?·le 06 avr. 18:44
02 déc. 2020
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Une alternative au BMS est le CPM de GWL : ça mesure la tension de chaque cellule et ça commande des relais en cas de sous tension ou de surtension d'une seule cellule.


03 déc. 2020
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J'oublie... !
Je n'ai même pas regardé le prix, simplement la fiche technique donnant l'assemblage.
C'est clairement un assemblage de cellules cylindriques en série et parallèle.
Au hasard, la 12-60 a un assemblage de cellules IFR32700 type N60,4S10P.
Celle de 300Ah, IFR32700 N60,4S45P !
Du bricolage, quoi... sauf à prouver que chaque cellule est parfaitement assemblée, boulonnée et que les BMS surveillent bien chaque cellule au lieu de ne surveiller que les quatre branches en séries...

Mais chacun voit midi à sa porte !


04 déc. 2020
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@PhilGe : je trouve un peu rapide ta critique sur un produit que tu n'as ni vu ni testé.

Au delà du prix, ce qui m'a décidé sur ce fournisseur :
- l'aspect plug & play : pas besoin d'assembler de souder de connecter soi même. Je pense peut-être à tord que leur assemblage sera toujours meilleur que le miens.
-une garantie de 3 ans (pas mal pour une batterie ! )
- un fournisseur français avec un SAV qui répond ( je les ai déjà contacté)
- un BMS avec Bluetooth (je ne vois toujours pas l'intérêt de mettre ce type de batterie sans BMS)

Après tu as peut être raison. Il y a sûrement mieux, mais moi je veux juste une batterie légère qui sorte du jus et qui me pète pas à la tronche.


matelot@19001:"Il y a sûrement mieux, mais moi je veux juste une batterie légère qui sorte du jus et qui me pète pas à la tronche."Ton cahier des charges est vraiment minimal. Donc tu verras bien et jugeras par toi-même.Mais Lelian a un projet de navigation au long cours, donc il a besoin d'un système fiable.Comme dit FredericL plus haut : "C'est plus facile d'avoir confiance dans un système qu'on a monté, qu'on connait et qu'on peut dépanner que dans une boite noire dans laquelle on ne sait pas ce qu'il y a." Perso c'est mon choix depuis 5 ans, je sais qu'en cas de problème je peux fonctionner en mode dégradé même si jusqu'à présent le cas ne s'est pas présenté.·le 04 déc. 13:04
PhilGé:Pas de souci ! Après tout, le plug and play est vendu par les constructeurs et fabricants de matériel pour les "fidéliser" à leurs produits, ce n'est pas pour rien. Dès qu'il y a un problème, allo le SAV. Sauf qu'au milieu de nulle part, c'est gênant.La garantie sur une batterie est à prendre avec des pincettes et il faut souvent lire entre les lignes les minuscules caractères en bas de la page. D'autre part, qui est juge du défaut constaté ? Le fabricant ou vendeur qui réceptionne le produit, donc être juge et partie est confortable pour le vendeur.Fournisseur français, oui, bon, j'en connais quelques uns qui savent promener leur clients, ce n'est pas toujours un argument décisif. BMS avec BT, bon, chacun ses habitudes, le BT, je ne l'ai jamais activé sur mon téléphone...Mais une batterie légère qui pète du jus, ça existe partout et particulièrement dans les documents commerciaux ou les foires nautiques. Pour le fait qu'elle ne pète pas à la figure, en général, le LFP est stable.Pour le long terme et la nav au long cours, cellules prismatiques, pas de bricolage propriétaire fait par des inconnus injoignables à l'étranger, et comme dit par d'autre (je plussoie), le fait soit-même, même imparfait, est toujours mieux connu et dépannable que ce genre de produit sauf à choisir et payer (fort cher) des marques qui ne font que valider un produit et un cahier des charges et mettre la couleur (bleue) et l'étiquette. Mais dans ce dernier cas, en général, les vendeurs ou le service tech a été formé.·le 04 déc. 14:04
lelian:A matelot@19001 et PhilGé, je suis d'accord avec vous mais j'ai lu vos fils sur le sujet et vous êtes des experts les gars. Quand tu dis Phil que le fait soi même, même imparfait... là je ne suis pas d'accord, personnellement je n'oserais pas. ·le 04 déc. 19:14
ensaffro:Ce n'est quand même pas tres compliqué d'assembler 4 cellules !surtout qu'on trouve tout au détail il n y a pas de soudure juste des écrous·le 04 déc. 19:41
lelian:oui tu as raison, ce qui est compliqué c'est de les insérer intelligemment dans un système existant qui n'a pas été conçu à l'origine pour ce type de batterie·le 04 déc. 19:44
matelot@19001:Lelian, loin de moi l'idée de dire que c'est simple et de faire du prosélytisme. Il y a assez de youtubeurs payés pour nous faire croire qu'avec telle batterie de tel fournisseur tout devient enfantin. Pour ce qui est de réaliser soi-même, je sais pour avoir aidé quelqu'un à distance à réaliser son installation que ce qui est évident pour l'un ne l'est pas du tout pour l'autre. Le plus simple reste de passer par une batterie tampon, qui peut être celle de démarrage.·le 04 déc. 20:27
PhilGé:+1 à mat@19001·le 05 déc. 10:40
04 déc. 2020
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Méfiez vous de ces batteries prêtes à l'emploi.
Certaines ont été soudées un vendredi après-midi pour être mise en boite un lendemain de beaujolais nouveau, ce qui peut coïncider au même jour.....
ça peut le faire pour alimenter un frigo et quelques leds, je ne me risquerais pas à y brancher un convertisseur et le webasto en même temps sans avoir inspecter l'intérieur.


matelot@62903:Sérieusement, tu montes encore dans une voiture ou un avion ? Parce que le personnel qui assemble bosse aussi le Vendredi et pendant le Beaujolais nouveau ! ·le 04 déc. 14:37
fritz the cat:généralement les coques du vendredi soir ont tout le week end pour polymériser donc c'est l'inverse .alain·le 06 avr. 16:49
04 déc. 2020
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Bonjour
Je suis comme beaucoup d’entre nous à penser changer mes batteries de servitudes pour des lifepo4 et bien sur je suis avec attention tout ce qui se dit sur ce forum et les avis sont pour le moins très différents . Moi j’aimerai savoir si parmi les heossiens qui sont passé au lithium certains ont juste changer leur batteries sans rien modifier d’autre en particulier au niveau de la charge . Quel est leur avis ? En particulier sur la durée de vie des batteries car il semblerai que ce soit la le problème si il y a un système de charge classique .
Merci pour vos réponses


FredericL:Il faut changer ou au moins configurer les chargeurs s'ils supportent les batteries au lithium, les tensions et cycles de charge sont différents. ·le 04 déc. 13:17
matelot@19001:Et aussi s'assurer qu'une coupure de la charge par le système interne à la batterie ne va pas détruire l'alternateur.·le 04 déc. 13:37
Fabien83:Et s'assurer que l'alternateur régule en fonction de sa température sinon fort risque de le griller. ·le 04 déc. 13:39
04 déc. 2020
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Pour avoir un peu étudié la question (sur les forum et notamment anglophone), le vrai problème pour la charge c'est l'alternateur (plus pour la sauvegarde de l'alternateur que de la batterie d'ailleurs). Pour le reste (solaire ou prise de quai) s'il y a un mode AGM ça fera largement l'affaire. Ca chargera un peu moins bien (pas à 100 % ), mais la batterie ne sera pas en danger, elle sera même peut être plus préservée.

Ce que je pense aussi c'est que ces technologies évoluent assez rapidement (et les prix aussi à la baisse). Ainsi ce qui était vrai il y a un an ne l'est plus forcément aujourd'hui.

Bien évidemment la réflexion et le choix ne sont pas les même pour un voyage au long cours et pour de la croisière côtière Européenne comme dans mon cas, où je peux changer une batterie à tout moment en cas de problème.

Dans tous les cas, je ne comprends vraiment pas les utilisateurs qui font le choix délibéré de na pas avoir de BMS. Ça me rappelle un peu les conducteurs qui il y a 20 ans ne voulaient pas d'ABS parce qu'ils savaient conduire et freiner comme des pilotes de F1 et qu'ils n'avaient pas confiance dans l'électronique.


