Batterie Lifepo4 "chinoise & pas cher" en mode "drop-in".

Hello Pierre,
Merci pour ce retour intéressant et cette approche structurée.
Tout à fait d'accord avec ton avis sur le monitoring, du BMV7XX et du bluetooth de la batterie, qui aide bien à comprendre et prendre des décisions.
Si les gens s'intéressaient autant à la "météo" de leurs batteries qu'à la météo traditionnelle il y aurait nettement moins de pb d'énergie à bord.
Amicalement.
FX

Salut Now, voici mes réponses:

Questions: j'ai pas compris pourquoi passer de 45A à 16A manuellement et cette histoire de 80% et 100%?.

Réponse: Ce n'est que le fruit de mon inquiétude car j'ai souvent lu qu'un chargeur adapté aux batteries "plomb" ne pouvait pas charger complètement des batteries LFP car la tension de charge (14,2V-14,4V) était insuffisante. Donc suivant cette "rengaine internet" mon chargeur pour batteries plomb aurait du "poussivement" charger cette batterie LFP en fin de charge. En pratique ce n'était pas du tout le cas. Il n'y a eu aucun ralentissement dans le taux de charge au-dessus de 80 ou 90% de SOC.
A partir de cette constatation j'étais alors confronté à une autre information à ma disposition: le (semble-t-il) caractère très abrupte de la fin de charge d'une LFP en ce qui concerne la tension.
Donc, arrivant à 98% de niveau de charge, j'étais un peu comme Christophe Colomb à qui on disait que la terre était plate et qu'il allait tomber dans un précipice...je me disais, qu'en l'absence de recul, la tension aurait aussi bien pu monter très soudainement de 2 volts en l'espace de 5 minutes (2% de charge d'une LFP de 280 Ah c'est 5.6A, donc quelques minutes quand on charge à 45A). Imaginons que j'avais à ce moment déclenché la protection tension haute du BMS de la batterie (14,6V) je serais à nouveau (comme le navigateur Génois) en eaux inconnues. Combien de temps le BMS va-t-il mettre pour se désactiver, rendre la batterie utilisable ? Et...si cette protection ne se désactive pas, vais-je devoir téléphoner à Guangzhou pour poser des questions ou activer la garantie ?...c'était ma première charge à bord du bateau. Donc je suis passé de 45A à 16A (charge lente) pour ne pas "overshooter" plus que nécessaire le moment ou l'état de charge indique 100%. Avec le temps je deviendrai certainement plus serein mais il me faut en préalable faire le processus du passage de la connaissance "internet" à la réalité.

1/ 45A pour une LFP de 280AH c'est de la rigolade, c'est déjà du mode de charge lent sachant que n'importe quelle cellule LFP accepte très facilement une charge à 0,5C soit 140A pour une batterie de 280AH (et encore une cellule LFP qui se respecte peut être chargée à 1C sans l'abimer mais pour ces "grosses batteries, c'est rare de pouvoir fournir autant de courant à bord d'un bateau donc on charge toujours à bien moins que ça).

Réponse: Je comprends bien mais j'aurais aimé voir mon chargeur de quai ralentir au niveau des ampères débité quand les 99% de niveau de charge ont été atteint, en l'absence de ralentissement ce n'est peut-être pas du 1C mais toujours trop rapide à mon goût ne voulant pas trop tester ce qui se passe quand on continue de charger une batterie LFP qui a atteint 100% de charge.

2/ le courant va diminuer "naturellement" en fin de charge sans aucune action extérieure.

Réponse: bin non, ce courant ne diminuait justement pas du tout en fin de charge...c'est ça qui a déclenché ma prudence. 45A à 65% de niveau de charge et 45A à 98% de niveau de charge, à ce moment (98%) je suis passé en charge lente (16A).

Donc c'est quoi l'idée d'agir manuellement à ce niveau ? (j'ai pas du saisir le sens du discours?)

Et enfin, la tension de charge finale d'une LFP n'est pas de 13v et quelques, mais entre 14,4 et 14,6v pour une batterie 12v en 4S. La tension au repos après avoir débrancher le chargeur redescend effectivement vers 13,4 13,5v mais pour la charger à bloc, le chargeur doit monter à 14,4v environ. (certains débâterons sur la nécessité de charger à bloc, mais la n'est pas la question, je parle de caractéristiques des cellules).

Réponse: La tension finale de ma LFP vers 98% de charge était de 13,8-13,9V. Probalement la raison qui faisait que mon chargeur continuait à charger cette batterie comme si il n'y avait pas de lendemain. Je te mets en annexe les copies écran du bluetooth de la LFP et du "Victron connect", à 96% et à 98%. Les tensions sont bien plus basses que ce que j'anticipais et la vitesse de charge plus haute que ce que j'anticipais, du coup ma prudence lors de cette phase...

...bon j'ai écumé le net pour des raisons possibles des lectures fausses de tensions de mon Victron BMV 712. Déjà je ne semble pas être le seul et les causes multiples. C'est vraiment dommage que le bluetooth de mon BMS n'ai pas sa propre alarme...ça me court un peu sur le haricot cette histoire de lectures fausses car le cablage du shunt du Victron en 50mm² dans un espace confiné est assez pénible.

Conclusion temporaire: achetez une batterie dont le BMS est équipé de Bluetooth...

Ne pas amalgamer BMS et Bluetooth, l'un surveille la batterie et l'autre transmet les données. Les 80% de charge correspondent généralement à la limite au delà de laquelle la régulation doit prendre le pouvoir sur la recharge "plein pot". Tous les marchands de véhicules électriques, et les installateurs de bornes de recharge se sont adaptés, vous parlerons de recharge à 80% en XX minutes. Au delà, ça devient plus compliqué, et plus long.
Question: le shunt doit être alimenté depuis la borne plus de la batterie, est-ce bien le cas?
Quand aux jauges, qui décomptent les ampères par seconde (les coulombs), disons qu'elles ont un caractère "indicatif"
Un BMV 712 comporte 69 paramètres de réglage, certains automatiques, d'autres inutilisés, mais veiller à la cohérence des valeurs affichées. L'idéal est d'avoir en plus un BMS qui affiche ce qu'il fait ...
Sur mon installation, j'ai dû modifier la résistance du shunt du BMS pour avoir des mesures de courant correctes (avec l'avis de l'importateur). Pas de mesures, pas d'inquiétude, des mesures, de l'inquiétude.