Vidange et pression d'huile

Attention, grosse question de débutant, mais je préfère passer pour un idiot que de faire des bêtises : après 100h d'utilisation je viens de faire la vidange sur mon moteur Nanni N4.50 50cv. C'est ma première vidange (je ne conduit même pas, donc aucune expérience de ce côté-là).

Attention, c'est laborieux :

Je pompe l'huile (environs 8 litres.)
Je retire le filtre et je remplace par un filtre neuf (Fleetguard LF3376 qui d'après le shop et mes recherches correspond a mon moteur).
Je remplace l'huile par 7.5 litres d'huile 15W40

La, directement, j'allume le circuit du moteur : alarme huile et température sur le panneau de contrôle. J'éteins, je fais le niveau d'huile : vide. Je pompe à nouveau avec la pompe a vidange integrée pour faire circuler l'huile dans le système : plus d'alarme et le niveau est bon.

Le moteur tourne, mais il me reste une inquiétude : ma pression d'huile est très élevée par rapport a d'habitude : 3.4 a 4 bar a 1000rpm alors qu'avant (à chaud) je dépassais rarement les 2 bar.

Du coup, c'est normal ? Est-ce que la pression va chuter quand l'huile sera plus fluide, avec la chaleur du moteur ?
Je voudrais éviter de me retrouver en panne, en mer pour un truc si bête.

Vos conseils sont les bienvenus !

L'équipage
02 sept. 2020
02 sept. 2020
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Voici le manuel d'utilisation si tu ne l'as pas :
La vidange se fait toutes les 200 heures, mais tu peux la faire avant bien sûr.
La quantité d'huile SAE 15W40 (API CF minimum) est de 7,5 litres moteur à plat avec filtre, donc la quantité doit être vérifiée à la jauge suivant l'angle de fonctionnement donné par le support moteur après remplissage du filtre à huile en faisant tourner le moteur pour le remplir.
La pression d'huile minimum est de 3,5 bars au régime nominal (2800 tr/min), donc tu es dans les clous.
As-tu pensé à vérifier la ou les anodes ?
Voir page 33 et suivantes du manuel


gaspard_walter:Merci pour ton message! Oui, j'ai le manuel. C'est pour ça que je trouvais que 3.5 bar a 1000tr/min c'était un peu haut. Mais peut être que ma préssion était simplement trop basse avant. L'anode normalement a moins d'un an, mais je vais jeter un coup d'oeil.·le 02 sept. 18:46
02 sept. 2020
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Salut,

Oui la pression d'huile va baisser quand l'huile va monter en température.


gaspard_walter:Super, merci!·le 02 sept. 18:46
PhilGé:Oui, pardon, je n'avais pas répondu à ton inquiétude concernant la différence de pression avant/après. A la même vitesse et température, logique d'avoir une pression plus faible sur de l'huile ancienne (je n'ai pas dit usagée ou morte) car ses additifs se dégradent dans le temps avec l'utilisation. D'où l'importance d'une huile respectant les prescription du constructeur en viscosité mais aussi qu'elle soit avec un grade API minimum. Après, la marque importe peu, il n'y a pas beaucoup de raffineurs d'huile en Europe, Total doit être le plus important et vend à tout le monde. A charge ensuite au revendeur d'apposer son étiquette sans oublier la marge...:-( La pression va baisser quand l'huile va monter en température car elle va devenir plus fluide en chauffant.·le 02 sept. 19:08
02 sept. 2020
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salut
t'es tout bon

1/ 15W40 ok
2/ alarme au démarrage après vidange et changement du filtre, c'est normal il faut le temps que le filtre se remplisse (normalement on rempli le filtre d'huile avant de le visser mais bon une alarme de quelques secondes le temps que la pression monte c'est pas un problème - juste que si tu as un filtre monté joint en bas tête en haut la prochaine fois prend un filtre de la marque du moteur qui se remplit d'huile avant pose et garde son huile pendant la pose joint en bas grâce à une valve de retenue )
3/ 4 bars à froid c'est tout à fait normal, ça va baisser à chaud à 3 bars, 2 bars avant c'était un peu faible mais bon
no souci bonne nav