BlackNav:C’est que pour des batteries de servitude qui ne voient pas de forts courants de charge / décharge (>1C), cela ne sert à rien, si à l’assemblage la batterie a été assemblée avec des cellules équilibrées. C’est le cas auprès de bonnes marques, type Winston etc... ·le 04 déc. 16:05
J-Marc:Je rejoins Blacknav, les BMS ne sont utiles qu'avec des éléments thermiquement instables et dangereux comme les lithium ou si on met en série des éléments non équilibrés. Les meilleures batteries 12V en LiFePO4 et LiFeYPO4 n'ont pas de BMS et sont aussi performantes sinon plus que les éléments en série avec BMS. Sans BMS, elles me paraissent en plus bien plus sures.La surcharge d'éléments équilibrés ne présente aucun risque. La décharge profonde présente des risques comparables aux batteries au plomb. Il ne faut jamais descendre sous 11V pour ne pas les endommager. Je n'avais pas de protection avec les batteries au plomb et je n'en ai pas plus besoin avec les LiFePO4. Il suffit de ne pas oublier d'ouvrir le coupe-circuit avant de laisser le bateau plusieurs mois.·le 03 avr. 23:49
04 déc. 2020
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Ta comparaison avec l'ABS : je me rappelle il y a plus de 20 ans avoir amené ma voiture à la concession en freinant au frein à main suite à une panne d'ABS. En plus c'était une boîte auto donc j'étais en roue libre. Depuis l'ABS a fait des progrès heureusement.
Sur ce même forum ont été rapportés deux cas de "précurseurs" ayant subi une coupure soudaine et totale d'énergie suite à une défaillance de BMS, et un autre ayant vu un des éléments LFP détruit suite également à une défaillance de BMS (non couvert par la garantie, en plus).
Les BMS se fiabiliseront sûrement, mais je ne veux pas servir de bêta-testeur. Et jusqu'à présent ils ne m'ont pas manqué sur mon installation LiFePO4.


BlackNav:Idem, j’ai grillé un parc de lifepo4 suite à défaillance d’un BMS chinois. J’ai opté pour une 90Ah Winston 12v sans bms. Et j’ai ajouté un module de protection Victron qui coupe tout en cas de pbm. Simple. Le BMS est utile pour les applications de traction à forts courants où les cellules peuvent se déséquilibrer. Mais dans mon cas, je tire au plus 5A quand le pilote s’énerve. Ce qui n’est rien pour une C = 90Ah. ·le 04 déc. 16:08
lelian:bah oui mais moi je peux avoir en même temps le frigo, le pc, un ou deux trucs en charge, le pilote qui s'énerve, quelques leds, le chauffage...ça peut monter à 15/20A en pic.·le 04 déc. 19:19
Fabien83:Ça reste ridicule pour des batteries lifepo4. Même pour de la traction, donc fort amperage, tout le monde ne s'accorde sur l'absolue nécessité d'un BMS : escooter.free.fr[...]rd.html ·le 04 déc. 20:48
BlackNav:Pour des intensités aussi faibles pour du lithium, le BMS sera plus une source d'ennuis qu'un réel apport. Pour protéger les batteries, je préconise le Smart Battery Protect de Victron. Il coupera le jus tout seul, pour ne pas détruire la batterie. Pour suivre l'état de charge, utiliser impérativement un gestionnaire de batterie de type "coulomb counting" : il fait la somme des A.h plutôt que de se baser sur la tension. Plus c'est simple, et mieux ça marche. ·le 05 déc. 17:38
ISHRI:BonsoirMon grain de selJ’ai installé mes Lifepo en 2015, sans BMS, Ou plutôt après essais négatifs j’ai renoncé . J’ai donc un parc servitude totalement indépendant du circuit moteur ( batterie plomb classique).Ce parc est maintenu en charge par 3 panneaux solaires en parallèle ( 430W au total) et un regul Victron 100/30 qui a une position de charge lithium, un chargeur de quai 40A, adapté également, complète cette instalation; à savoir que le chargeur ne sert jamais.Je tire au travers d’un convertisseur 2kw pur sinus fréquemment plus de 100 à 140 A pour le micro ondes ou cafetière sans problème. D’autre part l’installation est en fonction permanente à cause du groupe froid toujours en marche, ( je suis à proximité et suis au bateau plusieurs jours par semaine)Juste un coupleur manuel avec la batterie moteur en cas de besoin pour démarrer par exemple.Mes 4 cellules ne présentent pas plus d’écart de tension que lors de l’installation à savoir 0,2 V pour l’une d’entr’elles.Je les contrôle régulièrement au voltmètre pour le reste j’ai un BMV Victron Qui fait le boulot.Mes panneaux sur portique fixe chargent facilement de 15 a 23 A même par temps couvert voire pluvieux quelques ampères entrent.Voilà juste mon expérience qui va dans le sens que le BMS n’est pas indispensable si on surveille correctement.Gerard sur Capricornes·le 03 avr. 22:31
Fabien83:ISHRI, tu es sûr pour les 0,2V de delta entre cellules, tu n'as pas voulu plutôt écrire 0,02V ? 0,2V c'est loin d'être négligeable.·le 03 avr. 23:25
ISHRI:Oui, faute de frappe, désolé ·le 04 avr. 12:56
04 déc. 2020
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Merci à tous pour vos réponses. Voici ce qui ressort de ce que j'ai lu:

l'idéal serait de monter pour mon cas, 300A (besoin grand max calculé pour nav hauturière 24h: 250A) de cellules de chez winston par exemple et d'y ajouter un BMS extérieur pour contrôler tout ça, avec idéalement un module de protection supplémentaire pour tout couper en cas de surcharge.

Il faut néanmoins que je règle mes chargeurs (panneaux via MPPT, quai (cristec) et hydro ) sur la tension préconisée sur la doc des cellules, en mode gel si pas de mode Lithium.
Je sépare complètement mes circuits. Pour le moment mes chargeurs chargent tout et l'alternateur moteur (80A) la batterie moteur (gel 80A) et/ou tout via coupleur.
J'ajoute un panneau de contrôle extérieur en plus.

Question: Comment faire pour pouvoir charger quand même ma batterie moteur via chargeur, couplée aux autres batterie donc, sans risquer de l'abimer si le BMS coupe brutalement la charge parce les LifePo sont pleines ?
Bon j'espère ne pas avoir dit trop de conneries...
Stef


ensaffro:mettre un chargeur de batterie à batterie sterling-power.com[...]arranty ·le 04 déc. 19:46
BlackNav:Ne rien mettre. La batterie moteur et son alternateur sont dimensionnés par le constructeur comme autonome. Sur une voiture, on ne recharge pas la batterie, sauf panne évidemment. Personnellement, j'ai ajouté un petit voltmètre électronique à 3€ que l'on trouve sur eBay / Ali. Il est alimenté quand j'enclenche le coupe-circuit batterie. C'est très pratique : il me permet de savoir si la batterie est bien chargée pour démarrer le moteur (>12V), et si l'alternateur débite bien une fois le moteur démarré (>13,5V). ·le 05 déc. 17:41
BlackNav:250 A.h / 24h ? cela me paraît énorme. Cela veut dire que tu consommes 10 A, tout le temps, de jour comme de nuit. Diantre ! ·le 05 déc. 17:47
Fabien83:Victron fait également des chargeurs batterie à batterie, gamme orion. Je n'ai pas encore reçu mes batteries lithium mais tout fonctionnera comme suit : solaire recharge directement le parc lithium, chargeur de quai et alternateur rechargent batterie moteur, orion dc-dc 12-12/30A rechargera le parc lithium à partir de la batterie moteur quand celle-ci sera rechargée par l'alternateur ou le chargeur de quai. Ainsi pas de problème si le chargeur de quai n'a pas de mode lithium, et pas de problème non plus pour l'alternateur qui ne recharge que la batterie moteur au plomb. Pour mon cas c'est la solution la plus simple et la plus économique. Possibilité de mettre plusieurs orion en parallèle pour recharger plus que 30A.·le 05 déc. 17:50
lelian:A Black Nav: c 'est une conso hauturière grand nord max et scénario gros temps. C'est vrai que ça fait beaucoup mais un chauffage à air pulsé qui tourne 12 heures sur 24 va déjà bouffer 60A·le 05 déc. 19:07
lelian:A fabien83: oui mais si tu as des panneaux et un hydro, tu ne peux pas tout diriger vers la batterie plomb et ensuite via l'orion vers le parc servitude ?·le 05 déc. 19:20
Fabien83:Si le régulateur de ton hydro-generateur est paramétrable tu peux le mettre directement sur le parc lithium. Oui je pourrais brancher le solaire sur la batterie plomb mais aucun intérêt vu que mon régulateur mppt est complètement paramétrable donc branché direct sur le lithium. ·le 05 déc. 19:25
04 déc. 2020
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Je crois t'avoir dit en MP qu'il suffit de laisser la batterie du moteur dans un premier temps pour ne pas voir l'alternateur s'envoyer en l'air.
D'autre part, vu nos configurations assez "molles" en demande d'énergie (ça m'étonnerait beaucoup que tu charges à 0,5C (150A) et encore moins que tu demandes 150A pendant une heure sur ton bateau), le BMS n'est pas forcément indispensable et un BMS c'est de l'électronique en plus qui peut tomber en panne. Ou alors, il en faut un excellent pour dormir tranquille.
Le gros avantage des cellules Winston c'est qu'elles ont de l'yttrium dans leur chimie ce qui fait qu'elles sont comparables en tension de charge aux batteries plomb et très tolérantes avec l'avantage des LFP question intensité dispo et cyclage ou pourcentage de décharge.


