Allez encore un peu d'électricité...!!!

Chargeur régulateur d’alternateur et éolienne et panneau solaire.
Chargeur régulateur d’alternateur et éolienne et panneau solaire.

L’un de vous s’est-il servit de son chargeur régulateur type sterling power pour piloté la charge de sont éolienne ou de ses panneaux solaires

et c'est
quoi la bonne partie des deux ?
Allez , comment feriez-vous ? A moindre coùt évidemment. Sachant qu'il va me falloir remplacer mon alternateur 55A standard par un plus puissant, je pensais 90A, pour charger les 330A ( 80 A de conso quotidienne environ ) de servitude en pas trop de temps. Du coup mon répartiteur actuel, 70A max, est obligé de dégager...Non ?

deux fils ?
manu, c'est pas cool pour ceux qui essaient de t'aider de causer en stéréo sur deux fils pour dire deux fois la même chose ;-)

Régulateur intelligent
Tous les régulateurs intelligents peuvent compenser la perte de tension d'un répartiteur à Diodes, par l'intermédiaire d'un réglage. Le régulateur régulera la tension de sortie à une valeur supérieure à la "normale", pour que les batteries voient bel et bien la bonne tension de charge, derrière leur régulateur.

Donc, sans hésiter, la meilleure solution est le répartiteur intelligent, avec un répartiteur à diodes. Il faudra bien évidemment régler le régulateur en conséquence.

Une petite partie de la puissance servira à faire chauffer le répartiteur (5% environ), mais la charge sera bel et bien plus rapide, et c'est ça qui est le plus important.

Leon.

heuuu ...
Yves, non, non, une batterie moteur pleine n'empêchera pas l'autre de se charger ...

... sauf si la technologie de la batterie moteur a une tension de fin de charge inférieure à la tension de fin de charge de la technologie des batterie servitude. Mais là, on aura le même problème avec un coupleur ou un répartiteur avec ou sans perte, même punition.

Or c'est surtout les batteries plomb-calcium (très répandues) qui ont une tension de fin de charge plsu élevée que les classiques.

Donc ce cas de figure défavorable est improbable, car cela signifierait qu'on aurait comme batterie moteur une classique et comme servitude une plomb-calcium étanche, ce qui est EXACTEMENT le contraire de ce qu'il faut faire ! La classique doit être en servitude et, si plomb calcium il y a, elle doit être au moteur. Alors la batterie moteur ne sera jamais bien pleine à ras bord, mais c'est pas grave, car elle ne sert que au démarrage.

Pour embrouiller un peu plus ...
Il ne me semble pas que l'on ai souvent discuté sur HeO de ce type de produit ci (il y a d'autres fabricants):
www.balmar.net[...]ge.html

Il s'agit d'une sorte de régulateur, mais pas entre un alternateur et une batterie, mais de batterie (servitude pas exemple) à batterie (démarrage par exemple).

L'avantage que je vois par rapport à un répartiteur (sans perte ou pas), c'est que les deux parcs de batteries peuvent être totalement différents en terme de technologie, âge, état de charge, etc , mais la charge devrait pouvoir se faire quand même de manière optimale pour les deux parcs.

Le parc "mère" est chargé de manière optimale avec un alternateur muni d'un régulateur intelligent, et le parc "fille" par le régulateur batterie-batterie.

Qu'en pensez-vous?

Francois

plomb-calcium ?
ben justement, faut éviter d'acheter des plomb-calcium ... mais c'est impossible à éviter si on achète chez le ship du coin, il n'a rien d'autre !

Pour lui c'est tout bénef, comme elles seront en permanance sous chargées, elles seront mortes un peu plus vite que prévu par sulfatation, et il en vendra une neuve ;-)

Déjà si tu charges à 14,8,
Elles seront bien contentes tes batteries !

Même si Robert a raison.

Mes plomb calcium ont 6 ans, attaquent leur 7ème année, ne chargent à 14,8 que depuis 2 ans, et ont connu 3 saisons d'outrages par la location.

