avec un gyroscope

bonjour à tous,
Le pilote automatique de mon voilier a souvent des difficultés à réagir en temps réel aux augmentations ou diminutions de caps. Il n'arrive pas à tenir des trajectoires tendues et des caps précis. J'ai souvent l'impression de zigzaguer en permanence.
Ce pilote est le raymarine ST 4000.
J'ai pensé le coupler à un gyroscope, (style gyro de modèles réduits hélicos) qui récupèrerait rapidement les variations de caps.
Qu'en pensez-vous? Quelqu'un l'a-t-il déja fait?
Quel signal est émis par ce type de gyro? et si une interface doit être mise, de la quelle?
Merci si quelqu'un peut me répondre.
Philippe

L'équipage
01 fév. 2007
01 fév. 2007
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excellent...
bonsoir dionysos,
ça m'a l'air d'être une super idée ce couplage, car on se doute bien q'une très petite variation de cap magnétique ne peut se répercuter en temps réel sur un vérin de pilote ; j'ai remarqué qu'il faut toujours un certain changement de cap réel avant que mon pilote commence à corriger.
Peut-être ce produit existe déjà ? En tout cas j'ai pas l'info.

01 fév. 2007
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c'est normal, le pilote est programé
avec une zone morte souvent réglable pour éviter les effets de lacet et un travail trop fréquent préjudiciable à la longévité et à la conso électrique

ceci fait qu'il réagit toujours avec du retard et jamais sur une petite variation transitoire

le système existant sur les pilotes modernes s'appelle un gyrometre et fait exactement ce que vous voulez réaliser

amicalement

01 fév. 2007
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Heuuu ...
Un pilote avec gyromètre est souvent beaucoup plus cher que sans gyro ... la raison est que mettre en oeuvre un gyro n'est pas vraiment simple et le bon sens ne suffit pas. Il faut avoir de bonne bases en systèmes d'asservissements, PID, électronique et autre joyeusetés ...

Et ne pas oublier qu'un pilote qui ne serait pas fiable peut vous mettre au tapis, et même vous faire un trou dans l'eau ...

02 fév. 2007
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je dirai même
qu'avant de trouver l'équilibre et les bons réglages, il y aura des noeuds ds les lacets...
sinon, je pense qu'il y a une entrée prévue pour la girouette, mais comme dit Robert, il y a du boulot.
qt aux lacets observés, moi je parierai sur un mauvais réglage des voiles ;-) , surtout au portant, ce que j'ai constaté personnellement. Compte tenu de la fanéantise qui nous habite dès qu'on monte sur le pont, mettre un pilote auto n'automatise pas le réglage des voiles.
y a pas de blême, je ne critique pas, il y a des fois ou je reprends vite la barre (aulofée, abatté...), et là, je les règles les voiles parce que qd on la tient, on comprends le pb du pilote.
à +

02 fév. 2007
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Pilote et gyro ..
Il faudrait arréter d'imaginer systematiquement que si un pilote marche mal c'est parce qu'il n'a pas de gyro ...

Un pilote style ST 4000 ou TP 32 correctement (et frequement) réglé donne déja des resultats satisfaisant sur beaucoup de bateau.

Un pilote a 600 roros n'aura (c'est bien dommage) jamais les performances d'un pilote à 5000.

Le gyro apporte surtout un plus par mer forte au portant.

Il y a encore quelques années seul NKE avait un gyro, en course cela faisait la différence; mais en croisière bien des pilotes inboard de game équivalente donne des résultats satisfaisant sans gyro.

02 fév. 2007
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gyro ?
sans gyro il faut choisir :garder le cap en reduisant la voilure drastiquement ou barrer en anticipant les departs au lof.;
en solo on est bien oblige de se confier au pilote
ou au regu et de perdre ou en cap a chaque lof ou en vitesse tout le temps..
pourquoi les coureurs ont ils délaisse le regu.:
pour ne pas renoncer a la vitesse au portant équilibrer une voilure peut couter 5 knots pour une coque planante..(12m)
c'est pour cela que j'ai acheté un autopilot avec gyro(gyro electronique, pas gyro simulé par le calculateur):c'est plus cher (250€)mais justifié amha:le prix d'un gyro electronique est environ (de memoire )de 45€chez R.S. il en faut 2 cad 100€
le payer le double integré au pilot me semble une bonne affaire ..

02 fév. 2007
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Gyromètre à 45 €?
Une référence vite! Dans les années 80 je travaillais avec des bêtes à 20 000 F. De mémoire 3726V1 de chez SFENA.

02 fév. 2007
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Gyroscope
Il y a une différence entre gyroscope et gyromètre.
Le gyroscope sait maintenir une direction absolue de manière précise.
Le gyromètre sait juste déceler les accélérations angulaires dans plusieurs directions. Mais il ne sait pas conserver une direction de manière fiable.