02 sept. 2020
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Il y a souvent un clapet dans la pompe à huile, i! reste fermé au début pour faire monter la pression plus rapidement, quand le moteur chauffe il s'ouvre et réduit ou compense l'augmentation de pression, on peut avoir des lectures de pression un peu différentes.
Dans les vieux moteurs, aprés un bon moment de moteur s'il est un peu encrassé il peut rester ouvert, ce qui fait que lorsqu'on baisse le régime moteur près de l'amarrage l'alarme de pression d'huile puisse sonner pendant un peu de temps, avant que le clapet se referme et fasse remonter un peu la pression, et l'alarme s'éteint.


Quizas:quand l'alarme sonne tu lui dis "ferme ton clapet" hi hi ·le 02 sept. 22:40
03 sept. 2020
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Alors ce matin ça donne 2.5 bar de pression après deux heures de nav.
À la voile, circuit moteur allumé j’ai encore une alarme très courte quand le bateau tangue un peu : un souci de capteur j’imagine mais je n’ai jamais eu ça avant. Peut être pas assez d’huile? À la jauge ça a l’air bon.


03 sept. 2020
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pour ce moteur
Pression huile ralenti : 1 bar (moteur à température)
Pression huile normal : 3 à 4.5 bars à 2800rpm (moteur à température)
tu as essayé à 2800rpm ? si tu es à 3 bars on peut dire que c'est bon
surveille régulièrement ta pression d'huile notamment quand l'alarme se met en route, il faut surtout vérifier que l'aiguille du mano reste stable sans petits à coups intempestifs auquel cas il y aurait un problème de circulation d'huile, il est possible que tu ais un peu de saleté au fond du carter et que à la gite cette saleté bouche un peu la crépine d'aspiration, à la prochaine vidange fait tourner ton moteur avec un additif de nettoyage dans la vieille huile puis vidange bien à fond et racle un peu le fond de ton carter par le bouchon bas de vidange carter avec un fil de fer recourbé pour voir si c'est vraiment sale auquel cas il vaudrait mieux démonter le carter pour nettoyer carter et crépine, et par la même occasion changer ou détendre un peu le ressort du clapet de pression d'huile, si le ressort est fatigué le clapet s'ouvre à une pression un peu trop basse mais dans l'absolu ce n'est pas dramatique tant que tu as au moins 2,5 bars à 2800rpm et 1 bar au ralenti (à chaud), à mon avis ça peut attendre la prochaine vidange si ton alarme se mets seulement en route de courts instants à la gite et ne se déclenche pas bateau à plat.