Et elles ne se décident toujours pas à mourir ..... Elles ont certes perdu 30% de capacité

Par contre, c'est la batterie moteur qui a claqué (net !), et je le redis mais je n'aime pas les répartiteurs car je le soupçonne fort d'en avoir été responsable (c'est ce que j'avais à l'époque) du fait de surchage de la batterie moteur. Ca n'a pas valeur expérimentale, mais du coup, j'aime pas. Je le soupçonne aussi de ralentir la charge des servitudes dans le même temps.

Et puis
si j'ai bien compris, moi qui ai une batterie moteur classique et des servitudes plomb-calcium , j'ai tout faux. La charge des servitudes sera limitée par la moteur ?
Pourtant dans les tests de magasines nautiques les plomb-calcium sont données comme un excellent compromis, permettant de bonnes décharges et un nombre de cycles élevé...Voilà pourquoi j'ai choisi celles-là, car elles sont neuves...!
Vais-je être obligé de changer aussi la moteur, ou finalement n'est-ce pas si grave de ne charger qu'à 14,8 ?
Oui je sais, encore plein de questions en une...
Je crois m'être lancé dans un sacré merdi..!

Regulateur batterie-batterie suite
D'accord Robert que 30A peuvent être limitatif dans certains cas.

Mais cela devrait quand même suffire pour des batteries de démarrage jusque 100 Ah (et en gardant de la marge). Ces batteries ne nécessitent normalement pas un fort courant de charge.

Si le gros alternateur est branché sur les batteries servitude, il pourra fournir tout son jus pour les recharger. Il ne devrait pas être limité par le régulateur batterie-batterie qui alimente la batterie de démarrage.

Pour une installation électrique assez typique, ce genre de solution me semble assez élégante, mais ne me semble pas fort utilisée. Je me demande ce qui m'échappe.

BAV

Yep
Robert, j'en arrive à la conclusion que tu as raison, sauf peut-être en cas de grosse différence de tension de fin de charge ou de charge max entre les deux parcs. Un régulateur batterie-batterie me semble effectivement un peu plus cher qu'un bon coupleur automatique, mais ca reste envisageable.

Merci pour tes vues éclairées comme d'hab.

Francois

je me permet
d'ajouter mon grain de sel dans cette réunion d'experts. Il me semble que vouloir produire 80 ampères par jour avec l'alternateur d'un moteur de propulsion est parfaitement incohérent pour un bateau de propriètaire. Comme dit Tilikum, il vaut mieux installer un groupe électrogène, ou simplement s'équiper en panneaux solaires et autres générateurs, et surtout optimiser pour moins consommer. Ca fait 4 ans que je n'ai pas eu besoin d'EDF ni de TOTAL pour charger mes batteries de service.
Mon installation comporte un parc servitude 200A deep cycle, 70A démarrage, un répartiteur qui restitue la tension de l'alternateur, et l'exitation de l'alternateur moteur par le parc servitude pour les heures de marche au moteur. La charge de la batterie moteur est coupée manuellement lorsque qu'un voyant dédié atteint 14,5V (en fait, je coupe au bout d'une heure moteur en général)
La charge du parc servitude (pas de la batterie moteur)est assurée par 160W solaires et un alternateur d'arbre sans régulateur.
L'optimisation de l'installation se fait par non utilisation d'appareils lorsqu'ils ne sont pas indispensables, Les appareils basse consommation restant trop onéreux en général. Exeption feu de mouillage à led (0.8 Ah), feu de route tête de mat Halogène (5w = 25Wstandard en efficacité lumineuse)
Bon courage pour la suite
cordialement
Alex

Pour quel programme ?
aroc, ton installtion est parfaite pour ton programme d'usage du bateau, hauturier et très particulier , et enviable par beaucoup de Héolien ... mais accessible à si peu d'entre nous ;-)

Pour un usage "vacances" , même propriétaire de son bateau, ton choix n'est pas forcément le plus cohérent à mon avis.