BlackNav:hyper d'accord. Sur mon premier parc LiFePO4, j'avais un BMS chinois, avec une documentation mensongère. En faisant quelques tests, je m'en suis vite aperçu. Un jour, j'ai oublié de couper le coupe-circuit en partant du bateau. Les batteries se sont lentement déchargées du fait de la consommation du superviseur de batteries, jusqu'à atteindre leur point de non-retour. Le BMS, qui aurait dû déclencher le relais de protection Tyco Kilovak n'a rien fait => mes batteries sont mortes. J'ai tout viré, et racheter une batterie LiFePO4 Winston 12V 90Ah sur evPower, protégée par un Battery Protect de Victron. Au moins, cette marque est chère, mais on sait ce que l'on achète ! Le BMS, je m'en méfie maintenant ! et de plus, cela ne sert à rien sur la plupart de nos bateaux. ·le 05 déc. 17:46
04 déc. 202004 déc. 2020
04 déc. 2020
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Oui en effet, c'est ce que tu m'as dit, merci.


04 déc. 2020
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PhilGé « Je crois t'avoir dit en MP qu'il suffit de laisser la batterie du moteur dans un premier temps pour ne pas voir l'alternateur s'envoyer en l'air. »

Même s'il y a un répartiteur entre l'alternateur et les batterie moteur et de service ?


05 déc. 2020
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Je n'ai PAS parlé de répartiteur et ne mettrais pas de répartiteur entre une batterie MOTEUR et le parc SERVICE personelleiment. Ou alors je mettrais des sectionneurs aiguilleurs, mais là, on complique la chose, et l'intensité d'un parc service n'est pas le même qu'une batterie moteur, il faut de bons sectionneurs ou répartiteurs.
Ou alors on parle d'un Cyrix prévu pour les lithium.


BlackNav:J'ai un Cyrix LiCt sur mon boat, entre la batterie moteur Pb et la batterie servitude LiFePO4. Il a deux fonctions : 1 - charger la batterie Lithium avec l'alternateur moteur2 - donner un coup de main à la batterie Pb si elle est faiblarde. Je le commande avec un simple bouton poussoir. Bien pratique. ·le 05 déc. 17:50
lelian:Ok, c'est cette réponse que je cherchais depuis un moment. Je sépare donc complètement les parcs et j'ajoute le Cyrix entre moteur et LifePO4. Et en cas d'une batterie optima plomb pour le guindeau et propulseur en plus ? je la met aussi sur l'alternateur uniquement ?·le 05 déc. 19:10
rapi:Le probleme c'est que le cyrix lict semble avoir besoin du victron bus bms pour fonctinner. J'en ai installé un mais il reste inactif. Question est ce que le mini bms de Victron fonctionnerait? Il y a des shemas de montage qui le laissent croire mais avec les batteries victron. Quid d'un pack Calb ou Winston?·le 07 déc. 16:02
05 déc. 202005 déc. 2020
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Je viens de recevoir la LTPRO 60Ah.
J'ai un peu galéré pour trouver l'appli bluetooth pour connecter mon téléphone à la batterie. Enfin après investigation, j'ai trouvé, ce qui au passage me permet de connaître l'origine de la batterie (jaibaida.com) et du BMS (xiaoxiang).

Ci-joint une copie d'écran de l'application de surveillance avec la batterie dans mon salon tel que deballée et en stand alone. Les spécialistes pourront commenter.

En espérant que ces infos soient utiles aux éventuels acquéreurs.


BlackNav:Est-ce que tu peux désactiver le module embarqué ? sinon, ta batterie va lentement se décharger. Méfiance.... ;-)·le 05 déc. 17:52
05 déc. 202005 déc. 2020
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PhilGé « il suffit de laisser la batterie du moteur dans un premier temps pour ne pas voir l'alternateur s'envoyer en l'air. »
Et pourquoi ça ? Si la batterie moteur et la batterie de service sont en parallèle sur la sortie de l'alternateur, l'alternateur débite au moins autant que s'il n'y avait que la batterie de service. Quel couplage électrique entre ces deux batteries et l'alternateur préconises-tu ?

PhilGé « Je ne mettrais pas de répartiteur entre une batterie MOTEUR et le parc SERVICE personnellement. »
Beaucoup de bateaux de plaisance (la majorité ?) ont un répartiteur. À tort ou à raison, ce n'est pas ma question. Je la reformule : est-ce que l'alternateur est protégé vis-à-vis de la faible résistance d'une batterie au lithium de service (est-ce bien ce dont tu parles quand tu dis « ne pas voir l'alternateur s'envoyer en l'air » ?) quand la batterie moteur et la batterie de service sont aux sorties d'un répartiteur ? Il me semble que non, ce que semblerait confirmer indirectement ta réponse, mais j'aimerais en avoir confirmation.

PhilGé « Ou alors on parle d'un Cyrix prévu pour les lithium. »
Je suppose que tu parles de l'un de ces trois modèles : Cyrix-Li-load, Cyrix-Li-Charge, Cyrix-Li-ct ? Si oui lequel ? Je ne vois rien dans s'agissant de la protection de l'alternateur. Selon cette doc, ces trois modèles doivent être connectés à un BMS Victron (VEbus BMS), ce qui les réserverait aux batteries Li de cette marque ?


red sky:La plupart des alternateurs ne sont pas protégés et peuvent débiter à 90% (voire 95) de leur puissance nominale au ralenti.Le mien tient 1 heure comme ça mais j'ai modifié le rapport de poulie ce qui fait qu'il tourne plus vite et ventile mieux.·le 05 déc. 18:26
PhilGé:Il est certain que les ventilations des alternateurs est assez minable, voire catastrophique. Ils sont à côté d'un moteur, chaud, dans un espace confiné et débitent pas mal de puissance en effet Joule...·le 05 déc. 19:08
05 déc. 2020
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@Morbleu, même réflexion que BlackNav, désactives, si possible, le module embarqué pour éviter lors d'absences prolongées (covid ?) de tuer les cellules. Est-ce possible ?
D'autre part, rien qu'à regarder la copie d'écran de ton téléphone la batterie dans mon salon tel que deballée et en stand alone il faut impérativement que tu réalises une charge complète et qu'ensuite, après avoir attendu quelques heures en fin de charge et sans consommation aucune (merdum !! l'application de surveillance consomme...), tu devrais avoir tes cellules parfaitement équilibrées.
Vois pour débrancher ce gadget.
@didier, si un alternateur "voit" dans son circuit de charge une batterie plomb et une batterie lithium, ce n'est pas grave pour lui si le circuit est correctement fait ou réalisé. La batterie plomb aura toujours besoin ou "envie" de prendre de la charge à cause de sa résistance interne relativement haute.

Je sais que souvent, pour des raisons de monotypie de chimie des batteries, on a un répartiteur, ce qui, lorsque l'on contrôle correctement son parc service et qu'on considère que la batterie moteur est toujours chargée est un élément un peu inutile et source de panne ou de faux contacts pour ceux qui ne sont pas électroniques.
Je pense au Cyrix LiCt prévu pour charger les LFP en toute sécurité.

D'autre part, utiliser des éléments comme ceux que je cite plus haut, avec une pincée d'yttrium dedans, chose qu'on toutes les cellules ou batteries 12V Winston permet d'avoir une sécurité totale au point de vue tension maxi de charge car elles approchent les caractéristiques des batteries plomb type gel ou à tension élevée.
Par contre, à l'utilisateur d'avoir un système (fiable) d'alarme ou de déconnexion des cellules ou du parc lithium en cas de décharge trop basse et ce pour toute cellule lithium, c'est la mort assurée parfois de façon rapide.
Revoir les fils ou j'en parlais avec forces courbes de charge et décharge et des fameux "coudes" de charge et décharge caractéristiques des cellules lithium et principalement (pour nous, des LiFePO4 ou des LiFeYPO4) qui sont très brutaux et dans lesquels il faut absolument éviter de s'aventurer.


