Assemblage batterie LiFePO4 - Avis d'expert demandés

Bonjour,
J'aimerais assembler une batterie LiFePO4 24 V 100 Ah pour alimenter un hors bord électrique de 2 kW.
Je pense utiliser des cellules Winston 100 Ah vendues par GWL.
Les avis divergent sur l'intérêt d'un BMS et sa fiabilité. Le système sera super simple : batterie, chargeur et moteur.
Pour le contrôle de tensions min et max des cellules, un pilotant deux relais (moteur et chargeur).
Pour avoir une idée de la charge restante et de la consommation, un Victron de la série BMV-700.
Est-ce que ça vous parait cohérent ?
Ai-je oublié quelque chose d'important ? Il y aura bien sûr des fusibles et des coupe-circuits.

L'équipage
14 juin 2020
14 juin 2020
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je posséde un scooter électrique depuis 7ans ,j'ai 50ah de batteries wiston sous 72 v sans bms
le boitier électronique gère la charge et la décharge avec un petit chargeur 220v de 5a ,
que je branche le soir , j'ai environ 100km d'autonomie à 70/80 km/h, donc c'est à peu près la moitié de ce que tu veux mettre comme capacité ,je m'en sert tout l'été quand il fait beau
c'est un élément de comparaison mon moteur fait 3kw
alain


14 juin 2020
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2 kW c'est la puissance maxi, mais 300 W devraient suffire pour aller à 3 Nds, avec la capacité prévue je dois pouvoir faire 10 entrées et sorties de port.


14 juin 202014 juin 2020
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donc un moteur de 300w c'est dix fois moins que le mien ,mais à la différence que je peux soit laisser rouler ou récupérer de l'énergie en descente ,ce qui sur l'eau n'est pas possible ,il faut pousser tout le temps comme moi en cote .

alain


16 juin 2020
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Le CPM n'a pas de protection thermique.
Le BMS a une protection thermique basse et haute.
La protection thermique coupe le courant en cas de température trop basse ou trop élevée.
Avec un engin roulant ou navigant la protection thermique peut couper et donc causer un accident si par exemple un abruti prend une priorité qu'il ne possède pas et que vous n'avez pas de puissance à la poignée de gaz pour l'éviter.
Mais d'un autre coté une protection thermique haute inexistante peut faire exploser la batterie.
Pour info une LIPOFe4 quand cela brûle ce n'est pas facile de l’arrêter.
Certain véhicule américain bien connu brûle durant 24 heures (Google pour info supplémentaire)
Le problème est bien connu à la poste qui était équipé de véhicule électrique, mais c'était aussi les premières batteries lithium polymère, le rajout de 4 atomes de fer Fe4 a fortement réduit ce problème.
Perso pour contourner le problème je placerais un CPM avec deux sondes de températures, 2 afficheurs et 2 buzzer pour avoir un contrôle manuel.
La première sur une température trop élevée, cela laisse le temps de trouver un abri.
La deuxième danger imminent.


16 juin 2020
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On peut mettre une sonde de température sur le BMV 712 et programmer des alarmes sur la température.
Faire prendre feu à une LiFePO4 a l'air plutôt difficile :


16 juin 2020
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Si tu penses que faire prendre feu à une batterie LIPOFe4 est difficile va voir sur YouTube.
En revanche cette marque de batterie est particulièrement costaude du point de vue boitier.
Mais la vidéo que tu montres est une belle pub car il ne teste pas l'élément déclencheur d'une explosion interne suivie de l'incendie qui va en découler.
Si tu pompe un courant constant dans du LIPO aucun problème ni avec une augmentation et une diminution.
Mais si tu démarre un moteur et que tu l'arrêtes 30 secondes plus tard et que tu fais cela pendant plusieurs heures les ennuis commence.
Cela provoque une augmentation de la température interne (de l'électrolyte) et c'est cette électrolyte qui va faire exploser la batterie et prendre feu.
Sur la vidéo ils font un court-circuit, ce court-circuit provoque un échauffement interne tellement important que le liquide passe à l'état vaporeux, fait craquer le boitier et se dissipe dans l'air ambient donc pas d'incendie, la matière qui permet la combustion n'est plus présente dans la batterie.
Mais si par des à-coups intempestifs (le véhicule de la poste qui va livrer 200 colis en s'arrêtant tous les 200 mètres) tu fais monter la température de l'électrolyte au-delà de sa valeur limite, la batterie craque, l'électrolyte en feu rencontre l'oxygène (ce qui lui manquait pour s'enflammer) et suit un incendie (ne pas l'éteindre avec de l'eau, ce sera pire), (mais plonger l'ensemble dans l'eau).
D’où l'importance d'un contrôle de température avec alarme.
Ne pas l'utiliser en plein soleil derrière un pare-brise, devant un four à pizza, etc…
Pour tout type de batterie plus la température est basse (mais pas négative) plus la batterie possède une capacité élevée (Ah).
Pour les températures d'alarme voir la notice de la batterie.
CPM + BMV 712 semble parfait comme compromis.


