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les monocoques d'Érik Lerouge

Compilation des contributions spécifiques aux monocoques, qui ont été sorties du sujet « Les Catamarans d'Érik Lerouge ».

viking35 le 18/01/07

Erik Lerouge, un précurseur...

Erik Lerouge a d'abord commencé par dessiner des monocoques ( half) mais aussi Paladin, Apocalypse de déplacement léger pour l'époque.

Ces monocoques sont (...)

Liste des contributions

Img_2623
tamata

Bravo
Basile, moi j'ai pas eu le courage, et perso je trouve que les interventions cohabitent bien.

Séb

dimanche 25 février 2007 13:32
Images_(large)_(2)
pierre 2 the minimalist

merci basile
c'est très sympa ce boulot

dimanche 25 février 2007 13:41
---

Voilà un gars...
...qui a sa tète (en acier) sur ses épaules !

Et les idées judicieuses...

dimanche 25 février 2007 13:47
Dsc02181
Basile

fils du 23/02/07
RV

Bonjour Erik,

Merci de la réponse concernant ma question sur un petit mono (environs 7 a 7.5m).

Comme la construction amateur m'intéresse, j'ai regardé les photos et caractéristiques du Gaia et Haka 80 et mis à part le gréement je ne vois pas beaucoup de différences... alors que l'un est produit en série (le Gaia) et l'autre en amateur (le Haka) quelles adaptations sont faites pour la construction amateur?

Beaucoup de plan de cette taille sont en CP/ époxy, quand est il pour le cout de construction en comparaison entre un bateau en CP/epoxy et un en PVC/epoxy?

Et Guillaume (constructeur du Haka 80). Peux tu nous faire un petit topo de la construction de ton unité?

rolle

construction en amateur , le sandwich est très facile , coût légèrement supérieur au cp mais un boat tres raide est pas d entretien , en cp epoxy ,plus de boulot d assemblage , j envoie un mail a guillaume ( c est mon cousin ) pour qu il te réponde du temps passé etc ...


Lorenzo

Le CP intéressera ceux pour qui le plaisir de travailler le bois est prépondérant.

Le sandwich, c'est super mais c'est le nez dans la résine et la strat. Et pour en avoir "bouffer" un paquet, je sais que j'irais dans cette direction avec un peu de réfraction...



Lorenzo

Je change de sujet pour revenir aux appendices: voila qui me passionne tout autant que la voilure dans ce qui peut s'inventer ou s'améliorer.

Une petite surprise:

Tu nous révélais, Erik, voici quelques temps, cette idée de double dérives/safrans comme plan antidérive, lorsque je suis tombé un peu par hasard sur un projet de l'architecte Peter Gallinelli qui reprend ce concept si novateur semble t'il.
En somme, on exploiterait différemment le principe des quilles avec trimmer ?

pierre 2

comment on va faire pour suivre les fils ?il faudrai ramener tout ce qu'on a dit sur les monocoques dans l'autre fil ,mais ce qui me chiffone dans ce systeme de safran c'est quand tu releves ta derive saffran tu gouvernes avec quoi?



Lorenzo Tu les remontes quand tu n'as plus besoin de gouverner...

pierre 2 ah ? et pour l'approche?


Erik LEROUGE

Dérives tandem

Oui mais tu replongerait bien encore une fois les mains dans la résine vu les avantages du matériau!

Je ne connaissais pas ce projet intéressant.

Il y a deux approches pour le canard:
-Pivotant pour la croisière.
-Sabre avec trimmer pour améliorer le près et équilibrer le bateau.

Le plan arrière doit forcément être sabre pour avoir un safran. Celui-ci doit pouvoir fonctionner partiellement remonté donc sa hauteur n'est pas maximale sur le profil.
Il pourrait être semi compensé pour avoir une barre très douce et faciliter le travail d'un régulateur.


Erik LEROUGE

Haka 80

Merci d'avoir un nouveau fil, cela va simplifier les lectures.

