A la norme ISO 12217-2:2013

Les nouveaux bateaux, avec l'europe, sont a la norme ISO 12217-2:2013.
Mais que dit cette norme ???

L'équipage
02 août 2013
02 août 2013
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www.iso.org[...]ail.htm

C'est la stabilité des bateaux de plaisance de 6 à 24m. En gros par rapport à la version précédente (2002) c'est surtout pour les multicoques que cela change. (plus de nécessité de trappe pour les bateaux non "inversibles"

Apparition d'un cas retour au port le calcul de la stab, toute capa à 10% sauf eau grise et noires à 90%, pour tout les navires.

Durcissement des critères STIX.

Cela veut dire que les bateaux construit après sont censés être plus stable...

Cela pose quelques problèmes pour certaines classes notamment pour les mini 6.50 de série car leur jauge impose une catégorie B, ce critère change et donc les bateaux doivent être plus stable (aux grands angles) donc plus lesté donc plus lourds donc moins performants...

02 août 2013
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Oui j'ai lu titre de la norme mais le texte que dit'il ?
Je n'ai pas l'intentions de payer les 123€.
Et je me demande si c'est honnete de dire qu'un bateau repond a une norme si pour lire le texte de cette norme il faut payer une fortune.

02 août 2013
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Les voitures répondent à des milliers de normes toutes aussi chères... et 123€ ce n'est rien en regards d'une certificiation ISO (ICNN ou IMCI...) ou d'une société de classe (BV ou autre)

Je peux t'envoyer, si tu le souhaite, une copie du document de travail par mail, mais c'est rébarbatif car destiné aux architectes et chantiers. Les seules infos nécessaires à l'utilisateur finale doivent obligatoirement (dicté par cette norme) se trouver dans le manuel propriétaire.

02 août 2013
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Si ces normes sont obligatoires elles devraient etre publiques.
Meme si les textes sont complexes.

02 août 2013
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La source de ces textes est le décret CE94/25, correspondance NF le 96/611, d'où ont été tirés les DEC224 (la dernière version, juste avant la 240, faisait déjà appel aux normes ISO, supprimant les prérogatives techniques des articles du paragr. n°3), aujourd'hui le 224 n'est plus d'application, il a évolué en 240 entièrement ou presque basé sur des normes européennes harmonisée dénommée ISO.

Le hic, c'est que les normes ISO sont d'application volontaire, càd que le chantier suit la norme OU PAS.

Les normes sont une sorte de guide technique europeen harmonisé, MAIS D'APPLICATION VOLONTAIRE ...
(redondance volontaire)

Avant un voilier cat A, (annexe I, JOFR 31/10/2006) était "un voilier conçu pour de grands voyages au cours desquels le vent peut DEPASSER 8Bf et les vagues une hauteur SIGNIFICATIVE de 4 métres ... ces bâteaux sont, dans une large mesure, autosuffisant."
(Clair et précis, on ne pouvait mieux faire).

Maintenant ; ces textes et les catégories étant abrogés, si vous rencontrez des problèmes (mécanique, structurels, de sécurité etc) on pourra prétendre que vous naviguiez dans des conditions de mer non adaptées au voilier.

Si votre livre de bord est à jour, les annotations météo pourront en être la preuve.

Il y a eu transfert de responsabilité du fabriquant à l'utilisateur, avec entre autre l'aval de l'industrie nautique.

Le skipper est devenu responsable sans recoure envers le constructeur, qui aura auto certifié sont voilier sur des normes qu'il aura pu inventer foulant au pied les normes ISO.

Je ne connais qu'une solution : acheter un voilier d'occasion d'avant 2006/7.

www.biquille.36.free.fr[...]

03 août 2013
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", si vous rencontrez des problèmes (mécanique, structurels, de sécurité etc) on pourra prétendre que vous naviguiez dans des conditions de mer non adaptées au voilier."