Je ne suis pas du tout d'accord avec l'incohérence que serait l'usage du moteur de propulsion pour charger les batteries. Le seul vrai ennui sérieux avec cette solution, c'est le bruit, très casse pied.

La raison est la suivante:

Les moteurs de propulsion crèvent tous de sous-emploi et/ou de rouille et/ou d'obsolescence dans un bateau de propriétaire vacancier, avec leur 100 à 200 heures de marche par an (cela ferait 5000 km/an pour une bagnole diesel !). Ils en ont pour 50 ans d'usage avant d'être usés.

Conclusion, autant amortir un peu mieux ces moteurs de propulsion en les utilisant pour produire du courant ... Mais à condition d'avoir une installation d'alternateur adaptée à cela, très puissant, et le parc qui va avec. Dans un usage "vacances" , en produisant un courant de 100 A , on étale la consommation journalière en 1 heure de moteur, ce qui les 3/4 du temps est de toute façon réalisé par une sortie ou entrée de mouillage. Et on a l'eau chaude en prime produite pendant cette heure ;-)

Et ne me parlez pas du glaçage des cylindres, le fantasme des forums, j'ai pas encore entendu parler d'un cas avéré. Si cela devait être une réalité, nos bagnoles diesel n'iraient pas loin dans les bouchons en ville !

Reste le problème du bruit, casse pied, c'est vrai.

Glaçage des cylindres
Dans ton cas précis Robert, il n'y a en effet aucun risque car tu te sers de ton moteur plus pour la propulsion que pour charger au mouillage... ça colle d'ailleurs bien avec l'exemple de l'auto dans les embouteillages.

Par contre, celui qui utilisera un moteur puissant tous les jours au mouillage pour charger ou faire tourner un compresseur aura immanquablement ce problème au bout de quelques mois !

Et je connais plusieurs cas avérés ! ;-)

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G4
les raccord pour les petites halogènes de 5W et 10W sont des "G4" (4 mm d'écartement), dans tous les supermarché de bricolage.

halogène
j'ai bricolé moi mème le culot d'une BAY15D en soudant dessus un culot pour H3 (sous réserve, je ne suis plus sur du H3)
Au boulot:))
Alex

techno de batterie et système de charge.
Selon les sources, les avis des pros sont difficiles à interpreter car les points de vue sont souvent différents :

Sterling : Aspect recharge rapide uniquement (dans les documents que j'ai lu, ils ne s'attachent qu'à cet aspect de recharge et pas à celui de l'utilisation).
- Agm et pb-calcium hermétiques sont identiques -et les réglages de tension de ses appareils en font état- et sont les pires batteries qui soient pour une recharge rapide. Tension d'absorption : 14.1 et float à 13.5.
- Les plombs non hermétiques sont idéales pour la recharge rapide à 14.8V maxi pas de flot indiqué.
- Les gels ont 2 spécifs une à 14.4 et l'autre à 14.1 selon l'origine du gel, le même float pour les 2 mais non indiqué.
TOUJOURS SE RAPPELER QUE LA RECHARGE RAPIDE COUTE DE L'EAU. Je crie ça parce que sterling le hurle dans ses spécifs ;-).
Donc pour sterling hermétique et recharge rapide sont contradictoires.

Haze : point de vue du constructeur (c'est l'utilisation qui prime sachant qu'on doit mettre en oeuvre les bons moyens pour recharger correctement la batterie selon les recommandations constructeur).
- les agms sont idéales pour des décharges rapides, démarrage et onduleur. Meilleure capacité
utile pour des temps courts (C1 ou C5). Une batterie plus petite peut être utilisée pour des
taux de décharges plus important. Absorption 14.4V et float de 13.6 à 13.8 maxi
- Les gels sont idéales pour des décharges lentes et profondes et pour des cycles journaliers répétés régulièrement (sa capacité augmente après 6 à 12 mois). Les décharges profondes n'affectent pas la capacité totale (après recharge évidemment). L'auto décharge est réduite. L'acceptance est meilleure dûe à une plus faible résistance interne (qui est identique aux
agms!!!??? :-D). Les autres arguments concernent la fabrication et le bac, l'épaisseur des plaques,... qui sont identiques aux agms ! (pourquoi donner cette différence alors ??).
Absorption et float identiques aux agms !!!. (14.4 et 13.6 à 13.8 maxi).
- rien trouvé sur des batteries non hermétiques.