Bien vu, il n'y a aucune différence de conception entre les Gaïa et Haka. Juste le gréement qui correspondait à un programme plus hauturier pour Guillaume.
La seule différence est que le dossier de plans est réalisé pour une construction amateur en sandwich.

C'est la beauté du sandwich que de permettre à une construction amateur de réaliser des formes aussi fluides qu'en moule femelle. On ne se prive pas et on peut avoir en construction amateur des bateaux avec une totale liberté de forme.

C'est vrai que le sandwich est un peu plus cher que le CP, peut-être de l'ordre de 1000 euros dans cette taille. Ce n'est pas significatif par rapport au budget global vu les avantages du matériau.

Le CP est intéressant pour faire des petits bateaux simples. Dés que la taille augmente, ils nécessitent de plus en plus de joints, bouchains, scarfs, renforts car ils sont toujours faits avec la même taille de panneau et perdent ainsi leur avantage.
J'hésite d'ailleurs pour un éventuel 7m très basique et facile à construire.
Dés que la taille augmente, le contreplaqué perd ainsi son avantage de simplicité, par contre son infériorité mécanique commence à apparaître.

L'avantage majeur du sandwich est qu'il me semble plus facilement à la portée d'un constructeur amateur débutant que le travail du bois qui demande un apprentissage.

On a déjà parlé de tout cela dans la ligne sur les catas. Pour résumer, le bateau en sandwich sera plus solide, plus tolérant aux mauvais traitements, nécessitera moins d'entretien, aura une excellente isolation, sera plus facile à aménager avec moins de renforts, etc...

Je pense que Guillaume aura effectivement son mot à dire.

gébé

au sujet des dérives...pour avoir eu un Trismus pendant 5 ans, j'ai été réellement très satisfait des deux dérives.

Notamment celle de l'arrière qui bien entendu agissait comme un empennage de flèche et maintenait bien le bateau sur son cap.

Le saumon en longueur aidait certainement aussi à cette facilité.

le régulateur n'avait que peu de travail à fournir, et était en plus d'une extrême simplicité.

le défaut du bateau (entre autres) était d'avoir un safran non compensé, de sorte que la barre était lourde, voire dure.

le Trismus original de P. Van God était équipé d'une troisième dérive, sabre, sur l'avant.
C'est le seul à en avoir été équipé.

Ceci pour éviter que le bateau ne tire des bords au mouillage et améliore le cap au près

Le plan du bateau était de Morgan Embroden, un architecte américain.

Le système des deux dérives dans l'axe était déjà utilisé sur certaines goélettes américaines au 19e siècle. L'idée n'est donc pas vraiment nouvelle, mais l'efficacité (à mon avis) réelle...

En complément la photo d'un plan américain de "Yankee", un ketch dessiné par Sparkman and Stephens dans les années 1960, où l'on voit que les deux dérives étaient d'une surface égale...


RV une question me turlupine Erik,

Je comprends bien l'interet de vos quilles en version biquille (allongement du TE à la gite et surface sup à l'échouage).
Mais des quilles comme celles ci (en fonte j'imagine) ne font elles pas perdre en raideur par rapport à un voile de quille + bulbe en plomb? une fiabilité supérieure peut etre?
Lire tous les messages sur le sandwich et construction me donne l'envie de relire votre hors série LN sur la construction composite!

Merci à Rolle s'il peut faire intervenir son cousin Guillaume pour faire partager une partie de son expérience sur sa construction

Guillaume

Construction Haka 80

Salut Hervé... et à tous les intéressés !

Effectivement c'est tentant de se lancer dans la construction d'un plan ULDB sandwich, et surtout pour une petite taille, on limite les risques et il n'est pas indispensable d'être un artiste du composite pour réussir... à condition qu'on choisisse le sandwich mousse ! Même si construire en CP n'est pas compliqué pour un 7-8 m, à mon avis la mousse aura toujours l'avantage de la facilité/simplicité :

- voir le système Bead&Cove que j'ai utilisé sur les conseils d'Erik (comme le chantier Action Nautic pour le proto) et qui est expliqué sur son site. Pas de lisse en bois ni thermoformage de plaques de mousse, on borde directement les lisses de mousse autoalignantes sur 13 gabarits en agglo. On les colle/visse, on enlève les vis et on strate. 3 mois de travail que le week-end et on retourne la coque.
- la mousse est simplissime à travailler : cutter, vieille râpe, visseuse.
- isolation thermique géniale
- liberté de forme
- légèreté de l'âme, "vrai" sandwich qui permet de blinder en fibre (contrairement au strip-planking bois + lourd et svt - échantillonné).
- on est pas fatigué à porter le matos !