Cela me rappelle la mésaventure du gars qui avait une construction META en Strongall , et dont la coque c'est fissurée aprés seulement 8 heures de navigation...
Aprés avoir gagner son premier procés il a fini par perdre au motif : "qu'il avait navigué dans les vagues "....sic

www.strongall.com[...]res.php

02 août 201302 août 2013
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@matelot, ces normes sont d'application volontaire oui, mais la certification CE est une obligation... c'est donc l’organisme de certification qui par son tampon valide ou non cette certification.

En cas de non respect des normes c'est l'organisme de certification qui prend la responsabilité de dire si c'est bon, ou pas. De nos jours bien peu sont près a prendre une responsabilité (un risque) si ils peuvent l'éviter.

Je connais des exceptions pour la structure qui sont passées a force de bon sens et démonstration scientifique (calcul EF à la place de calcul pseudo statistique ISO), par contre je n'ai jamais vu de stab acceptée si trop juste, ça a coûté quelque quilles à refaire... le passage par un tel organisme est obligatoire pour les catégorie A et B on peut donc dire que le respect de la 12 217-2 l'est aussi...

En complément, les "grands" constructeurs, font souvent certifier par le BV, pour vendre en Australie, ils ont une approche assez stricte des textes...

05 août 201305 août 2013
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Juste, le STIX et autres calculs de stabilité sont réalisés par l'architecte et font partie des documents indispensables pour obtenir une homologation.

Mais un bateau conforme sur papier c'est une chose.
Concernant la réalisation, le chantier fait simplement une DEC (déclaration écrite de conformité) et ça suffit.

Ne pas fournir ce document lors de la livraison d'un voilier estampillé CE est punissable par le Code Pénal.

Lors de la livraison de mon biloup 36, le chantier n'a pas fourni ce document (DEC) et mon avocat n'a pu en obtenir.
Mon Biloup 36 ne peut être vendu en dehors de la France, il ne peut changer de pavillon, tout ça par la faute ou l'incompétence d'une personne (qui n'est pas l'architecte).

Chez Wrighton Yacht, le pdg Mr Thiout est aux abonnés absent depuis 2007 (on est en 2013) date de ma première demande amiable.

Tirez en les conclusions vous même, et posez vous la bonne question pourquoi ce chantier va mal, quels en sont les causes ou plus précisément qui en est la cause.

160k€ pour un voilier qui ne peut changer de pavillon, et qui n'est pas conforme aux textes, pas conforme au bon de commande, bref qui ne respecte pas ce qui est contractuel, c'est un peu fort.

Trouver parmis les intervenants (probablement des personnes qui ne possèdent pas de Bi-Loup d'après 2007) qui trouvent ça normal c'est encore plus fort.

www.biquille.36.free.fr[...]

06 août 2013
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Merci pour les encouragements,
Il ne s'agit pas du comportement du bateau qui est marin et bien equilibré, les problèmes viennent de malfaçons et de faiblesses au niveau du rouf qui se soulève aux bas haubans, des hublots collé sans primaire et qui se sont décollé apres une saison ou des passes avant qui plient sous le poids d'une personne, l'électronique et l'électronique dont les cables sont oxydés dès la livraison etc ...
Mais la stabilité et le comportement ne sont pas en cause.
Pour conclure on peut dire qu'il n'y a pas de soucis de conception, juste de réalisation.

05 août 2013
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Le DEC "certifie" que le bateau est conforme au plan de l'architecte... et donc normalement à ses calculs, mais toutes les sociétés de classifications avec qui j'ai bossé on fait faire sur les têtes de série des mesures de moment de redressement (obligatoire sauf pour C & D)... après effectivement sans DEC pas d'homologation. En même temps emettre un DEC si le bateau n'est pas conforme c'est aussi du pénal.

Une solution, si c'est juste la stab qu'il te manque serait de voir avec l'ICNN pour faire un test et un archi pour refaire un dossier, pour un 36 pieds je pense que c'est au alentours de 5-6000€... par contre si c'est la structure la c'est beaucoup plus complexe.

