A la norme ISO 12217-2:2013

www.iso.org[...]ail.htm

C'est la stabilité des bateaux de plaisance de 6 à 24m. En gros par rapport à la version précédente (2002) c'est surtout pour les multicoques que cela change. (plus de nécessité de trappe pour les bateaux non "inversibles"

Apparition d'un cas retour au port le calcul de la stab, toute capa à 10% sauf eau grise et noires à 90%, pour tout les navires.

Durcissement des critères STIX.

Cela veut dire que les bateaux construit après sont censés être plus stable...

Cela pose quelques problèmes pour certaines classes notamment pour les mini 6.50 de série car leur jauge impose une catégorie B, ce critère change et donc les bateaux doivent être plus stable (aux grands angles) donc plus lesté donc plus lourds donc moins performants...

Les voitures répondent à des milliers de normes toutes aussi chères... et 123€ ce n'est rien en regards d'une certificiation ISO (ICNN ou IMCI...) ou d'une société de classe (BV ou autre)

Je peux t'envoyer, si tu le souhaite, une copie du document de travail par mail, mais c'est rébarbatif car destiné aux architectes et chantiers. Les seules infos nécessaires à l'utilisateur finale doivent obligatoirement (dicté par cette norme) se trouver dans le manuel propriétaire.

La source de ces textes est le décret CE94/25, correspondance NF le 96/611, d'où ont été tirés les DEC224 (la dernière version, juste avant la 240, faisait déjà appel aux normes ISO, supprimant les prérogatives techniques des articles du paragr. n°3), aujourd'hui le 224 n'est plus d'application, il a évolué en 240 entièrement ou presque basé sur des normes européennes harmonisée dénommée ISO.

Le hic, c'est que les normes ISO sont d'application volontaire, càd que le chantier suit la norme OU PAS.

Les normes sont une sorte de guide technique europeen harmonisé, MAIS D'APPLICATION VOLONTAIRE ...
(redondance volontaire)

Avant un voilier cat A, (annexe I, JOFR 31/10/2006) était "un voilier conçu pour de grands voyages au cours desquels le vent peut DEPASSER 8Bf et les vagues une hauteur SIGNIFICATIVE de 4 métres ... ces bâteaux sont, dans une large mesure, autosuffisant."
(Clair et précis, on ne pouvait mieux faire).

Maintenant ; ces textes et les catégories étant abrogés, si vous rencontrez des problèmes (mécanique, structurels, de sécurité etc) on pourra prétendre que vous naviguiez dans des conditions de mer non adaptées au voilier.

Si votre livre de bord est à jour, les annotations météo pourront en être la preuve.

Il y a eu transfert de responsabilité du fabriquant à l'utilisateur, avec entre autre l'aval de l'industrie nautique.

Le skipper est devenu responsable sans recoure envers le constructeur, qui aura auto certifié sont voilier sur des normes qu'il aura pu inventer foulant au pied les normes ISO.

Je ne connais qu'une solution : acheter un voilier d'occasion d'avant 2006/7.

www.biquille.36.free.fr[...]

@matelot, ces normes sont d'application volontaire oui, mais la certification CE est une obligation... c'est donc l’organisme de certification qui par son tampon valide ou non cette certification.

En cas de non respect des normes c'est l'organisme de certification qui prend la responsabilité de dire si c'est bon, ou pas. De nos jours bien peu sont près a prendre une responsabilité (un risque) si ils peuvent l'éviter.

Je connais des exceptions pour la structure qui sont passées a force de bon sens et démonstration scientifique (calcul EF à la place de calcul pseudo statistique ISO), par contre je n'ai jamais vu de stab acceptée si trop juste, ça a coûté quelque quilles à refaire... le passage par un tel organisme est obligatoire pour les catégorie A et B on peut donc dire que le respect de la 12 217-2 l'est aussi...

En complément, les "grands" constructeurs, font souvent certifier par le BV, pour vendre en Australie, ils ont une approche assez stricte des textes...

Merci pour les encouragements,
Il ne s'agit pas du comportement du bateau qui est marin et bien equilibré, les problèmes viennent de malfaçons et de faiblesses au niveau du rouf qui se soulève aux bas haubans, des hublots collé sans primaire et qui se sont décollé apres une saison ou des passes avant qui plient sous le poids d'une personne, l'électronique et l'électronique dont les cables sont oxydés dès la livraison etc ...
Mais la stabilité et le comportement ne sont pas en cause.
Pour conclure on peut dire qu'il n'y a pas de soucis de conception, juste de réalisation.

Normal que l'on s'interresse aux normes un bateaux coute 200K€, et comme garantie de qualité nous n'avons que ces normes.
Bien entendu le plaisancier ne doit pas y fourrer son nez, pourtant c'est lui qui paye.

Dommage. Que des personnes ne soient pas intéressées, je le comprends, il leur suffit de passer leur chemin...
Connaitre les normes qui régissent la construction des voiliers ce qu'elles contiennent et pourquoi et enfin comment elles évoluent , fait parti d'un savoir pas du tout inintéressant, comme tout savoir.
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Je suis conscient d'avoir eu la chance d'avoir fini la construction de mon canot sous la réglementation de 1976 ce qui pour un amateur était beaucoup plus facile à lire et la visite par les Affaire Maritimes une formalité simple.
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Néanmoins je trouve pour ma part intéressant de comprendre le pourquoi du comment des normes actuelles.

Merci aux contributeurs qui nous informent.

j'ai demandé a fermer le fil qui s'insurgeait de l'existence de celui ci , car mes arguments sont mal compris et polemiques...et je teints a m'en excuser.
mais pour conclure je dirais: combien ici ont des bateau a 200k€..bizarrement j'ai fait cette remarque vendredi ( le 2) et le post a ete supprimé :policier:
et depuis personne n'a regardé ce fils ou leur posts ont aussi ete supprimés !?