Rien ne correspond donc, et surtout pas les tensions...
Jusqu'à présent je pensais que les agms avaient une meilleure acceptance (transfert dans le gel plus lent et incomplet) donc meilleur pouvoir de décharge/charge rapide.
En europe on considère que les agms et les pb-calcium hermétiques ne sont jamais totalement
chargée (hermétique oblige à ne pas faire bouillir) et que les gels sont parfaites.
Le fabricant (haze) ne semble pas trop inquiet de ce point de vue et ne "voit" pas grande différence dans les moyens de charge...

Alors, tout ça faux problème ???
Les batteries non hermétiques (avec ou sans entretien) semblent tolérer une tension d'absorption plus élevée (normal on pourra rajouter de l'eau ;-) ), mais il n'est dit nulle
part qu'une tension légèrement inférieure au maxi est déconseillée.

Ce qui semble logique c'est de mettre la même technologie pour éviter les problèmes de charges
différentes, mais puisque l'application est différente, la technologie la mieux adaptée devrait être différente et les tensions différentes SI on utilise une hermétique et une non hermétique.
Pour ne pas monter une usine à gaz au niveau du système de charge, ce qui semblerait donc le
plus raisonnable (prix/perfs) serait de ne mettre que des hermétiques ou que des non hermétiques.

Désolé de la longueur, mais ça m'aide aussi à réflechir à mon cas personnel :-) .

oui c'est rigolo
victron et seatronic ont à peu près les mêmes conclusions la technologie la plus adaptée (agm pour eux) alors que sterling les trouve à chier (en regard de la rapidité de charge... et donc de décharge ???).
Ce qui est troublant c'est que seatronic vend du sterling (une partie de l'argumentaire est la traduction presqu'au mot près de ce qu'on peut trouver sur un pdf sterling et que les conclusions deviennent différentes dès qu'on intègre le coût, la facilité de mise en oeuvre.
On en reste à des argumentaires de vendeur et il semble vraiment très difficile d'avoir des infos fiables de la part des intervenants, chacun trafficotant les comparaisons à sa sauce.
Heureusement que les différences ne sont visibles qu'avec les contrôleurs (forts chers) évolués de batterie : ça justifie les argumentaires en même temps que de faire rentrer du cash à la maison ;-).
Personnellement je reste sur le concensus rencontré aux US il y a un peu plus de 10 ans et concernant les agms (qui à l'époque étaient au même prix que les gels). A savoir, elles sont aussi tolérantes avec le plus d'une fonction démarrage plus efficace et d'une recharge plus rapide (quoiqu'en dise sterling :-) ). D'ailleurs, à l'époque, le vrai problème des agms était qu'elles fusillaient les systèmes de charge un peu léger car elles demandaient trop. Nombreux exemples de mecs passés des gels aux agms qui ont cramé leurs alternateurs car demande à bloc longtemps... et puis, les électroniciens ont modifier les régulateurs et ça va beaucoup mieux merci :-). Mais ça, ça tendrait aussi à prouver que les tensions ne doivent pas être les mêmes entre gel et agm non ? quel merdier :-D :-D :-D

Sur ce site aussi d'utiles synthèses ...
...je ne sais pas si les "techniques" du bord seront
d'accord mais sur www.seatronic.fr[...]on.html
il ya beaucoup d'explications

Ils conseillent les batteries AGM ... mais aussi des regulateurs évolués

(Bon mais pas de melanger des batteries en parallèles de technologies différentes comme avec un séparateur ;-) ...)

logique
que les marchands de séparateurs évolués conseillent des séparateurs évolués, que les marchands de régulateurs intelligents conseillent des régulateurs intelligents, que les ... (:&gt)

Compliquons un peu
Pour Seatronnic, chacun a vu, bon, pas la peine de remettre une couche. Cette sale manie de comparer ce qu'ils vendent au pire qui existe, un jour on trouvera la comparaison entre une AGM est une pile volta !