05 déc. 202005 déc. 2020
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PhilGé « si un alternateur "voit" dans son circuit de charge une batterie plomb et une batterie lithium, ce n'est pas grave pour lui si le circuit est correctement fait ou réalisé. »

Si un alternateur voit dans son son circuit deux batteries en parallèle de résistance R1 et R2, il voit une résistance qui est au plus égale à la plus faible des deux car 1/R = 1/R1 + 1/R2. Donc à moins de mettre les batteries en série, ce qui nécessiterait un alternateur 24 V si les deux batteries sont du 12 V, je ne vois pas ce que tu appelles un « circuit correctement fait ou réalisé » qui empêcherait l'alternateur de trop débiter et éventuellement de griller à cause de la faible résistance de la batterie lithium de service.

PhilGé « La batterie plomb aura toujours besoin ou "envie" de prendre de la charge à cause de sa résistance interne relativement haute. »

Ben non... U = R x I. La tension U de la batterie en charge est limitée par le régulateur de l'alternateur. Plus la résistance R de la batterie est grande, moins le courant de charge I de l'alternateur est grand. Le problème qui m'occupe, et pas que moi à lire ce fil, c'est que si R est trop petit dans le cas de la batterie lithium, le régulateur de l'alternateur va lui faire débiter un courant de charge I trop grand afin que la tension U atteigne la tension de régulation.


Fabien83:Avec deux résistances tu peux simplifier en : Req = R1xR2 / R1+R2Mais quel est le but de la démonstration ici ? Le problème éventuel avec la batterie tampon au plomb (en parallèle via répartiteur ou via cyrix), c'est que si tes batteries lithium chargent à disons 100A depuis l'alternateur et ta batterie moteur déjà presque pleine à 5A, si jamais le bms coupe est-ce que l'alternateur pourra passer de 105A à 5A brusquement sans casse ? Pour ce cas, je ne sais pas en quoi ça consiste mais sterling propose un "alternator protection device".Pour la question de la surchauffe, si ton alternateur régule en fonction de sa température, c'est bon. Si c'est un alternateur basique, il risque de surchauffer s'il recharge directement le parc lithium. ·le 05 déc. 19:37
PhilGé:doublon·le 06 déc. 11:13
fritz the cat:le calcul des résistances en // c'est le produit sur la somme Alain ·le 07 déc. 12:47
05 déc. 202005 déc. 2020
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Fabien83 « Avec deux résistances tu peux simplifier en : Req = R1xR2 / R1+R2 » Oui. Et on voit bien avec cette formule que Req < R1 et Req < R2.

Fabien83 « Le problème éventuel avec la batterie tampon au plomb (en parallèle via répartiteur ou via cyrix), c'est que si tes batteries lithium chargent à disons 100A depuis l'alternateur et ta batterie moteur déjà presque pleine à 5A, si jamais le bms coupe est-ce que l'alternateur pourra passer de 105A à 5A brusquement sans casse ? » OK j'ai compris ! Merci.

Fabien83 « Pour la question de la surchauffe, si ton alternateur régule en fonction de sa température, c'est bon. Si c'est un alternateur basique, il risque de surchauffer s'il recharge directement le parc lithium. » J'ai un Vovo Penta D1-20. Comment savoir si son alternateur régule en température ?


Fabien83:L'idéal serait de voir sa doc technique. Il y a aussi sûrement moyen de savoir en regardant la partie régulation mais je ne m'y connais mas là-dedans. Sinon un moyen fiable c'est de bien décharger tes batteries et les recharger avec le moteur au ralenti. Muni d'un thermomètre infrarouge tu mesures et si tu voies l'intensité produite chuter rapidement quand la température atteint un seuil c'est qu'il y a bien une sonde et une régulation. ·le 05 déc. 19:58
05 déc. 2020
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À lire les derniers messages, il serait bon que les intervenants aient un minimum de connaissances dans les domaines techniques où ils participent.
Un alternateur qui debite dans une batterie lithium se comporte de la même manière que lorsqu'il alimente un chauffe-eau électrique ou un guindeau.
Dans un circuit où il y a un générateur et 2 batteries à résistance interne de valeurs différentes, l'une des 2 devient générateur, le débit de l'alternateur se divisant entre les 2 récepteurs.


lelian:Salut Red Sky,Les gens interviennent comme ils peuvent, avec leur niveau et sans doute parce qu'ils veulent progresser. Pas de test d'entré pour participer au fil, uniquement l'humilité guidé par de plus compétents.·le 05 déc. 21:36
Fabien83:Red, s'il s'agit de moi je serais bien heureux que tu apportes tes lumières si j'ai fait une erreur quelque part. ·le 05 déc. 21:40
didier.brest:red sky « Dans un circuit où il y a un générateur et 2 batteries à résistance interne de valeurs différentes, l'une des 2 devient générateur, le débit de l'alternateur se divisant entre les 2 récepteurs. »Et alors ? Est-ce que ça change quelque chose au fait que la présence d'une batterie moteur au plomb, isolée ou pas d'une batterie de servitudes au lithium par un répartiteur ou un cyrix, contribuerait ou pas à limiter le courant de charge délivré par l'alternateur, évitant ainsi qu'il ne grille si la batterie au lithium est fortement déchargée ? ·le 06 déc. 14:26
MALWINE:bien d'accord avec toi red sky mais qui en a?·le 06 jan. 13:11
06 déc. 2020
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En lisant ce fil du Cruisers Forum, je pense que la réponse à ma question est vraisemblablement négative. fait penser que la protection en température serait réservée à des alternateurs marine spécifiques à régulateur externe à monter en remplacement de l'alternateur de type automobile montés d'origine sur nos moteurs inboard.


Elect:Hello,Il y a des alternateurs/régulateurs interne d'origine équipé d'une protection thermique, c'est une protection basique qui joue avec on/off du régulateur ce qui en fait somme toute un très mauvais chargeur. Voici un article sur le comportement de ce genre d'alternateur lors d'une charge de batteries importante, on peut s'imaginer la suite face à un batterie Lithium. www.pbase.com[...]tteries ·le 06 déc. 10:20
matelot@19001:Ce n'est pas toujours le cas : l'Hitachi monté sur mon Yanmar 3JH4E, à régulateur interne, est protégé en température comme je peux le constater en voyant le courant baisser quelques minutes après le démarrage et se stabiliser à environ 50% du nominal. Certains s'en plaignaient d'ailleurs, mais pour moi c'est un avantage. Sinon il y a aussi les régulateurs externes comme les Balmar, qui en plus d'une sonde de température ont aussi une limitation de courant paramétrable.·le 06 déc. 10:23
Elect:"Sinon il y a aussi les régulateurs externes comme les Balmar, qui en plus d'une sonde de température ont aussi une limitation de courant paramétrable" ce qui est nettement plus efficace...mais sûrement pas avec un Hitachi de première monte....·le 06 déc. 10:29
matelot@19001:La page donnée par Elect confirme ce que j'ai écrit, en critiquant ces alternateurs pour des batteries AGM. Mais dans mon cas je ne trouve pas ça gênant, il faut dire que je ne démarre jamais le moteur pour recharger mes batteries LiFePO4, c'est juste une source en plus. Voici la page originale, pbase étant une copie : marinehowto.com[...]teries/ ·le 06 déc. 10:35
matelot@19001:Quand j'ai pensé mon système LiFePO4 j'avais envisagé d'investir dans un alternateur Balmar AT avec kit de poulies et courroie PolyV, régulateur MC-614. Je suis perfectionniste mais le tarif était très chaud ! Aujourd'hui je considère que ça aurait été une dépense inutile, j'ai bien fait d'attendre et voir.·le 06 déc. 10:42
Elect:Regulator Voltage: 14.4+/-0.3v (at 20°C, voltage gradient,-0.01V/°C) .....ce qui fait moins 0.73V à une température de 92°C, avec une consigne de 14.4V c’est 13.67V à la batterie…on ne peut pas dire que c’est une bête de charge, sans compter qu’il y a +/- 0.3V de tolérance qui peuvent jouer en défaveur.Dommage de se priver d'une source d'énergie importante et perdue quand le moteur tourne.C'est adapté semble-t-il à ton programme de navigation et à une question de coup, parfait....si cela convient.... ;-) ·le 06 déc. 11:30
matelot@19001:Dans mon cas, moteur chaud, la tension monte sans problème à 13,8 V sous 40 A, et c'est le seuil paramétré pour la coupure de la charge. Avec seulement les batteries au plomb la tension monte à 14,2 V, j'ai même introduit un "floating manuel" à 13,8 V pour les longues heures de moteur (en coupant le négatif de l'ArgoFET pour ne laisser que les "diodes intrinsèques" des MOSFET, mais là je sens que je vais dégoûter les non-spécialistes ;). Je suis peut-être du bon côté de la tolérance, je ne sais pas.·le 06 déc. 12:36
06 déc. 2020
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@didier, je me suis mal exprimé hier, un peu à la bourre, donc je me suis précipité dans mes explications, désolé. J'ai eu (il y a peut-être trop longtemps?) comme voisin de classe des gens comme Kirshoff qui m'a gavé avec sa loi des nœuds (courant), des mailles (tensions) et autres subtilités concernant un générateur (non idéal) qui peut se transformer en consommateur tout aussi non idéal (Thomson, Thévenin), sans compter le foutoir qu'apportent les bobines, capacités...
Req = R1xR2 / R1+R2 avec toujours Req < R1 ou R2 mais il y aura toujours une R même si il y a un BMS dans le cas d'une batterie tampon au Pb présente dans le circuit.