gaspard_walter:Merci pour ta réponse! Je n'ai jamais dépassé 1500rpm (5-6 noeuds, ça me va et je dois avouer que j'ai peur de pousser le moteur)), mais je vais faire un test samedi pour voir ce que ça donne. Aujourd'hui le moteur a froid était a 3bar et après trois heures la pression est tombée a 2 bar a 1100rpm. Ca me semble pas mal.·le 03 sept. 18:17
Quizas:nickel, tu sais que le régime de croisière de ton moteur est de 2800rpm, on est tous comme ça on a peur de pousser les vieux moteurs ! 5-6 nds à 1500rpm tu es surmotorisé ! pousse le à chaque sortie pendant 10 à 15 minutes à 2800rpm, ça va fumer un peu noir mais c'est normal, il se décalamine, ça lui fait du bien, normalement d'après le manuel tu devrais être quasi toujours en régime croisière à 2500/2800rpm mais bon on fait tous tourner nos vieux moteurs au dessous de leur régime normal c'est pourquoi de temps en temps il faut les pousser pour les décrasser.·le 03 sept. 19:05
gaspard_walter:Bon à savoir! Après je n’ai pas d’excuse : mon moteur est de 2010. Je suis simplement un peu trop prudent, mais je le pousserai un peu de temps en temps!·le 03 sept. 19:13
San Marco:Quizaz, es tu sûr que le moteur se décalamine s'il fume noir ? ça me semble antinomique. ·le 03 sept. 22:58
PhilGé:Certain, il faut (moteur chaud à cœur) pousser un moteur diesel à son régime nominal régulièrement. Ça fait travailler différemment tous les organes mobiles donc modifie l'usure et même la repousse, augmente la températures aux points critiques là ou les gaz éjectés sont les plus chauds et brûle une partie de la calamine qui s'accumule. La pression d'huile augmente, les débits aussi et chassent éventuellement les particules et limailles vers le filtre à huile en évitant qu'elles se déposent dans le carter. L'acidité de l'huile diminue aussi. Le waterlock se nettoie aussi puisque le flux des fluides augmente et devient plus turbulent. Accessoirement, ça nettoie un peu l'hélice ou le système de propulsion. Pour quelques décilitres de gazole consommé en plus, le moteur s'auto-entretien. Bien sûr, les niveaux d'huile et de liquide de refroidissement doivent être contrôlés avant tout départ en mer. On a tendance à faire tourner les moteurs diesel en sous-régime, pensant qu'ils consomment moins comme ça et qu'il y a suffisamment de couple, ce qui n'est pas faux, mais tourner au couple maxi est mieux, tourner à la puissance maxi permet un complément d'entretien.·le 04 sept. 10:16
PhilGé:Edit : cette fumée noire n'est pas forcément le signe d'une mauvaise carburation qui elle, si elle est présente, fera fumer le moteur à quasi tous les régimes (pour nos moteurs antédiluviens).·le 04 sept. 10:18
San Marco:Si, si PhilGé, une fumée noire est obligatoirement le signe d'une mauvaise carburation. (mélange trop riche en carburant, ou trop pauvre en air) En clair, le mélange n'est pas stœchiométrique.·le 04 sept. 10:32
PhilGé:Bon, si tu veux... Donc un moteur dont on pousse le régime pour le décalaminer n'a plus un mélange stœchiométrique? Je n'ai pas appris ça mais ça a pu changer... Si l'on donne un gros coup de gaz et que ça fume, là, d'accord, mais si on monte en régime progressivement et qu'on voit des nuages noirs se produire par moment, tu appelles ça comment ?·le 04 sept. 14:19
Lorem Ipsum:Un diesel ne fonctionne jamais avec un mélange stoechiométrique, ça n'est valable que pour les moteurs à essence (GPL, alcool...)·le 04 sept. 15:51
PhilGé:Je le sais, heureusement. Je me suis mal exprimé (comme souvent...) et on parle (ou on pense) de la même chose mais pas avec les mêmes termes.·le 04 sept. 19:43
04 sept. 2020
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Bonjour,

Pour rajouter mon grain de sel :

1) Il faut pousser les moteurs assez régulièrement pour assurer et maintenir une pression suffisante derrière les segments et maintenir l'étanchéité des cylindres, sinon risques de glaçage et calaminage des gorges, on en a parlé récemment.

2) Avec un diesel, on ne peut parler de mélange stœchiométrique, puisque le moteur fonctionne avec un excès d'air dans lequel on règle la puissance en injectant plus ou moins de combustible.

Ca n'est pas comme avec un moteur à essence où on règle en même temps le débit d'air et celui de carburant pour assurer une richesse optimale (j'ai pas dit stoechiométrique ;-)


Solent:Je voudrais bien qu’on développe cette idée qu’il y aurait moins de pression sur ou derrière les segments à faible régime. Je m’explique : le taux de compression est le même quel que soit le régime, donc la pression sur les segments est la même quel que soit le régime. C’est seulement le nombre de cycles qui augmente. Donc qu’il y ait un risque d’encrassage de l’échappement à plus faible régime, OK, mais de glaçage des cylindres, je ne comprends pas pourquoi. Je parle d’un moteur en charge à chaud et pas au ralenti.·le 04 sept. 21:46
Lorem Ipsum:Réponse ci-dessous. Pour info, on en a parlé il y a pas plus de 10 jours, schémas etc.·le 04 sept. 22:04
04 sept. 2020
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C'est tout à fait ça pour les diesels. Ma contribution était juste pour pointer le fait que "fumer noir" n'est pas compatible avec décalaminage. La calamine, rappelons le, c'est le dépôt du à du carburant et éventuellement d'huile (mauvaise segmentation et/ou joint de queue de soupape...) imbrulé(s) sur les parois de la chambre de combustion, dessus de piston, conduits d'échappement. (un peu comme le noir de fumée d'une bougie qd on place une plaque juste au dessus d'elle, plaque limitant l'arrivée d'air)
Or fumer noir indique clairement qu'il y a un excès de carburant. Donc pile poil les conditions de formation de calamine.