Pour la construction de Spirit (Haka 80), j'étais débutant total, j'ai juste appris par coeur le HS d'Erik sur le composite et suis allé voir "Rolle" pour exemple.
Cela m'a pris 2 ans et demi mais cela ne veut bien sûr rien dire. Je n'ai travaillé qu'en week-end + congés. J'aurai dû compter les heures mais je n'en ai aucune idée. J'ai fait tout en solo, sans doute étais-je plus lent que d'autres ! J'ai perdu 3 mois en fin de construction à cause d'un petit pépin avec le fondeur des quilles, bien résolu.

Je l'ai construit en Bretagne, c'est marrant à côté de Vannes !, dans un champ, juste avec une serre-tunnel de 10 m x 4m50 comme "chantier".

Il faut juste se lancer, arrêter de réfléchir à un moment donné (quand on a fait les comptes et bien peser le pour et le contre), et ne pas s'arrêter !
J'ai toute la construction en photos si cela intéresse.

Je me faisais un calendrier/planning, en prévoyant les strats extérieures en été, les intérieures + aménagements en hiver. Tous les soirs, j'anticipais et recalais les travaux à venir pour 1 semaine.

Pour la résine, j'ai choisis l'epoxy, l'avantage est qu'on est pas tenté de strater à - de 18° puisqu'on sait que ça ne prend pas. Aucune allergie, rien à voir avec les pros qui passent leur vie dedans.

Plans Gaia / Haka : pas d'adaptation pour un amateur puisque ce n'est pas nécessaire ! Comme le disait Erik, il n'y a que le gréement.
Je crois juste (Erik confirmera) que le plan de strat du proto en polyester est équilibré (autant de fibre à l'ext et à l'int) alors que le mien en epoxy était + blindé à l'ext et + léger à l'int.

Il y a quelques détails de plan de pont et d'aménagement que j'ai modifié mais rien dans la conception

Pour résumer, l'énorme avantage du Bead&Cove, sandwich mousse/epoxy, permet d'envisager une construction d'un 8-9 m sans aucune appréhension, ni risque si bien fait ses choix au départ.
L'objectif de simplicité de construction ne doit pas faire limiter son projet à 7m pour cette raison, à mon avis.

A+ (moins long la prochaine fois !)



rolle

je crois que ton prix de revient et tres bas pour un jolie canote ( j ai la photo sur le mur en face de moi ou tu est échouer peinard sur tes deux quilles ) qu elle est le prix de revient de ton boat

dimanche 25 février 2007 17:48
---

Biquilles
Bravo et grand merci Basile pour ce travail, c'est précieux.

Pour Gebe. Le Trismus a été un bateau trés intéressant qui a beaucoup apporté à rajeunir la mentalité des voyageurs grace au charisme du regretté Patrick.
Ceci dit, pas surprenant que la barre soit dure avec cette conception de safran. Le prés n'était pas terrible mais c'était toujours mieux qu'un Joshua!

Pour RV:
Sur le Gaïa 80 les quilles sont effectivement en fonte pour des questions de série. Le centre de gravité est quand même abaissé par le volume significatif de l'ailette qui a entraîné un profil un peu plus mince du voile.
Pour toutrs les autres construits à l'unité la quille est en composite rempli de plomb. C'est effectivement préférable en supprimant les boulons de quille et tous les problèmes liés à la corrosion de la fonte.
¨J'ai légèrement fait évoluer les formes de quilles dans deux directions
-Une de voyage (Haka 100, 145) avec des wings un peu plus grosses ne dépassant pas de la corde du voile, un allongement moyen, un centre de gravité plus bas et une coquille épaisse en stratifié.
-Une de performance (Haka 122, 152) avec la totalité du lest dans les wings, des voiles plus légers et un allongement nettement supérieur.
Pour les futurs bateaux de série j'envisage également des quilles entièrement composites remplie de plomb, encastrées dans la structure.