17 juin 202017 juin 2020
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Bon à savoir:
J'ai créé des centaines de bloc OP mobile pour MSF entre autre avec de l'AGM, GEL, LIPOFe4 selon les besoins variable, poids, résistance au choc, etc…
Exemple avec une batterie EXIDE AGM de 100 Ah que j'ai l'habitude d'utiliser.
100 Ah – C20 – 25° (les fabricants donnent toujours les valeurs à 25°)
Capacité de ma batterie à 25° de température ambiante 100 Ah.
Capacité de ma batterie à 45° de température ambiante 92 Ah.
C20 = je pompe un vingtième de la capacité donc 5%.
C10 = je pompe un dixième de la capacité donc 10%.
C5 = je pompe un cinquième de la capacité donc 20%.
Sauf que en:
C20 J'ai 100 Ah – 5 Ah pendant 20 heures - 92 Ah à 45°.
C10 j'ai 92 Ah – 9.2 Ah pendant 10 heures - 82 Ah à 45°.
C5 j'ai 77 Ah – 15.4 Ah pendant 5 heures - 65 Ah à 45°.
Cause:
Résistance interne, échauffement de l'électrolyte, etc…

Enfin ou pourrait écrire un livre sur les batteries…


yantho:BonjourEs-tu assembleur, concepteur, vendeur?J'ai un petit doute iciQuote"Sauf que en:C20 J'ai 100 Ah – 5 Ah pendant 20 heures - 92 Ah à 45°.C10 j'ai 92 Ah – 9.2 Ah pendant 10 heures - 82 Ah à 45°.C5 j'ai 77 Ah – 15.4 Ah pendant 5 heures - 65 Ah à 45°."Unquote·le 17 juin 2020 14:00
Marin Dunkerquois:Oui, la capacité disponible diminue selon la puissance extraite et la température.Attention chaque type et modèle de batterie est différente et possède sa fiche technique.Exemple avec une FullRiver que je vais utiliser dans un projet.Notice ci-dessous en PDF.AGM – 110 A – 27°5.6 Ah en C20 donc 112 A à 25° de capacité disponible.10.9 Ah en C10 donc 109 A à 25° de capacité disponible.19.2 Ah en C5 donc 96 A à 25° de capacité disponible.69.5 Ah en C1 donc 69.5 A à 25° de capacité disponible.·le 17 juin 2020 15:00
Marin Dunkerquois:Concepteur, impossible de rajouter un PDF.Tape fullRiver HC110 sur google pour avoir la table de référence que j'ai utilisé pour la réponse ci-dessus.·le 17 juin 2020 15:03
yantho:MerciJ'ai trouvé pour "FullRiver".Pour ma remarque sur le "petit doute", Ah ce n'est pas A, mais l'erreur est humaine , heureusement.·le 17 juin 2020 15:12
Fabien83:Tu confonds les A et les Ah, non seulement dans ton premier message mais encore dans le suivant après la remarque de yantho.·le 17 juin 2020 15:14
Marin Dunkerquois:Le français n'est pas ma langue maternelle.J'ai 55 ans et à mon époque on ne parlait pas de Wh ou Ah mais W et A.On était suffisamment intelligent à cette époque lointaine pour savoir que cela ce passait sur une ligne de temps...·le 17 juin 2020 15:27
Fabien83:S'il y a bien un langage international c'est les maths et la physique. Le Wh c'est des Joules, le W c'est Watts (Joules/secondes), c'est complètement différent quel que soit le pays d'où l'on vient et quelle que soit l'époque. Écrire A au lieu de Ah, je ne suis pas du tout pour mais effectivement, entre initiés on se comprend. Par contre tu écris aussi Ah à la place d'A ! Je suis peut-être plus jeune et donc d'une génération d'imbéciles mais là je ne comprends pas. De toute façon la question de départ est l'assemblage et la sécurisation/surveillance d'une batterie LiFePo4, pas d'une agm. Si FredericL est motivé pour mettre le prix pour du lithium, je ne vois pas ce que viennent faire les AGM sur le tapis. ·le 17 juin 2020 15:50
17 juin 2020
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Toujours bon à savoir:
Un moteur consomme 1,2 fois son intensité max au démarrage.
Un moteur Chinois consomme 2 à 3 fois son intensité max au démarrage.
Test du principe d'échauffement interne (vulgarisé):
Prends une ampoule à incandescence allume la pendant 3 minutes et ensuite tu l'éteints et la rallume une fois par seconde.
Le filament casse en moins de 30 secondes.
Test du principe de la puissance de démarrage (vulgarisé):
Place ta voiture sur une surface dure et plane et pousse-la sur 100 mètres.
Pour le retour tu fais la même chose mais tu arrêtes tous les 5 mètres.