Quant aux conditions de fonctionnement d'un diesel, il adore être dans sa plage de régime de couple maxi. C'est là qu'est la combustion la plus propre, la consommation la plus faible et tout paramètre à son meilleur niveau d'efficience. (à voir pour la pression d'appui sur les segments ? ;-)

Pour un décalaminage efficace, je pense que les produits vendus à cet effet auront très certainement bien plus de résultats que de pousser les moteurs de temps en temps à fond.
A vrai dire, un moteur en bon état utilisé régulièrement dans sa plage de couple maxi ne se calaminera que très peu.
Merci en tout cas pour toutes ces contributions


04 sept. 2020
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Je m’explique : le taux de compression est le même quel que soit le régime, donc la pression sur les segments est la même quel que soit le régime.

Allons-y.

Le taux de compression est une grandeur "géométrique" qui n'intervient qu'indirectement dans le fonctionnement du moteur.

Ce qui compte quand on augmente la puissance (=> si relié à une hélice dans un fluide, ça entraine une augmentation de régime), c'est qu'on augmente la pression moyenne effective (google ce terme).

Normal : plus de combustible brûlé => plus de gaz de combustion et à plus haute température => plus forte pression au-dessus des pistons.

Ce qui plaque les segments contre le cylindre (=> rodage et étanchéité), c'est la pression de combustion derrière les segments.

Si puissance trop réduite, PME insuffisante pour plaquer les segments contre les parois, température insuffisante pour brûler les résidus là-bas derrière, et en même temps mauvais échange thermique avec la paroi (c'est ça qui refroidit les segments) => mauvais contact, cokéfaction (calamine) et glaçage car pression métal/huile/métal insuffisante.

Bref se conformer aux indications des motoristes, et ne pas faire marcher à faible puissance inutilement.

Voilà...


Lorem Ipsum:La conversation en question, le 22/08/20 www.hisse-et-oh.com[...]isation ·le 04 sept. 22:23
Solent:Merci pour ces explications. Le moteur de ma voiture doit être drôlement encrassé car au vitesses légales il est tjrs très en dessous du couple maxi, en fait je ne devrais jamais passer la cinquième. Le moteur de mon bateau est bien mieux traité.·le 04 sept. 22:51
PhilGé:Pas sûr. Les moteurs de voiture sont calculés pour ce genre de chose, il peut ne pas être si encrassé que ça. Les moteurs de bateau (sauf les dernier) sont vraiment d'une technologie ancienne avec une optimisation moins bonne dans tous les domaines que les moteurs modernes (HDi, injection directe, etc.)·le 05 sept. 10:30
Lorem Ipsum:Les moteurs de voitures sont "calculés" pour fonctionner avec une charge suffisante. Et hélas si, ils peuvent être détériorés par un fonctionnement à faible charge, d'où tiens-tu ce "il ne peut pas..." ?