Merci Guillaune pour ton point de vue. Tu a oublié les bêtes à cornes qui gardaient la tente!
Pour avoir suivi sa construction, je confirme qu'elle s'est passé sans gros souci, sans gros moyens, sans grande expérience avec simplement du courage et l'envie d'aboutir.
En tout cas, j'ai toujours grand plaisir à mettre mon sac à bord de Spirit avec mon fils.
Au niveau du plan de strat, le Gaïa de série est également déséquilibré, mais avec le mat extérieur contre le gel-coat.

Erik Lerouge

dimanche 25 février 2007 23:36
Dsc02181
Basile

Fils du 24/02/07
RV

Bonjour Guillame,
Concernant la mousse et la méthode Bead&Cove je comprends le système, une sorte de strip planking adaptée à la mousse je pense.

Les lattes sont débitées dans les plaques de mousse directement ou elles sont livrées en lattes?
Concernant le Haka 80, peut on avoir une idée des consommables (mousse m2, quantité d'époxy...)?

Et concernant le bateau, n'est il pas trop "volage" ?
Quand je fait la comparaison avec le miens, un deriveur lesté de 7.7m et qui pèse 2.4 équipé, il y a un monde entre les deux ...
Cordialement

Herve PS: si les photos de la construction sont numérisées je suis curieux de voir une construction comme celle ci. Mon mail dans la fiche RV



Guillaume

Construction Haka 80 suite -

Pour la mousse, il s'agit de Core-Cell dont a déjà parlé Erik Lerouge sur le fil des catas.
Pour le Gaia et Haka 80, l'épaisseur est 12 mm.

La coque est entièrement en lattes de 2m44 x 63 mm, bouvetées convexe/concave sur les champs. On colle les lattes entre elles à la PPU, pour éviter toute présence d'air.
Je suppose qu'il y a différentes manières de fixer les lattes aux gabarits (clouer, peut-être "nouer"), personnellement je les ai vissées avec des vis auto foreuses, puis enlevées au fur et à mesure de l'avancement de la strat. Cela évite d'arracher les clous de l'intérieur après retournement. Certes cela fait toujours des trous, mais propres et entièrement bouchés à l'epoxy. Le mieux serait peut-être de nouer (?)

Le pont est en lattes pour le roof (hyper-facile à border !) et le reste est en plaques puisque les formes sont développables. On pourrait aussi border les flancs de coque avec des plaques (moins chères évidemment). Les arrondis de cockpit ont été réalisés en petites lattes faites main de 1 cm de large.

Quantités :
- environ 220 lattes (34 m²)
- 8 plaques de 2,44 m x 1,22m (6 auraient suffi).
- environ 250 kg de résine epoxy
- 170 m² de tissu verre BX 445g
- 120 m² de QX 600g

Attention ce ne sont pas les quantités réellement posées mais achetées ! Je débutais donc gâché pas mal de résine, surtout pour les enduits et joints-congés. Cela fait toujours moins de matière qu'un first 27.7 ultra-lourd.

Le prix final approche quand même les 25 000 €, mais totalement équipé (avec les 4 voiles, accastillage neuf Lewmar, gréement Sparcraft, moteur HB...). Le choix de l'epoxy pèse un peu, mais pas tant que ça sur le budget total. Par rapport au neuf, j'ai économisé environ 45%, sans compter ses heures bien sûr.
Budget :
- 34% matériaux
- 10% appendices
- 24% gréement
- 24% accastillage
- 8% plomberie/électricité/sécu/électronique
Si ça c'est pas du détail !!!
Si cela peut être utile...