Bon courage!

02 août 2013
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Normal que l'on s'interresse aux normes un bateaux coute 200K€, et comme garantie de qualité nous n'avons que ces normes.
Bien entendu le plaisancier ne doit pas y fourrer son nez, pourtant c'est lui qui paye.

02 août 2013
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@sinaeco: restez SVP. Il me parait évident que motutunga a pêté un plomb. L'Equipage fera le ménage en temps utile (enfin, je l'espère).

02 août 2013
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Dommage. Que des personnes ne soient pas intéressées, je le comprends, il leur suffit de passer leur chemin...
Connaitre les normes qui régissent la construction des voiliers ce qu'elles contiennent et pourquoi et enfin comment elles évoluent , fait parti d'un savoir pas du tout inintéressant, comme tout savoir.
.
Je suis conscient d'avoir eu la chance d'avoir fini la construction de mon canot sous la réglementation de 1976 ce qui pour un amateur était beaucoup plus facile à lire et la visite par les Affaire Maritimes une formalité simple.
.
Néanmoins je trouve pour ma part intéressant de comprendre le pourquoi du comment des normes actuelles.

Merci aux contributeurs qui nous informent.

05 sept. 201305 sept. 2013
0

Il existe de nombreux moyens de connaitre la réglementation et les normes de construction.

Afin d'établir une ligne de défense cohérente, j'ai suivi un D.E.P. Expert Plaisance au centre de formation de l'ICM ( www.icmformation.com[...]ce.html ) .

C'est une très bonne solution mais il faut savoir que :
Si vous êtes un plaisancier lambda qui achète un bateau vous êtes sensé avoir des connaissances en navigation et non en construction.

Ce qui a plusieurs conséquences
1) Si vous vous trompez sur le choix des équipements (exemple : vous voulez un gréement courant mixte câble et textile alors que le voilier est habituellement livré avec un courant 100% textile.
Lors de votre demande vous omettez de spécifiez que les poulies de tête de mat doivent être adaptées à ce type de gréement courant mixte.
Le vendeur vous livre conformément à votre bon de commande.
Quelques jours plus tard vous constatez que les poulies de tête de mât sont détruites et vous demandez réparation).
Le chantier NE POURRA PAS VOUS OPPOSER VOTRE DEMANDE PARTICULIERE car le vendeur avait une "Obligation de conseil" et il aurait du vous signaler l'incompatibilité des poulies de tête de mât avec votre demande de courant mixte.

2) Autre cas, il y a un vice caché (même pas très caché) comme vous n'êtes toujours pas un spécialiste personne ne pourra vous reprocher de ne pas l'avoir vu et signalé lors de la réception du bateau.

Inversement, si vous suivez une formation identique à celle dont la référence est ci-dessus, AVANT d'acquerir votre voilier, vous seriez systématiquement considéré comme sapiteur (càd celui qui sait) sauf bien sur si vous ne réussissiez pas l'examen final de la formation ;-))
1) Aucun recours possible, le vendeur est dédouané de son devoir de conseil votre formation devient la preuve de vos compétences et il y aura transfert de responsabilité.
2) Vous devez absolument découvrir tout les problèmes lors de la recette du bateau.
Exemple : une mauvaise stratification bulles sous le gel-coat ... etc, n'est pas un problème découvrable lors de la réception par contre un hublot felé ou un joint d'étanchéité défaillante doivent être signalés.

Pour connaitre ma position c'est simple, je ne prend jamais la cape sèche mais toujours la cape active..

05 août 201305 août 2013
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j'ai demandé a fermer le fil qui s'insurgeait de l'existence de celui ci , car mes arguments sont mal compris et polemiques...et je teints a m'en excuser.
mais pour conclure je dirais: combien ici ont des bateau a 200k€..bizarrement j'ai fait cette remarque vendredi ( le 2) et le post a ete supprimé :policier:
et depuis personne n'a regardé ce fils ou leur posts ont aussi ete supprimés !?

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