Au passage, ne cédez pas aux sirènes du "je charge 4 fois plus vite avec le Sterling", ce n'est pas vrai, on arrive à 1,5 fois au mieux (par rapport à nos installations classiques de bateau), mais avec une bonne et vrai charge ce qui est déjà très bien. Pour la rapidité, il faut accepter de ne recharger que la portion qui va "vite" quand on est au mouillage(sinon, y'a pas de secret, c'est long !), c'est à dire en gros les 75% de charge. On attendra un bord de moteur pour leur faire une charge complète. Donc il faut adapter le parc de batterie en conséquence et avoir des batteries qui acceptent ce genre de chose. Je ne suis pas sur que les agm soient le mieux dans ce cas, c'est encore un point qui fait pencher vers des batteries de type industrielles sur lesquelles on pourra faire une charge d'égalisation pour rattrapper les outrages.

Disons, c'est le sentiment que j'ai avec un peu de recul. Je prends ce recul en finissant mon vieux parc ....... :-)

Et donc je vais passer au nouveau parc. J'aimerais bien passer sur des batteries type Rolls ou Trojan (ou peut être dans le même genre mais moins cher), mais toutes ces batteries ont un gros inconvénient: l'encombrement (et le poids aussi, accessoirement). En effet, ces batteries ont souvent des dimensions éloignées des emplacements prévus pour les bateaux de série, à commencer par la hauteur. Donc à moins de refaire de la strat, ce qui implique bien souvent de refaire tout le circuit (pfffff !) .....

Donc en compromis, je pense que je vais me tourner vers des batteries carbone (Elecsol) qui ont l'avantage de cumuler un peu tout les critères recherchés (cyclage profond, voir très profond, possibilité de charge musclé et de remplissage) pour un encombrement et un poids standard (en tout cas ça rentre dans mon coffre de batteries). Y'a pas beaucoup de recul, mais les rares témoignages que j'ai pu lire étaient bons.

Ce qui est marrant avec le jus sur les bateaux, c'est qu'il faut à la fois penser global pour avoir une installation cohérente et se pencher sur chaque composant pour essayer d'optimiser l'ensemble ...... :-)

Batteries carbone...
Ils en ont vendu un temps sous leur marque, et ont cessé pour cause de "problèmes techniques"...

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Charge complète
Sauf si on passe régulièrement au ponton, il est en effet difficile de charger complètement une batterie au moteur : ce serait trop long.

Une solution : si on possède une installation solaire plus puissante que la consommation de jour, on charge le matin au moteur à disons 85%, et on termine au solaire pour atteindre les 100% en milieu d'après midi.

Ma solution perso : j'ai deux batteries servitude dont j'utilise une seule un jour sur deux. Le matin je les charge en parallèle, dès que ma charge descend à 20 A (pour 29 volts) j'arrête le groupe. La batterie de la veille qui était chargée à 90% a atteint les 100%, et j'isole la batterie du jour qui est à 90%.

Les jours où il fait très beau, il arrive qu'au soir les deux soient à 100%, grâce au coupleur automatique qui les mets en parallèle si la tension atteint 26,4 volts, ce qui évite de gaspiller l'énergie solaire dans le régulateur.

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justement
je m'interroge sur le panneau solaire, car sur le safari 8.75 hors tout (8.25 de flotaison) quel panneau solaire sans un truc de 4 m2 sur portique qui n'éxiste pas,

un panneau solaire souple sur le capot de descente, est ce que ça aiderait vraiment ??? sous mes lattitude ??
merci tilikum pour ton dée sur le sujet qui est un peu hors sujet désolé