rolle


plus d un vont virer la caravane , le scooter du fiston et planter une tente pour construire , 25 000 boulles pour un jolie canote de voyage/croisière etc ... génial
à vos rouleaux de strat



pierre 2


Quand même 25000 euros pour un 8m ça me parait cher, surtout que j'avais été alléché par le cout de construction du haka 86 par ses propriétaires non fortunés qui était de 70 ooo f,par contre ce système de construction a l'air tres intéressant, est ce que cette mousse en latte est aussi performante que l'airex?et une bonne résine iso phtalique n'aurait elle pas suffit?ou une vinylester ?



rolle


cher - un 8 m moderne avec du matoss neuve , équipé , si tu trouve a moins finit donne nous le tuyeau



pierre 2


C’est de la construction amateur rolle -
il faut pas comparer avec les prix neufs mais avec l'occase qu'on pourrai acheter avec la même somme



Guillaume

Budget construction

Peut-être, Pierre 2... Sans doute qu'un autre aurait réussi à faire - cher.

Mais quand on aime on ne compte pas, et il faut comparer les programmes. Les gréements sont très différents, et sans connaître l'accastillage du 86, je suppose que ce sont les deux postes qui creusent l'écart. Mon programme est aussi de m'amuser à la voile, de profiter de cette belle carène, et je n'ai pas voulu lésiner sur la qualité du matériel.

Par exemple, j'ai eu 2 devis pour le gréement qui variaient quasiment du simple au double ! J'aurais pu choisir le - cher, et avoir un gros tube lourd pour mât. Le comportement du bateau s'en serait ressenti et côté qualité, il n'y avait pas photo, c'était comme 2 gréements différents.
Celui du 86 est typé voyage uniquement, je navigue en côtière jusqu'à 2 mois, à la journée, et le bateau me permet aussi d'envisager un peu de hauturier. Je ne regrette pas les surfs délicieux et le rayon d'action procuré par la vitesse en cabotage.
Pareil pour l'accastillage, on peut passer son temps aux puces de mer, ou prendre Plastim... J'ai malgré tout fait de très bonnes affaires en neuf.

Quant à la résine, je n'aurais pas économisé grand chose en polyester. On peut obtenir de bons prix et pour cette taille, le peu de différence m'a fait choisir la qualité de résistance et facilité de mise en oeuvre de l'epoxy.

Enfin, j'aimerais savoir si les 70000 F du 86 correspondent au même niveau d'équipement. C'est possible...

Une comparaison avec le prix chantier pour un même bateau au même stade de finition me semble + objective.
Bref : 2 programmes, 2 budgets, ce n'est pas la taille qui compte.



pierre 2 |/b]


tu as raison c'est pas les mêmes programmes,autant pour moi !



[b]RV

en occas ... pour 25000 euros

Mon avis pour 25000 euros un bateau neuf, "custom" et bien équipé reste raisonnable.
Par contre en occas et restant dans des perfs relativement proche j'ai lu un essai et il était comparé a un sun odyssey26, first 260 et J80. Pour trouver un SO26 ou First 260 en bon état et équipé il faut partir sur mini 35000 euros. Donc 25000 euros reste raisonnable.
J'imagine qu'en optimisant sur le choix de matériel légèrement en dessous ou occas (accastillage, électronique, voiles, moteur...) les 20000 euros sont proches.

Question à Guillaume, vous avez construit le bateau pres de Vannes, il est toujours sur la région?

Pour info dans l'essai que j'ai lu,il parlait de tres bonne perf du Gaia 80, juste après le J80... pas mal pour un Biquille (et d'apres ce que E Lerouge m'a fait comprendre le Gaia possède un Gréement moins performant). Les essayeurs avaient juste noté un manque de raideur et beaucoup d'espace à l'intérieur.




pierre 2 [/b


c'est quelle revue cet essai ? stp



[b]RV

je viens de la retrouver c'est bateaux magazine n 516
Voiliers

J80
Sun Odyssey 26
Gaia 80
Etap 26
First 260 spirit

Titre de l'article: 5 voiliers, 5 programmes



Guillaume

Volage ?