Si tu as une batterie PB qui traîne et une lithium (LFP), tu fais l'essai de les mettre en // et de mettre en charge sur un chargeur classique de voiture, le truc de base.
Tu verras que lorsque la batterie LFP est chargée, équipée ou non d'un BMS, (le BMS peut être manuel, c'est à dire qu'à la maison, tu coupe l'alimentation, la charge de la batterie), le chargeur continue de débiter faiblement sur la batterie PB même si elle est chargée.
Le résultat sera que l'alternateur ne se retrouve pas avec aucune résistance en face de lui, ce que fera toujours une batterie Pb qui a une Rint très élevée, donc les diodes ne claqueront pas.
Par contre, l'alternateur aura plus de problème à délivrer l'intensité demandée par les LFP et sera limité en débit par sa température interne s'il est équipé d'une protection ou d'un limiteur. Soit on l'équipe d'une protection thermique si c'est un alternateur de voiture basique, soit on module l’excitation par une résistance variable en fonction de la température (CTN), soit on améliore la ventilation de cet alternateur.
Je considère qu'un alternateur de base n'est pas vraiment adapté à la charge d'un parc LFP au vu de son débit et de ses limitations intrinsèques en courant, température et consommation de carburant sans compter le rendement global du moteur pour recharger ce parc.
Je reviens (encore) sur le fait que l'utilisation d'une batterie ou d'un parc LFP à base d'yttrium (certes moins énergétique que le même parc sans yttrium) permet d'avoir des tensions limites de charge comparable à une batterie Pb au Gel ou AGM, ce qui protège les LFP contre les surtensions de charge sans avoir besoin d'un BMS (sauf s'il est fiable et de qualité). Il est d'ailleurs fort possible de remplacer la batterie moteur au Pb par son équivalent LFP.
Dans tous les cas, il faut évaluer son niveau de connaissance, son niveau désiré de protection du parc LFP (assez cher lors de l'achat mais comparable au prix d'un parc équivalent en énergie disponible à un parc Pb de qualité) et la complexité des protections qui s'ajoutent dans le circuit et pouvant entraîner d'autres pannes avec des conséquences désastreuses.
Il y a des pour BMS et des contre BMS...


didier.brest:« Req = R1xR2 / R1+R2 avec toujours Req < R1 ou R2mais il y aura toujours une R même si il y a un BMS dans le cas d'une batterie tampon au Pb présente dans le circuit. »Je n'ai aucun doute sur ça mais la coupure du courant de charge de la batterie Li n'est pas mon sujet, peut-être à tort... Dans ce cas la résistance R1 du circuit de charge de la batterie Li est infinie et la résistance des deux circuits en parallèle est bien comme tu le dis celle de la batterie au plomb : on est dans le cas où R1xR2 / R1+R2 ~ R2 car R2 >> R1. Ce qui m'inquiète c'est le cas où la batterie Li est fortement déchargée et où la charge par l'alternateur dure longtemps avec un risque de d'échauffement excessif de celui-ci. La présence de la batterie au plomb de résistance R2 n'a alors au mieux aucun impact : R1xR2 / R1+R2 ~ R1 car R1 << R2, au pire (si la batterie moteur est elle aussi fortement déchargée, R2 étant alors faible) elle aggrave le problème car R1xR2 / R1+R2 < R1.·le 06 déc. 14:21
didier.brest:Erratum : au lieu de on est dans le cas où R1xR2 / R1+R2 ~ R2 car R2 >> R1 lire on est dans le cas où R1xR2 / R1+R2 ~ R2 car R1 >> R2·le 06 déc. 22:26
06 déc. 2020
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Bonjour,
Marque chinoise très fiable: Calb.


Prospero:c'est ce que j'ai sur mon bateau, 4 éléments de 100AhEt une winston 40Ah pour le moteur d'annexe et le démarrage du HB.·le 06 déc. 12:19
07 déc. 202007 déc. 2020
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perso, après avoir lu pas mal sur le sujet (en anglais), j'ai abandonné le lifepo pour rester avec des AGM.
moins cher (je ne parle pas que du prix des batteries, mais de tout le système électrique qui est à revoir), moins complexe, moins risqué pour le grand voyage.
évidement, si le poids est un facteur important et pour du côtier, j'aurais poursuivi mes recherches et surtout refait tout mon système énergie.
il y a un fil très intéressant sur ce sujet ici :
www.cruisersforum.com[...]69.html
et
www.cruisersforum.com[...]56.html
avec google traduction tout le monde peut le lire.


07 déc. 2020
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J'ai commencé à lire le premier fil sur cruisers forum. Je me suis arrêté là où Helia44 parle de la nécessité, dans le cas de plusieurs batteries lithium en parallèle chacune avec son propre BMS, d'avoir un BMS global qui égalise les batteries en parallèle.

Quelqu'un a-t-il déjà entendu parler de ça ???


07 déc. 2020
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L'article parle d'un parc de 1000Ah... Je veux bien que ça soit un peu compliqué !


07 déc. 2020
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@Fabien, c'est où, cette note d'installation, pas encore vu dans le long laïus qu'il a écrit.
En tout cas, si des batteries sont équipées de BMS interne (ou externe mais propre au fabricant) ajouter encore des BMS afin d'égaliser le parc n'est pas une bonne idée. Quel BMS est maître ou esclave dans ce cas ?
Helia44 dans ce fil est confus, se répète et ne fournit pas suffisamment d'éléments pour être vraiment crédible (à mon avis). Il affirme à partir d'informations non vérifiées sauf son backgound professionnel qui n'est pas non plus vérifié ni documenté par un site web ou des références, ce que lui reprochent quelques intervenants non moins qualifiés. Il complique son installation du genre "ceinture + bretelles + ficelle" et dit au départ que ça ne vaut pas le coup de passer au lithium puis dit qu'il va le faire à cause du Covid. Il affirme des choses vraies dans la forme mais peu étayées, et d'ailleurs n'a fait que passer sans continuer la conversation et étayer ses dires.
J'ai des doutes sur sa façon d'arriver, mettre les pieds dans le plat, jeter le doute et repartir.
Et une installation dans l'outback australien n'est pas une installation à bord, même avec 1KAh, en plus il dit (avec raison) qu'il ne faut pas que les cellules lithium soient trop exposées à la chaleur alors que dans l'outback, il fait vraiment chaud !
J'ai connaissance d'une installation lithium de plus de 1700Ah avec 2KW de PS sans problème aucun.


07 déc. 202007 déc. 2020
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@PhilGé
Voici un extrait :
the individual BMS systems are not enough. You have to have an overall BMS type system over all the batteries, called Active Balancing. It works just like the individual battery systems BMS, levelling up the charge, equalising the cells, but on the overall system. It treats all the batteries like bigger cells, and keeps them equalised in all the charging systems. Failure to have this overall Active Balancing BMS style system as well, means eventually one battery in parallel, will go down and not recover and kill the rest in a slowly failing system.

Je suis bien d'accord avec ton appréciation de ce bonhomme qui cherche à équilibrer des batteries en parallèle !

Par ailleurs, gérer une entreprise qui fait des installs lithium, confère de l'expérience dans la gestion d'entreprise, pas dans l'installation de lithium... A mon avis.


07 déc. 2020
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OK, Fabien, vu, j'avais survolé... L'ancienne habitude de lire en diagonale ! :-)
Mais un "active balancing" n'est en aucun cas un BMS mais une carte à ajouter extérieurement pour équilibrer les blocs parallèles, j'en ai installé sur de gros systèmes off grid, puis les ai enlevé, la technologie ayant avancé (heureusement).

Un point qui peut aider les lecteurs (non participants au fil, et il doit y en avoir un paquet...), c'est la réponse de T1 Terry dans le post #51 au sujet des "active balancing".
D'autre part, ce membre a pignon sur rue. , il doit être crédible, et sur son site, il précise bien construire des ensembles avec des LiYfePO4, ce que je préconise aussi pour des raisons de sécurité et de limites de tension équivalentes aux batteries gel ou AGM.