Les "GYRO" de nos pilotes ne sont que des gyromètres, de qualité moyenne, vendus dans d'autres produits à 50€ effectivement.
Mais on nous les revend à 500€, pour pouvoir faire suffisamment de bénéfices...

Je crois que vous n'imaginez même pas les différences de prix que l'on constate entre différents produits équivalents, sur le marché de l'électronique marine, et électronique automobile par exemple. Je commence à bien connaitre les 2 domaines, et c'est vraiment hallucinant!

L'électronique marine est vraiment très basique en comparaison de l'électronique automobile. Les contraintes (étanchéité) sont semblables.

Leon.

02 fév. 2007
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gyro !
ce n'est pas un gyro mecanique (hors de prix)
c'est un gyro electronique ou plutot un capteur gyro electronique (catalogue R.S.) on va finir par m'accuser de pub.... catalogue rs edition 2000 tome 1 gyroscope gyrostar piezo electrique
murata enc-05ea code de commande204 4951:365f.7ht
editio 97 2500F;edition 2000:365f ;en 2007 combien ?
desole ce n'est pas 45€ de memoire fatiguée c'est
67E en 2000 !
ce que la mecanique nous refuse a cause du prix de la main d'oeuvre,l'electronique nous l'offre!
le constructeur norvegien d'autopilot fait du beurre en nous l'offrant apres mult culbutes commerciales a + 200€(de memoire fatiguée)

02 fév. 200716 juin 2020
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régler d'abord le pilote
Je ne connais pas le ST4000 mais sur le ST6000 il y a deux ou trois réglages (en plus de pas mal d'autres) qui influent de manière visible sur son comportement.
Le résultat global en dépend considérablement (je n'ai pas de gyro). Mes copains issus du mono disent être bluffés par la réactivité du 6000 aux allures (maniables) portantes, il barre comme un assez bon barreur en "anticipant" ce qu'il faut pour amortir ce qu'il faut mais sans plus les oscillations de direction (tu vois ce que je veux dire ?)

Tu peux trouver la doc sur takari.ouain.com[...]lus.pdf

Les réglages de bases sont :
-type de coque (Semi-displacement, Planing, Sterndrive, Displacement)
-type de gouvernail
-amortissement de barre (RUDD DAMP)
- vitesse de croisière (SRUISE SP)
- angle max de barre (20 ou 30° selon déplacement)
- autres ...

Les réglages plus directement liés à la dynamique du système :

Ce qui suit est long 'désolé) et en anglais (re-désolé mais on doit trouver les traductions chez SD Marine)

Rudder gain (RUDD GAIN, réglé à 5 sur les conseils de ...)

Checking the rudder gain
The factory set rudder gain level will provide stable control for initial sea trials. However, vessels can vary widely in their response to the
helm, and further adjustment to the rudder gain may improve the autopilot’s steering characteristics.
It is particularly important that the rudder gain is set correctly on highspeed craft. Incorrect adjustment will lead to poor steering performance
and is a dangerous condition at high speed.
The following test will determine whether the rudder gain is set too high or too low.
1. In clear water and with the autopilot in Auto, alter course to starboard by 40° by pressing the + 10 key four times.
•* At cruising speeds, course changes of 40° should result in crisp turns followed by an overshoot of no more than 5°. If this occurs the rudder gain is adjusted correctly.
•* An excessively high rudder setting results in oversteer. This is
recognised by a distinct overshoot of more than 5° (A). This
condition can be corrected by reducing the rudder gain setting.
•* Similarly, an insufficient rudder control setting will result in understeer which gives sluggish steering performance (B). If
the vessel takes a long time to make the turn and there is no overshoot then the rudder setting is too low.
These actions are most easily recognised in calm sea conditions where wave action does not mask basic steering performance.
2. Refer to Chapter 5, Customising the System, for instructions on how to adjust the default rudder gain setting. Note that you can also make temporary adjustments to rudder gain during normal
operation (see section 3.3).
3. Repeat the test until a crisp course change with no more 5° of overshoot is achieved.
The rudder control setting should be set to the lowest setting consistent with accurate course keeping. This will minimise helm movements and
hence reduce power consumption and wear and tear.

===&gt Donc on règle en se basant sur le "overshot" de l'asservissement.

RESPONSE (réglé à 2 sur mon cata selon les conseils des skippers de Catana):
- Response Level 1, AutoSeastate (Automatic Deadband), causes the autopilot to gradually ignore repetitive movements of the vessel and
only react to true variations in course. This provides the best compromise between power consumption and course keeping accuracy, and is the default calibration setting.
-• Response Level 2 (Minimum Deadband) provides the tightest course keeping possible. However, tighter course keeping results in increased power consumption and drive unit activity.
•- Response Level 3 (also Minimum Deadband) provides the tightest course keeping possible by introducing yaw damping.