-j'ai oublié de dire que les lattes Core-Cell Bead&Cove sont livrées bouvetées -

Je ne sais pas trop ce que tu entends par volage, Hervé.
Si volage veut dire qu'il faut se battre à la barre pour garder le bateau dans le vent, non. Spirit est super équilibré à la barre, le pilote auto en est ravi et la batterie aussi.
Le bateau gîte, oui, mais à 5.8 nds au près serré barre amarrée, quel régal ! Erik Lerouge saura mieux que moi répondre sur le comportement de ses plans et il a déjà expliqué le bien-fondé d'un peu de gîte sur ses monos (voir fil des catas).

On aime ou pas. Si tu aimes un voilier vivant, qui répond aux risées en accélérant, qui garde une vitesse moyenne élevée sans forcer, qui avance toujours avec 5 nds de vent, qui ne joue pas les rochers dans les vagues mais évite les chocs, alors tu devrais aimer.
Oui le bateau bouge, c'est pour ça qu'on en fait d'ailleurs.

Au mouillage, ça peut être embêtant pour certains, le bateau n’arrête pas de gigoter ! C'est pour voir le paysage sans tourner la tête, tout est étudié.

Y a-t-il d'autres proprios de monos ULDB Lerouge sur le fil ? Raconte-nous Rolle ! Tu as plein d'expérience.



RV

Quand je disais volage, C'était pour avoir ton avis sur son comportement. Cela ne me dérange pas ,je faisais de la voile légère avant! Mais la petite famille s'agrandit maintenant et je trouve réellement le Haka 80 très intéressant ( je suis en train d'étudier un projet d'un bateau de 7m en strip mais spartiate) cela me fait réfléchir

dimanche 25 février 2007 17:50
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Haka 80
Volage ne veut rien dire.
J'avais dessiné ce bateau à l'origine pour emmener mon gamin en croisière côtière!
Mon idée était de faire un bateau où le papa s'amusait et le filston qui régate en Optimist devait fier du bateau de papa qui double les autres.
Il fallait encore qu'il ait l'intérieur suffisamment spacieux pour la croisière.
Donc le canote est bien voilé. Mais dans la brise, il ne se vautre pas, il aime qu'on lui tire dessus et continue d'avancer même si on arrise un peu plus tôt que certains.
Evidemment quand un essayeur est habitué à des trucs peinards, cela change.
Comme je construit mon planeur, c'est Guillaume qui m'a gentiment invité à vérifier le bien fondé de ma conception.
Il y a une différence sensible entre les gréements du bateau essayé et celui de Guillaume. Le proto du Gaïa 80 a une grand-voile a fort rond de chute sans pataras. Agréable par petit temps mais je trouve le bateau de Guillaume dans l'ensemble plus sympa et je n'ai pas renouvelé ce type de grand-voile pour ce type de bateau.

Il ne faut pas comparer des torchons avec des serviettes. C'est vrai qu'un bateau de construction amateur coûte le prix d'un occase. Mais je ne connais pas beaucoup d'occase avec une construction en sandwich, les bateaux sont vieux avec du matériel usagé, voir en bout de course. Une fois que l'on acheté, c'est un budget d'entretien qui gonfle, voiles, moteurs, électronique, osmose, etc...
A l'opposé un bateau léger bien armé dés le début à un budget d'entretien minimalo. Si je me souvient Rolle, tu a du faire 4 Transat sur l'Apo en ne changeant que les écoutes de yankee...