PhilGé:Erreur à corriger, blocs série et non blocs (ou cellules) parallèle. des cellules en parallèle sont l'équivalent d'une cellule "x" dont la capacité est multipliée par le nombre de cellules en //...Par contre, dans le cas de cellules en //, le seul moyen de détecter un bloc défectueux est de tester chaque cellule individuellement en l'ayant enlevé de l'assemblage parallèle.Merci Fabien.·le 07 déc. 17:04
07 déc. 2020
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Bonjour,
Si je souhaitais m 'équiper en LI , la lecture de ce fil me ferait fuir ....Par contre il y a 5 ans , j 'ai eu la chance de pouvoir être conseillé par Matelot 19001 ( qu il soit , ici, publiquement remercié ) et j 'ai franchi le pas du PB vers LI , et sans aucune connaissance particulière .( Et quand je dis aucune, c'est vraiment aucune ...)
Voici le résumé de mes observations en utilisation ( 5 ans / 4 000 NM , environ 300 H moteur) d 'un parc servitude de 180 A, soit 8 cel winston de 90A en 4s2p SANS AUCUN BMS.
Tous les "providers" vont dans une BM PB/AGM 55 A ; soit : PS via MPPT, Chargeur quai chinois 25 A , Alternateur VETUS Optinator 90 A avec régulateur séparé . Toutes sondes température sur BS .Tout est réglé au plus proche possible des tensions admises pour des PB/AGM
.Coupure de sécurité tension basse par victron Battery protect BP200 .
.BM connectée à BS par cyrix 220 LI CT
.Coupure de sécurité haute par programmation Victron BMV 700 qui agit sur Cyrix LICT
. Coupe circuit manuel intercalé entre LI CT et borne plus du parc LI ( pouvant donc , à volonté , interrompre la charge de BS).
Mes bretelles et ceintures : le BMV active/désactive le LICT entre 13,8 et 13,5V en utilisation courante . Pour de longues traites au moteur les seuils sont paramétrés à 13,5 et 13 V pour "rester loin des coudes " .
Sur 5 ans , un contrôle metrix tous les 2/3 mois n 'a jamais indiqué de déséquilibre entre cellules de plus de quelques centièmes de volts .
Au ralenti moteur il entre env 20 A , au régime de croisière il entre 60 A qui décroissent vite pour se stabiliser vers 40/5O A.
Les quelques décharges les plus profondes observées : env 140 AH ont été compensées par une charge alternateur sans aucune surchauffe constatée et , en général j 'en profite aussi pour lancer le déssal ou mettre mes 2 frigos au max .
Il m 'arrive d'interrompre manuellement la charge de BS via le CC alors que le moteur tourne , sans AUCUNE INCIDENCE sur l 'alternateur .
Voila, si cela peut informer sur l 'aspect pratique ceux qui voudraient passer au LI sans ajouter trop d 'électronique périphérique : c 'est possible .
Salutations cordiales .
.


Fabien83:Scorseau, tu as deux blocs de 12V 90Ah ou un seul 12V de 180Ah ? Il est conseillé (c'est d'ailleurs matelot 19001 qui me l'avait indiqué) d'assembler en 2p4s plutôt que 4s2p.Content en tout cas que ton installation simple et sans bms fonctionne bien. A quelques détails près c'est ce que je compte faire aussi dès que j'aurais reçu mes cellules. ·le 07 déc. 19:41
am:Mais bon dieu mais c’est bien sur en tout cas ça me donne des ideees , question de béotien la batterie moteur ne craint elle pas la surcharge ? C’est quoi le régulateur séparé sur l’alternateur ? Les sondes de température sont reliées à quoi? Merci pour les réponses et et pour votre tolérance envers mon ignorance ·le 08 déc. 10:21
SCORSEAU:@Fabien 83 : ERRATUM : le montage est en 2P4S ( et non pas comme je l 'ai indiqué ci-dessus en 4S2P).@am : chez moi, BM n 'a pas souffert de surcharge . Taper recherche google pour alternateur avec régulateur séparé .Dans mon cas une sonde temp du chargeur de quai , l 'autre de l 'alternateur .Cdlt .·le 08 déc. 13:23
07 déc. 202007 déc. 2020
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Rien à ajouter, Scorseau, et effectivement, Mat 19001 fait partie des personnes dont j'apprécie les conseils donnés à ceux qui cherchent des infos sur les installations mixes ou parc servitude en LFP et batterie moteur au Pb.
Tu aurais même pu mettre en gras la phrase :
Pour de longues traites au moteur les seuils sont paramétrés à 13,5 et 13 V pour "rester loin des coudes " .
Point très important pour la (longue) vie des LFP.

Une petite précision utile :
Je raisonne (et ne dois pas être le seul) - pour les batteries ou cellules LFP - TOUJOURS en utilisant des cellules prismatiques et non des cellules cylindriques comme dans le lien donné au tout début du fil.
Moins de connections ou d'assemblage, de boulonnage qui peut se desserrer, casser.
Meilleure utilisation de la surface ou du volume utile.
Capacité optimisée.
Facilité de remplacement d'une cellule défectueuse.
Dans le cas d'un bateau ou d'un usage loin des centres commerciaux ou des fournisseurs, la fiabilité d'un produit importe plus que son prix (voir la réplique des Tontons Flingueurs).


08 déc. 2020
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Ca fait peur ce fil, vous avez encore le temps de naviguer après tout ça ?


olcdlm:tu comprends pourquoi je vais rester avec mes batteries au plomb !·le 08 déc. 12:26
Pierre3:oui...·le 08 déc. 13:33
08 déc. 2020
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Le lithium est aussi compliqué que lorsqu'on utilisait des cellules 2V plomb.
Le gros souci, c'est que comme toutes les installations sont faites pour du plomb, dès qu'on veut passer à une autre technologie, il faut adapter le matériel, et là, c'est le relationnel avec la banque qui peut faire pencher la balance... :-)


Les Marquises:Tu te trompes Phil, ça fait 7 ans que je suis en lithium, 600 AH plus une batterie gel placée juste avant qui reçoit la charge des panneaux, alternateur, MPPT, éolienne l et 2 ciryx un qui limite la décharge à 10v et l'autre la charge à 14v + un BMS pour l'équilibrage des cellules et c'est un miracle qui se recharge vite avec mes panneaux et me donne 500 ah sans sourciller pour faire fontionner congel de 110l toujours branché, frigo de 250l plaque induction même une machine à laver pour un poids de 70kg et un encombrement moindre, le tout Chinois, Victron c'est indien et au bout de 7 ans je ne connais pas beaucoup de plombs qui auraient tenu le choque avec ma demande en énergie.Enfin, tu verras ça de visu, je viens juste d'ouvrir ma messagerie, je te recontacte... pascal·le 06 jan. 15:21
PhilGé:Je suis d'accord avec toi, je connais "bien" le lithium et les batteries en général.Ce que je veux dire, c'est que pour ceux qui sont habitués à penser "plomb", il y a des courbes et des interdits dans le lithium identiques aux meilleures batteries plombs, spiralées ou pas, et que ces courbes de fonctionnement sont différentes, rendant compliqué la compréhension. SI en plus on veut faire cohabiter du plomb "non gel" avec du lithium, là oui, c'est compliqué, sinon, le couple gel pour le ou les moteurs plus lithium pour le service est très simple et parfait puisqu'on sépare les deux ou trois parcs.Pour la simplicité du lithium et son économie à long terme, tu prêches un convaincu.·le 06 jan. 17:15
Les Marquises:Un "+" pour le vieux... lol...·le 06 jan. 17:22
06 jan. 2021
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bonjour ,
perso j'ai un alternateur de 90a 12v avec un régulateur intelligent et prise de température sur la batterie de service ,celle de démarrage est au pbca et reliée actuellement au même type de 230ah
qui donne des signes de faiblesse (8ans),je compte la remplacer par des lfp 200ah,j'ai ouvert un post plus haut la dessus ,évidement le solaire et le chargeur ctek sont compatibles la liaison est faite par un relais piloté genre cyrix de 200a ,je ne pense rien modifier je pense que tout cela sera compatible .y voyez vous un inconvéniant
alain


06 jan. 2021
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Par sécurités et surtout par simplicité il suffit de prévoir un branchement derrière une batterie plomb comme ça ta charge sera toujours homogène et ce sera la plomb qui encaissera les surtension mais redistribuera tranquillement... et comme le BMS est déjà dedans, pas de soucis pour les éléments.Pascal


03 avr. 2021
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Bonjour, je viens de changer mes deux batteries de service 2x140ah au plomb par un pack constitué de 2p4s au lifepo4 280ah, soit 12v 560ah au total, le tout "protégé" par un bms Daly 300A.
Je vais bientôt changer mon chargeur de quai 45a par un chargeur/onduler 3000w /75a compatible lifepo.
Les batteries sont très bien, installation facile (boulonnees).Pour le Bms c'est un peu plus compliqué, l'activation n'est pas évidente et ensuite la connexion Bluetooth est un peu aléatoire. Je pense qu'il s'agit principalement d'un souci au niveau de l'application Android smart bms.
Question capacité c'est top, on verra dans quelques mois à l'usage.