17 juin 2020
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Je ne vois pas pourquoi en faire des tonnes sur le problème de la température, hormis si on met les batteries dans la cale moteur (fortement déconseillé même avec le plomb) où si on navigue dans les très hautes latitudes où la batterie peut tomber en dessous de 0°C auquel cas il ne faut pas la recharger.
D'autre part on ne fait pas un usage traction avec, mais de la servitude voilier donc un usage entre C/100 et C/10.
Voilà 5 ans que j'ai mes LiFePO4 Winston à bord, donc une bonne partie dans des endroits très chauds (Brésil), sans problème.


17 juin 202017 juin 2020
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Notre ami Frédéric fait un usage traction 2400 Wh de batterie pour un moteur électrique de 2000 W.
Soit un usage C1 au démarrage, et C8 en nominal.
Dans le cas d'un usage servitude il n'y a jamais de problème de température.
Et je n'en fait pas des tonnes sur le problème de la température mais je réponds à un post ou un avis d'expert est demandé.
Si cela t'emmerde tu n'es ni obligé de le lire et encore moins d'y répondre.


17 juin 2020
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2000 W c'est la puissance maxi du moteur. Vu que c'est un bateau léger et que le moteur ne servira qu'à entrer et sortir du port, où la vitesse est limitée à 3 et 2 nds, la puissance absorbée moyenne sera plutôt autour de 200 W, soit 8 A ce qui ne devrait pas trop solliciter une batterie de 100 Ah.


17 juin 202017 juin 2020
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Marin Dunkerquois,
Notre ami Frédéric a également bien écrit "24V 100Ah". Moi qui ne suis pas expert je sais pourtant que ça fait 2400 Wh et non 2400 W.
Ok c'est plus simple à dire et à écrire mais il y a plein de personnes qui ne connaissent pas grand chose à l'électricité et quand tout le monde utilise des unités approximatives il devient impossible de s'y retrouver.

Par ailleurs, n'étant pas expert ni chinois, j'aimerais bien savoir d'où sort cette affirmation qu'un moteur chinois consomme plus au démarrage qu'un autre moteur. Et de toute façon les moteurs hors bord étant régulés en vitesse, y a-t-il vraiment à se préoccuper de la surintensité au démarrage ? Y en a-t-il vraiment une ?


17 juin 2020
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Exemple :
Les moteurs électriques Torqeedo qui consomment 20 fois moins que les moteurs Chinois grâce à un moteur à induit extérieur, sans balais, à commutation électronique, avec aimants de terre rare.

Les moteurs Torqeedo ont un thermique réglé à 1,2 fois la puissance max.
Les moteurs Chinois Golden ont un thermique réglé à 2,0 fois la puissance max.
Les moteurs Chinois Isuru ont un thermique réglé à 2,8 fois la puissance max.

Le fait qu'il soit régulés en vitesse ne change rien à de la surintensité au démarrage.

Y en a-t-il vraiment une ?
Fait le test de la voiture et tu comprendra...
Pourquoi mettre un thermique alors,,, surtout réglé à 1,2/2,0...
Prend une pince ampère-métrique et fait le test avec le guindeau...


17 juin 2020
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Que veut dire "ont un thermique réglé à x fois la puissance maxi" ?

La surintensité au démarrage est propre à tous les moteurs électriques, mais un moteur ne peut pas consommer plus de courant que ce que lui fournit le régulateur de puissance placé en en amont.


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