L'Haka 86 est plus rustique que le bateau de Guillaume. Le premier avait été fait en polyester (dommage) le lest intérieure coûte 0 à l'opposé des quilles que Guillaume a du acheter. Le safran relevable n'a demandé que du temps, pas de mèche, le gréement plus simple. Mais c'est un choix cohérent pour un programme trés différent.

lundi 26 février 2007 00:01
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pierre 2 the minimalist

c'est bien ce que je me disais
selon la conception du bateau on arrive a des prix plus cool ca me rassure ,donc je note lest interieur et safran exterieur c'est ce qui me plaisait de toute façon

lundi 26 février 2007 00:24
Dsc02181
Basile

Fils du 25/02/07

pierre 2


Dans les années 70 il y avait un bateau de course en méditerranée qui s'appelait giralda 4 ou 5(je cite de mémoire)et dont les bordées en sandwich faisaient 10 cm d'épaisseur(si,si)il etait insubmersible de fait!serai ce possible aujourd'hui ?et quelle quantité de mousse faudrait t'il pour rendre insub le bateau de retraité version dériveur intégral ,en sachant que le sandwich est plus facile a rendre insub ?

Guillaume

Insubmersibilité et essais Gaia - Pour rendre Haka et Gaia 80 insubmersibles (le proto construit par Action Nautic l'est), Erik prévoyait de vaigrer la coque de 40 mm de mousse Alveolux + remplissage de certains coffres et équipets de mousse PU. Certes un peu moins de volume dispo mais pas tant que ça sur un mono sandwich.



pierre 2


c'est quoi la mousse alveolux ?



Recidive


Alveolux - une mousse souple, genre Bultex, mais à cellules fermées.

Habillée de tissus et collée au bordé, elle assure à la fois le rôle de vaigrage et de réserve de flottabilité.



Guillaume

Essai Gaia 80 -

Je connais la revue avec l'essai. J'ai été un peu déçu par l'importance mise sur des points de détails facilement perfectibles et pas sur la conception générale notamment sandwich.
Le bateau est effectivement à comparer avec le J80 côté perfs, pas du tout avec les autres.
Les essayeurs ont été un peu débordés par la voilure : le rond de chute du proto par 25 nds de vent ! Ah mais il faut prendre des ris !

J'ai préféré une GV plus sage, mais aussi efficace au près, avec foc à ris + trinquette appréciable dès 25 nds de vent au près. Et puis le double étage + pataras tient mieux le mât.
Pour ceux qui voudraient s'éclater, il y aurait aussi le Flash 26 qui devrait être une bombe (même carène mais gréement bien puissant). Mais peu d'aménagement intérieur.

Je t'envoie des photos de la construction, Hervé. Le bateau est à La Rochelle, tu voudrais le voir ?

dimanche 25 février 2007 17:51
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Insubmersibilité
Il est toujours intéressant d'avoir une âme épaisse pour la résistance du bordé, l'isolation et contribuer à l'insubmersibilité.
Malheureusement, les mousses de qualité sont d'une densité conséquente généralement pas moins de 75kg/m3 et d'un coûtaugmentant avec l'épaisseur.
Dans le passé il y a eu des essais de bordés trés épais mais c'était avec de la mousse polyurethane totalement inadaptée à cet usage.
La flottabilité de la mousse du bordé est appréciable et le mieux est de la complèter avec des volumes de mousse polyurethane dans les endroits peu utilisables pour les aménagements et des cloisons étanches judicieusement placées.

Le Gaïa 80 avait été conçu pour l'ancienne homologation insubmersible. Celle-ci était assez rigoureuse sur le volume et la stabilité à 90° tous volumes envahis.
Cela nous avait amené à utiliser ce fameux vaigrage en mousse.
Cette homologation a été supprimée avec la refonte de la division 224.
Nous devons maintenant seulement respecter le critère d'insubmersibilité CEE beaucoup moins contraignant et à mon avis suffisant avec des cloisons étanches.
Ce n'est donc pas trés difficile à réaliser sur un bateau léger en sandwich.

Erik Lerouge

lundi 26 février 2007 00:16
Images_(large)_(2)
pierre 2 the minimalist

surtout si on peut
mettre la mousse sous les couchettes avant et arrière ça évite de surcharger le bateau a ces endroits pour favoriser le tangage

lundi 26 février 2007 00:27
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Insub
Tout à fait. De toute façon je met toujours une crash-box. Le dessous de jupe est possible et il ne reste plus grand chose à ajouter.
En plus cela améliore lisolation.