Fabien83:Ben dis donc ! Remplacer 280 Ah de plomb par 560 Ah de lithium ! J'avais aussi 140 Ah de plomb mais remplacées par "seulement" 360 Ah de lithium. J'ai mis trois jours pour faire un test de capacitéavec tout allumé et mettant le grille pain en route à répétition. Tu vas pouvoir tenir une semaine sans recharger ! ·le 03 avr. 11:38
J-Marc:Il en faut des heures de moteur ou de générateur pour recharger 560 Ah en navigation ou au mouillage même avec un alternateur 100A dont la puissance fournie diminue avec la température ...·le 03 avr. 23:58
Fabien83:Je ne comprends pas ta remarque J-Marc. Il a des panneaux solaires. L'intérêt d'une grosse capacité est de pouvoir tenir plusieurs jours couverts en attendant des jours ensoleillés. Peu importe le temps de recharge tant que globalement il produit suffisamment pour compenser sa conso. ·le 04 avr. 00:02
Did66:Bin oui, évidemment il n'est pas question de vider les 560ah chaque jour,...comme si vous avez un gros réservoir d'eau ou de carburant, personne ne vous oblige à le vider et le remplir tous les jours. C'est juste une réserve dans la quelle il est possible de puiser quand c'est nécessaire. ·le 04 avr. 00:11
03 avr. 2021
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Oui, c'est un peu le but, en fait la batterie prend moins de place et est plus légère que celle au plomb. Au mouillage l'autonomie sera plus que confortable, c'est pour les traversée que c'est un peu plus "juste"


Fabien83:Oui moi aussi, moitié moins de place ! Du coup je suis en train de monter un narguilé à la place de la deuxième batterie plomb. Pour les traversées le souci devient les moyens de production bien sûr. Je viens de les monter donc pas encore fait de longues navs. J'espère que les 400W de panneaux sufiront. ·le 03 avr. 11:47
03 avr. 2021
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Je vais monter 500wc de panneaux solaires,... Ensuite on verra à l'usage. Mon alternateur débité un peu plus de 100a, donc un peu de moteur de temps en temps,...


04 avr. 2021
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L'intervention de J-Marc du 03 Avril 23:34 dans le post de Fabien83 du 02 Dec 2020 devrait intéresser beaucoup d'entre nous, mais malheureusement il ne nomme pas ces batteries 12V LiFeYPO4 si sûres et éprouvées depuis 10 ans ? Pourrait-il nous donner les références et lieux d'achat de ces batteries ?


olcdlm:oui, j'aimerai bien savoir ou vous fournissez, car j'ai cherché sur aliexpress et consorts, ce ne me parait pas aussi simple à trouver !·le 06 avr. 12:52
04 avr. 2021
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Il existe effectivement des batteries 12V, finement équilibrées à la fabrication, qui ne nécessitent pas de BMS ni d'électronique spéciale car elles sont parfaitement stables thermiquement. Elles sont beaucoup plus robustes que les batteries au plomb à tout point de vue et supportent sans problème les tensions les plus élevées des chargeurs et alternateurs des batteries au plomb car, contrairement aux batteries au plomb, elles n'absorbent plus aucun courant une fois complètement chargées, même si la tension reste élevée. Il suffit juste de ne jamais les décharger en dessous de la tension mini recommandée par le fabricant (même s'il semble y avoir encore une marge de sécurité).

C'est dans le cadre de mon ancien job qu'on a testé la batterie LiFePO4 12V 20 Ah de GWL, sans BMS, pour une application dans une industrie dangereuse très sensible. Les centaines de batteries installées par la suite font toujours l'objet d'essais réguliers pour lesquels tout écart lors d'un essai doit être remonté à un organisme de surveillance.

Sur mon Superchallenger, c'est cinq batteries 12V 20Ah de ce type (LP12V20AHB), achetées chez GWL en Chine, que j’ai monté en parallèle il y a une dizaine d’années. Ce montage parallèle avec aucune protection ne présente pas de risque car la stabilité thermique de ces batteries tend naturellement à équilibrer automatiquement le courant fourni par chacune des batteries en parallèle.

Chez GWL, il y a 4 batteries 12V de ce type avec des capacités différentes sachant que les trois plus grosses sont avec de l’Yttrium, ce qui les rend plus robustes en décharge profonde que la 20Ah :

  • LP12V20AHB (12V 20Ah LiFePO4)
  • WB-LP12V40AH (12V 40Ah LiFeYPO4)
  • WB-LP12V60AH (12V 60Ah LiFeYPO4)
  • WB-LP12V90AH (12V 90Ah LiFeYPO4)

Pour ce qui concerne les BMS, j'ai expliqué dans un autre post que ceux-ci étaient initialement destinés aux batteries au Lithium qui sont thermiquement instables et peuvent s’emballer thermiquement jusqu’à exploser. Si le déséquilibre entre éléments est un problème, les déséquilibres à l’intérieur d'un élément sont encore plus dangereux. Si une zone d'un élément surchauffe, cette zone tend à surproduire et surchauffer de plus en plus par rapport au reste de l’élément (emballement thermique). Pour gagner du poids, des ingénieurs utilisent toujours ces batteries instables au prix d’une véritable usine à gaz pour contrôler la température environnante des éléments, l’intensité, la tension et la température de chaque élément afin de pouvoir mettre au repos les éléments qui surchauffent avant que l'emballement thermique devienne incontrôlable. Mais cela finit parfois par prendre feu comme chez un grand avionneur US ou tomber en panne comme la superbe voiture de mon beau-frère qui n’a pas pris feu grâce au génie des ingénieurs mais qui ne pouvait plus fonctionner normalement. Heureusement, la voiture lui a été reprise au prix fort pour qu’il en achète une encore plus belle.

Les batteries LiFePO4 et LiFeYPO4 12V de GWL n'ont rien de commun avec ces batteries Lithium instables. Elles sont parfaitement stables thermiquement et ont leurs éléments finement équilibrés par fabrication. Il n'y a donc aucun risque d'emballement thermique. Elles peuvent supporter un court-cicuit sans prendre feu, voir une perforation avec un objet métallique. Cela a été qualifié par essais. Les gens qui recommandent un BMS sont ceux qui ne peuvent garantir cet équilibre et/ou stabilité pour différentes raisons qui leur sont propres.
Comme indiqué plus haut, le courant des batteries 12V de GWL devient totalement nul une fois ces batteries chargées. Elles supportent donc de rester aux plus hautes tensions de charge des batteries au plomb, contrairement aux batteries au plomb où cela ne peut être que temporaire. Ceci explique l’importante plage de fonctionnement nominal donnée par le fabricant, soit de 11,5 à 15V.

Si vous êtes incrédules, faites une recherche internet sur l'utilisation de ces batteries sur des vehicules de tous types pour remplacer des batteries au plomb sans aucune adaptation du circuit électrique de ces vehicules.Il faut dire aussi qu'elles fonctionnenet de -20 à +80°C.

Par pitié, ne me faites pas dire que le BMS de vos batteries est inutile si votre fournisseur de batterie vous a dit que le BMS était indispensable avec les éléments qu'il vous fournit. Je dis simplement que si le fabriquant GWL indique qu’un BMS est inutile avec ses batteries 12V LiFePO4 et LiFeYPO4, c’est réellement inutile de vouloir en mettre un. C’est tout aussi inutile de vouloir remplacer ou modifier votre chargeur et votre alternateur tant que leur tension maximale reste dans la plage de fonctionnement nominal donnée par le fabricant GWL.

Par contre, une annonce de batterie 12V avec BMS intégré m’amène à me poser beaucoup de questions. Les éléments sont-ils thermiquement instables pour justifier un BMS ? Le BMS est-il vraiment bien conçu pour me prémunir d’un incendie ? Quelle est la consommation du BMS interne ? Mais je finis aussi par me demander si cette batterie n’est pas plus économique et performante que bien des batteries au plomb.