Quant à "optimisé", si tu es de la partie, tu sais que toutes ces technologies sont là pour des raisons de réglementation, pas de fiabilité. Les moteurs actuels sont beaucoup moins fiables que les moteurs "de technologie ancienne".·le 05 sept. 11:37


05 sept. 2020
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si on veut extrapoler sur cette histoire de régime moteur il y a un point qui m'interpelle : une voiture ayant roulé 1000h à 60km/h affiche au compteur 60.000km, la même ayant roulé 1000h à 120km/h affiche au compteur 120.000km, vendues au même prix laquelle achetez-vous ?
en théorie un moteur ayant tourné 1000h à 2800rpm devrait s'user 2 fois plus qu'un moteur ayant tourné 1000h à 1400rpm puisque le premier a 2 fois plus de rpm au compteur.
quel est le mieux, tourner en sous-régime et décrasser de temps en temps le moteur quitte à ajouter un additif nettoyant dans le G.O. et l'huile ou tourner au régime préconisé par le constructeur soit souvent un régime très élevé et énergivore pour nos petits voiliers qui avancent très bien à mi-régime sans beaucoup consommer; et peut-on dire que nos moteurs d'origine ne sont pas vraiment adaptés à l'usage de nos voiliers?


05 sept. 202005 sept. 2020
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Bon.

D'abord, pas confondre régime et charge du moteur.
Quand il y a une hélice dans un fluide, c'est lié. Dans une voiture, non.

La charge du moteur, regardez un GP de F1, les vidéos de cockpit nous indiquent le régime et la charge en % comme dans l'aviation.
Cette charge est d'ailleurs liée à la position de l'accélérateur. (j'ai pas dit que la relation était proportionnelle ou toujours la même)

Attention aussi à "sous-régime". Ca sous entend "sous-régime par rapport à la charge", c'est à dire que le moteur peine.

Alors que j'imagine Quizas, que tu veux dire "au ralenti" ou "à faible charge".
Dans "mon" monde, on parle en pourcentage de la puissance. La croisière, c'est 75% etc.

Des deux voitures, laquelle j'achète ? Celle qui n'a fait que des longues distances (120 000) et surtout pas celle qui n'a fait que de la ville.

Pourquoi ?
Un moteur s'use à froid, au démarrage, et au fonctionnement à faible charge, et ne parlons pas de la transmission en ville.
Demandez aux keufs qui font des heures de patrouille en seconde à 30 km/h...

Sur de longues distances à 120, le moteur s'use extrêmement peu. J'ai pris les compressions sur certaines de mes voitures à 250 000 km, identiques à celles relevées à 50 000 km.
Évidemment, moteur toujours mis en température avant de tirer dessus, quasi pas de ville, que des longues distances.

Pour revenir au bateau.
Un petit diesel bien traité c'est increvable. Or sur le forum, c'est le deuxième souci majeur après le système électrique.
Pourquoi ?
Corrosion, manque d'entretien, et utilisation à trop faible charge.
Alors, les additifs ? Ah ah ah, c'est comme les promesses, si ça marchait les mécanos auraient tous fait faillite !

Mais quoi alors ? Déjà apprendre à utiliser son moteur.
Pour ça il faut avoir la doc (sur ce forum, je passe mon temps à rechercher le manuel des moteurs, pourquoi ils ne s'en occupent pas dès le départ^^?)
La lire et en tenir compte.

Utiliser le moteur dans la plage de puissance préconisée.

Au passage, "mi-régime" n'égale pas "mi-puissance", faudrait que je trouve une courbe moteur avec la courbe d'hélice pour le montrer.

enter image description here

"Et si on veut consommer moins ?"
Ben c'est pas dur, tu hisses la voile ;-)

Là où vous fusillez les moteurs (et la planète), c'est quand on les fait tourner à charge partielle pour recharger les batteries...
Energétiquement c'est une aberration.

Il y aurait beaucoup à dire sur les moteurs, voici un fil fort abondant (que je n'ai pas lu)

www.hisse-et-oh.com[...]moteurs


05 sept. 2020
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Régime de croisière sur le mien 1800/2000 tr/mn


Solent:Quel moteur ?·le 05 sept. 14:24
ZZCC:Yanmar 3JH5E·le 05 sept. 14:46
13 sept. 2020
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Très intéressantes ces 3 courbes ZZCC.
A priori il semblerait que la consommation soit la plus faibel vers 1500 tr/min.
Mais les courbes montrant la puissance moteur et la puissance à l'hélice font qu'il y a un différentiel entre les 2 qui est énorme : à 1500 tr la puissance à l'hélice est 5 fois moins élevée que celle du moteur.