==&gt une espèce de "nervosité du système" (taxi londonien ou napolitain)

AUTO TRIM
AutoTrim
The AutoTrim level setting determines the rate at which the autopilot applies “standing helm” to correct for trim changes caused by varying
wind loads on the sails or superstructure. The settings are:
Setting Effect Recommended for:
Off No trim correction
1 Slow trim correction Heavy displacement vessels,
with full keel or transom rudder.
2 Medium trim correction Heavy displacement vessels.
3 Fast trim correction Moderate to light
displacement vessels.
4 Super fast correction Planing power vessels
Defaults: Displacement 2; Semi displacement 3; Planing 3; Sterndrive 3

•* Decrease the AutoTrim level if the autopilot gives unstable course keeping or excessive drive activity with a change in the heel angle.
•* Increase the AutoTrim level if the autopilot reacts slowly to a heading change due to a change in the heel angle.
•* For systems without a rudder reference unit, these settings have no effect and trim is set to level 3.

==&gt Violence souhaitée de la réaction

bon maintenant si ton truc est un missile, tu mets tout au max :-)
En espérant que ça te soit utile,
Yves.

02 fév. 2007
0

Surtout pas au max avec un missile ....
plus ça va vite, plus l'angle de barre a donner pour un correction doit être faible ...

plus ça va vite plus le gain doit être faible.

Gain au max et bateau rapide, ça part au tas ......

02 fév. 200716 juin 2020
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Un petit schema su les reglages de gain
A - Gain trop faible, le pilote met du temps a ramener le bateau au cap.
B - Good touche à rien, baisse la tête et t'auras l'air d'un coureur.
C - Gain trop fort, lacets
D - Gain excessif, lacets violents, puis départ au tas ou décrochage du pilote.

Le trim c'est simplement l'aptitude du pilote a comprendre que pour aller droit la barre n'est pas forcément dans l'axe.
Aujourd'hui c'est automatique sur tous les pilotes.

La bande morte c'est la fourchette d'ecart de cap toléré avant correction.

02 fév. 2007
0

avec un missile
Euh, je suis pas trop compétent dans ce domaine mais je voisine des gens qui font qui font dans le contrôle des système et qui m'ont expliqué (mais j'ai rien retenu) que le contrôle optimal est obtenu lorsqu'on est aux bordures de l'espace de controle (euhhhh).
En clair faut pousser la barre (du missile) à fond dans un sens puis à fond dans l'autre puis accléerer comme un malade et freiner comme un dingue et bien sur avoir des réflexes de l'ordre de la microseconde ... ce qui donne ce coté éthylique aux missiles qui passent au 20 heure (barrent comme des gorêts ces ploucs)

Pas pour nous ;-)

02 fév. 2007
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euh, pas si simple mais presque heureseement
Y a pas que le gain, y a la vitesse de réaction (on réagit plus ou moins rapidement), l'amplitude de la réaction (le gain, grand ou petit coup de barre) et la vitesse angulaire de la barre (coup de barre rapide ou pas)
Par chance les réglages par défaut (coque planante ou pas, vitesse élevée ou pas) donnent de bon résultat dans un premier temps, mais ne pas oublier qu'il y en a plus de deux, ça sert le jour ou on veut peaufiner ou se sortir d'un comportement aberrant.

Une remarque, le fait que la barre soit pas dans l'axe, chez autohelm, c'est l'offset

02 fév. 2007
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Exact Zéphir.
Il faut non seulement réduire le gain mais l'angle en fonction inverse du carré de la vitesse pour éviter le décrochage.

Et aussi ne pas saturer en vitesse faute de quoi on ajoute un retard pur dans le système et c'est la catastrophe.

Je me suis toujours demandé comment faisait un pilote quand je me surprend, barre à 25 ou 30°, à donner des petits à coups parce que cela décroche et qu'ainsi je récupère l'efficacité du safran.

04 fév. 2007
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Les gyropilotes existent tout prêts
depuis un certain nombre d'années chez les ship. Ils sont utilisés notamment par tous les solitaires et en particulier en Mini et en Figaro. Cela permet de spier en solitaire avec 30noeuds. Bien sûr c'est plus cher qu'un pilote classique mais les prix ont beaucoup baissé.

04 fév. 2007
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Premier prix
Le premier prix pour un pilote avec gyro: 4000€ chez Raymarine, avec le verin linéaire le plus léger.

Raymarine facture 700€ de plus la fonction Gyro sur ses pilotes.

Personnellement, je trouve ça cher. Les autres marques sont semblables ou pires.

Leon.

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Morbihan, Semaine du Golfe 2007, Recouvrance (Brest)

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