Fabien83:Thermiquement stable, qu'est-ce que ça veut dire ici ?·le 05 avr. 01:50
J-Marc:C'est le contraire de thermiquement instable. Thermiquement stable, c'est quand une augmentation locale de température tend à limiter naturellement le courant ou la puissance dans cette zone, ce qui permet de limiter et homogénéiser naturellement la température et d'éviter un ou des pics localisés de température. Un bon exemple de conception thermiquement instable est Tchernobyl. C'est un des rares réacteurs nucléaires conçus de façon qu'une augmentation de température n'induise pas naturellement une diminution de puissance neutronique mais une augmentation de celle-ci. Ils ont mis des automatismes pour se prémunir des emballements thermiques localisés et globaux, mais quelqu'un les a neutralisés pour un essai en sous estimant le risque à très faible puissance. A leur grande surprise, l'instabilité thermique a fait passer la puissance de leur réacteur de pratiquement 0 de puissance neutronique à l'explosion thermique en très peu de temps. Certaines batteries au lithium plus légères que les LiFePO4 son thermiquement instables. Ce n'est pas le cas des batteries au lithium LiFePO4 et LiFeYPO4 bien fabriquées. ·le 05 avr. 09:25
Fabien83:Merci pour ta réponse mais j'ai du mal à comprendre l'application de ce concept dans le cas de batteries, même lithium. Je n'ai jamais lu ni entendu parler de cela auparavant. Si tu as de la doc là-dessus je suis preneur. Par ailleurs, jusqu'à certaines limites bien évidemment, plus une batterie lithium est chaude et plus elle se trouve apte à fournir un courant important. Elles seraient donc par nature thermiquement instables si on se fie à cette caractéristique. ·le 06 avr. 14:57
olcdlm:les batteries LiFePo4 craignent-elles les chaleurs tropicales ?·le 06 avr. 15:04
J-Marc:Il ne faut pas mélanger les LiFePO4 et les LiFePO4 avec les Lithium instables. Les lithium instables sont souvent plus légères et composées d'éléments cylindriques comme dans les tesla ou certaines éléments ou batteries. Il y a déjà eu beaucoup d'incendies de batteries lithium dont au moins des avions de ligne et plusieurs voitures.Lisez les notices des batteries que vous avez. Elles peuvent être stables thermiquement comme les LiFePO4 et LiFePO4 de GWL et de WINSTON. Pour les autres, il faut vérifier les notices surtout si on vous dit que le BMS est obligatoire·le 06 avr. 20:27
06 avr. 2021
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Une autre question pour J-Marc (qui s'y connait, comme Marquise, Fritz the cat, Roberto et quelques autres que je ne peux tous citer) :
j'ai un hydrogénérateur (hydrolienne) AQUAIR AMPAIR, modèle qui ne se fait plus.
La notice (ci-jointe) indique page 3 et page 15 de ne pas mettre de régulateur derrière cet hydrogénérateur, mais de le brancher directement au cul des batteries.
Peut-on faire ce montage avec des LiFePO04 ou des LiFeYPO04 ?
Les 3 parcs de batteries sont derrière un répartiteur isolateur (faible chute de tension). peut-on conserver cet équipement ?
L'hydrolienne est transformable en éolienne, mais ce n'est pas le sujet, je ne le ferai pas.
Le schéma de mon circuit électrique (ci-joint) : faudrait-il le changer, ou bien un simple remplacement des batteries plombs par des Lithium peut-il se faire ?
Chargeur de quai et régulateur MPPT solaire sont des Victron avec une position "Lithium".

Merci pour ton aide (beaucoup de personnes interviennent sans aucune compétence et pire en croyant savoir...)
Celui qui sait qu'il ne sait pas, éduque-le. Celui qui sait qu'il sait, écoute le. Celui qui ne sait pas qu'il sait, éveille-le. Celui qui ne sait pas qu'il ne sait pas, fuis-le.
Je fais parti de ceux qui savent qu'ils ne savent pas et je me la ferme lorsque je ne sais pas.



J-Marc:Ils ne veulent pas de régulateur sur l'hydogénérateur car la plupart de ceux des panneaux solaires et éoliennes mettent en court-circuit l'entrée pour couper la charge. Avec l'hydrogénérateur, cela ferait forcer l'hélice et risquerait d'abîmer la fixation ...Le problème est qu'ils n'indiquent pas vraiment quelle est la tension maximale de l'hydrogénérateur.Un régulateur serait mieux pour les batteries mais il faut en trouver un qui ne court-circuite pas l'entréepour arrêter la charge.·le 06 avr. 20:46
olcdlm:merci pour ta réponse.je peux tester la tension de sortie en faisant tourner l'hydrogénérateur avec une perceuse.il me semble que cette tension était de 45v sans charge.·le 06 avr. 22:08
06 avr. 202106 avr. 2021
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que pensez de la version chinoise :
www.aliexpress.com[...]36.html
La version française :
www.boatboxsystem.com[...]/
et GWL
shop.gwl.eu[...]AH.html


J-Marc:Pour avoir fait fabriquer des centaines de valises avec LiFePO4 il y a une dizaine d'années pour mon ancien boulot, je sais maintenant que s'il y a réellement des LiFePO4 ou LiFeYPO4 à l'intérieur, elles ont forcément un sens de stockage car les batteries LiFePO4 et LiFeYPO4 risquent fort de fuir si on les stocke, charge et utilise longtemps couchées. Les GWL et probablement les WINSTON ne doivent pas être couchées, ou alors ponctuellement.·le 06 avr. 20:56
olcdlm:la LiFeYPO4 GWL winston me semblait pas mal du tout... un voilier n'est jamais complètement à plat, ni complètement couché aussi !la LiFeYPO4 GWL winston pourrait aussi se passer de BMS selon ton post ci-dessus.·le 06 avr. 22:13
J-Marc:Voir la notice du fabricant ....Si les éléments ont été achetés chez le fabricant, il y a pratiquement aucun risque qu'ils ne soient pas de la même fabrication. C'est pas forcément le cas chez un revendeur. Mais il y a plusieurs héonautes avec winston sans BMS qui ont indiqué avoir des déséquilibres négligeables au bout de plusieurs années·le 07 avr. 07:41
olcdlm:suis près à passer le pas, mais je n'ai pas envie de trop changer le circuit électrique : quid de l'alternateur avec ces batteries et surtout de l'hydrogénérateur.panneaux solaires et alternateur vont sur un répartiteur isolateur sur les batteries moteur, auxiliaires et service.l'hydrogénérateur va en direct sur la batterie auxiliaire ou la batterie de service.le chargeur de quai sur les 3 batteries.·le 07 avr. 10:46
07 avr. 2021
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Bon, ben c'est décidé, je vais "jarreter" mes BMS ;+) sur mes Winston 60Ah. Trop de petits fils, trop d'électronique, trop de tout. Je pense garder seulement les modules "load balancers" de chez EV-power Australie www.ev-power.com.au[...]um-bms/ mais sans les relier à un BMS, je ne garde que la fonctionnalité "load balancing"(je les ai déjà et ce serait idiot de ne pas les utiliser). Un montage classique des 4 packs (Le + sur la première batterie, le - sur la dernière), un Battery Protect de Victron (de la bonne came) et un Cyrix Li-CT pour l'alternateur du bateau et basta ! Je vais suivre le culte "Blacknavien" (ou J-Marc) ;+) ;+)


J-Marc:Je trouve personnellement que la protection haute du Battery Protect de Victron à 16V est vraiment trop haute pour du LiFePO4. Elle n'est malheureusement pas réglable. Je pense que c'est dommage de ne pas avoir une protection haute correcte si on a des panneaux solaires qui restent en service toute l'année.·le 07 avr. 19:03
MMW33:En Belgique, le risque de surcharger les batteries avec des PV est relativement limité ;+) mis bon port quand même..B.·le 07 avr. 19:37
matelot@19001:Le Battery Protect de Victron est une protection basse, le mien est réglé à 12,0 V pour la coupure.·le 07 avr. 21:59
Chalkis:Pour une utilisation avec des batteries au lithium le battery protect est prévu pour être utilisé avec un bms Victron, il y a un mode spécial (c) le battery protect est utilisé comme un relais à faible consommation commandé par le bms. Les tensions (surtensions et sous-tensions) de mise en service (hors service) sont alors désactivées.·le 07 avr. 22:58
07 avr. 2021
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au fait, comment choisir le modèle qui convient ? il y en a plusieurs et je ne sais pas sur quel critère il faut choisir ? Pour mon système (240 Ah de LiFePO et 10 A de consommation, suis je bon avec le 65A ?

Merci


J-Marc:Pour 10 A de consommation, il y a pas mal de marge·le 07 avr. 20:40

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