D'où ma question : y aurait-il un 4ème tableau montrant la consommation en fonction des milles parcourus ?


Lorem Ipsum:1)Pour être précis, si le régime est constant, la puissance absorbée par l'hélice est égale à la puissance délivrée par le moteur. Ce que tu appelles "la puissance du moteur", c'est juste le chiffre obtenu au banc d'essai, pleins gaz et au régime indiqué, qui sert à établir "la courbe" qui fait tant rêver les amateurs. Mais à 1500 tours avec une hélice, tu n'es pas pleins gaz, la puissance délivrée est très faible, comme en témoigne la consommation.

2) Non, ça dépend du bateau, du régime, de l'hélice, etc. Mais c'est très simple à déterminer avec la jauge et le loch.·le 13 sept. 14:28


SEGALEN:Le quatrième tableau existe pour les bateaux de série. Il est renseigné par les constructeurs de moteurs. Si on cherche un peu on arrive parfois à le trouver. ·le 24 sept. 14:07
SEGALEN:Il est aussi possible de le faire soi-même, la difficulté étant évidement de mesurer la consommation exacte de gazole.·le 24 sept. 14:11
13 sept. 2020
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Je crois - sans en être certain car je ne me rappelle plus - qu'il faut privilégier le couple disponible pour évaluer la consommation réelle. Tout en sachant qu'une hélice donnée aura un rendement optimum à x tours/mn et pourra, si elle est repliable ou non, influencer sur les pertes par traînée et son efficacité.


San Marco:Oui, c'est ça : on voit bien sur le tableau qu'au couple maxi du moteur la consommation du moteur est la plus faible. Mais qu'en est il de la consommation par rapport à la distance parcourue ?·le 13 sept. 11:23
PhilGé:Je ne comprends pas ce que tu veux dire. Perso, j'ai été obligé faire près de 200 miles au moteur, je me suis mis au régime de couple maxi (1GM10, hélice tripale de forte poussée, environ 1800 trs/mn) et basta. Conso d'environ 1,2 - 1,5 litre / heure si ma mémoire est bonne, bateau de 3 tonnes. Toutes les heures, 15 minutes à fond (2800-300 trs/mn) et retour au régime de couple max.·le 14 sept. 14:16
San Marco:Voilà : tu tournes au ralenti accéléré, tu fais un litre à l'heure et ta vitesse est de 2kn. Tu te mets au couple maxi, ta consommation est de 2.5 litres à l'heure mais ta vitesse est de 6kn. tu as consommé 2,5 fois plus, mais tu as parcouru 3 fois plus de miles. Soit une consommation de 0.5 litre/mile pour le 1er cas et 0.4 litre/mile pour le second.·le 14 sept. 14:47
Lorem Ipsum:C'est ça. Ce serait intéressant que chacun puisse faire ce genre de mesure sur son bateau, pour construire un petit tableau ou une courbe de consommation/distance·le 14 sept. 14:57
PhilGé:C'est sûr dans ce calcul, mais la carène et l'hélice faisait que je consommait plus à régime supérieur, j'avais donc auparavent (chinois) calculé la conso en fonction de la vitesse et du temps. Je crois me rappeler que la vitesse était pile de 4 noeuds au loch.·le 14 sept. 15:24
13 sept. 2020
0

Sans parler de la forme de la carène et de sa vitesse maxi au moteur...
Pour ma part on arrive jamais à atteindre le régime maximum de 3000 tr/mn
on s'est posé la question du pourquoi, mais entre le carburant qui perd de ses qualités, l'hélice kiwiprop et l'étalonnage compte tours/alternateur.
De toute manière à 2750 tr/mn c'est déjà un régime qui me fait souffrir et c'est moi qui monte en pression :-)


13 sept. 2020
1

Tout cela me fait penser à qques décennies en arrière. On calculait la démultiplication de la transmission des voitures pour qu'à la puissance maxi moteur la vitesse maxi soit atteinte. Sauf mauvaise compréhension de ma part, c'est ce qui se passe encore actuellement pour les bateaux (démultiplication de la transmission = réduction inverseur + pas d'hélice)

Puis sont arrivées les boites 5 où on privilégiait la consommation et le confort : en 5ème le moteur ne "hurlait" pas, la consommation était moindre, et on perdait quasi rien en vitesse de pointe.
Ne parlons pas actuellement des boites 6...

Dans le même état d'esprit, avec un même pas d'hélice, ne pourrions nous imaginer des inverseurs à 2 rapports en marche avant, l'un pour une utilisation au couple maxi et l'autre pour la vitesse maxi ?


Lorem Ipsum:Le problème c'est que si l'hélice est adaptée à un régime, elle n'est pas adaptée à un autre et on perd du rendement.

C'est assez sioux de déterminer la bonne hélice pour le bon bateau et le bon moteur : type de coque, régime, diamètre, pas, forme des pales, vrillage...·le 14 sept. 14:32


San Marco:Bon alors ça ferait choux blanc avec le gain de consommation sur le moteur et ça compliquerait les inverseurs pour pas grand chose. Dommage ! Merci pour les explications·le 14 sept. 14:51
14 sept. 202014 sept. 2020
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Le maximum de milles par litre de gasoil on l'obtient en allant au régime le plus bas possible, après que cela fasse beaucoup de bien au moteur sûrement pas, ni au moral probablement. Un bon compromis paraît aller autour d'une une vitesse = sqrt(L), exemple 3 noeuds pour une flottaison de 9m.

edit
je voulais repondre à une question plus bas, c'est sorti ici


roberto:Je précise: cela par mer plate. Si on rajoute par exemple un peu de résistance additionnelle vagues ou vent, parfois la courbe mille/litre montre un maximum local, dans mon bateau c'est autour de 1500rpm: en ce cas régime plus haut ou plus bas signifie diminution de l'autonomie.·le 14 sept. 14:35
San Marco:Bonjour Roberto. Je ne comprends plus ton message et son ajout : au début tu dis qu'on fait le maximum de miles en allant à régime bas, et dans la suite tu dis que c'est à 1800 tr que tu fait le plus de miles... A mon avis c'est cette 2ème partie qui parait plus juste ·le 14 sept. 14:54
roberto:Pardon San Marco, je voulais dire: par mer plate, la résistance à l'avancement du bateau a un facteur puissance disons X avec la vitesse, en tout cas plus que proportionnelle. SI je double la vitesse, la résistance plus que double (voir beaucoup beaucoup plus). La résistance étant égale à la force produite par l'ensemble moteur/hélice pour aller à une vitesse donnée, la consommation horaire est en gros proportionnelle à la puissance utilisée pour faire avance le bateau. SI je double la vitesse, je double le numéro de milles, mais plus que double la puissance nécessaire et donc plus que double la consommation: résultat je consomme davantage par mille. A priori plus bas on tient le régime mieux c'est en terme d'autonomie (milles avec un réservoir donné); cela dit, la courbe de résistance du bateau est assez linéaire aux basses vitesses, avant que la résistance de vague n'intervienne en force, donc si on va un petit peu plus que le minimum on consomme toujours un peu plus par mille mais très peu, c'est donc rélativement acceptable, et le moteur remercie. Par contre, rien à voir avec efficacité, régime de couple maxi etc, si on porte un moteur à ces régimes il sera très "efficace" mais la consommation par mille explose.·le 14 sept. 18:36
roberto:Avec l'augmentation de la résistance dûe à cause extérieures (clapot, vent, etc), il faut voir comment réagit sa propre hélice spécifique, qui à priori devrait être configurée pour fournir/absorber sa puissance maximale en correspondance de la puissance maximale du moteur. La courbe de puissance de l'hélice se déplace, la vitesse du bateau varie aussi, il se peut qu'il y ait des régimes de rotation moteur "locaux" avec des maximum en consommation milles/litre, mais ce sont des cas à voir spécifiquement.·le 14 sept. 18:43

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