Erik Lerouge

mardi 27 février 2007 01:59
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Spirit insub
Salut Erik,

Tous ces échanges me rappellent avec plaisir la construction, pas encore lointaine. Et ça me démange sérieusement d'aller tirer quelques bords ces jours-ci !

Tu dis que le plan d'insubmersibilité de Gaia 80 était conçu pour l'ancienne D224 et que les critères sont - contraignants désormais. Concrètement, et sans viser l'homologation bien sûr !, quels changements sur le plan pour que Spirit soit insub ?
- juste le vaigrage alveolux en moins ?
- mousser les équipets intérieurs (latéraux table) suffirait-il avec le coffre AR ?

J'avais déjà moussé la crash-box, le dessous de la couchette AV et les volumes à l'arrière du tableau AR. Je rendrais bien Spirit insub.

Merci et à bientôt à la barre !
Guill

lundi 26 février 2007 11:33
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Spirit
Bonsoir Guillaume,

Faute d'être hologué, Spirit doit déjà être quasiment insubmersible. On vérifiera sur les plans.
Le vaigrage latéral avait l'avantage d'apporter du volume dans les hauts pour améliorer la stabilité bateau envahi.

A bientot,

Erik

mardi 27 février 2007 02:04
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Mousses de polyuréthane en construction voiliers
Bonjour,

Je lis (relis) avec intérêt et réflexion diverses conversations s/ la construction de voiliers, un sujet dans lequel j'ai été actif à titre amateur éclairé. D'autre part, en petite équipe mais à un niveau professionnel et technique fort élevé et rigoureux, je maitrise la plupart des aspects des polyuréthanes (et dérivés proches) appliqués in-situ, depuis plus de 35 ans: nous construisons nos propres machines, avons formulé nos propres produits (avec l'aide des grands fabricants). En bref, nous avons en tout cas pu éviter de prendre part aux nombreux déboires dont ont été victimes clients et applicateurs croyant aux produits magiques... De plus, ayant pistolé quelques centaines de milliers de m2 dans d'innombrables configurations, nos pistoleurs sont (de très loin) les meilleurs que je connaisse. Enfin, pour expliquer que la fiabilité ne vient pas de la beauté de l'emballage mais d'une démarche réfléchie, nous ne travaillons que en relation directe avec les fabricants d'origine, nous parlons donc avec les ingénieurs des laboratoires de fabrication, pas avec les "technico-commerciaux" ni les vendeurs. C'est une manière d'assurer d'avoir la bonne info, presque toute l'info, et d'en disposer pour concevoir un bon produit fini.

Le défaut et les qualités du procédé découlent de ce qu'on fabrique chimiquement le produit in-situ. La responsabilité de l'applicateur est très grande pour assurer une rigueur dans le résultat. Vu que c'est rapide, rigolo, et que cela cache bien les défauts, les dizaines de débutants qui on en joué sans rigueur industrielle on disparu du marché, en général avec un procès à leurs basques, et un désastre technique en référence.

Depuis environ 1984, nous ne mettons que de l'ininflammable (et non les diverses qualités soi-disant aux normes "retardateur de flammes", faites l'essai, vous allez aimer...). C'est plus cher que les mauvais produits, oui.

De même, le PUR injecté à basse pression (càd entre 2 coques reprises dans un vague conformateur, et non dans des presses supportant 0.5 bars sur des coques entières) est - suivant notre expérience - relativement peu homogène: le déplacement de la mousse en réaction oriente les cellules, leur forme et donc leurs caractéristiques finales. Le collage est moyen, les cellules ouvertes trop importantes, les couches de cellules ouvertes permettent la migration d'eau, etc. Ce n'est pas comparable avec la qualité technique de l'injection industrielle, qui fait des produits tels les tableaux de bord entiers de la plupart des voitures, pare-chocs moulés par injection haute densité, puis remplis de mousse moins dense, du mobilier en une pièce, etc. Or en pistolage, on peut recréer ces conditions correctes et combiner les vraies qualités du produit fini, fiablement.

Tout ceci pour enfin dire qu'hormis les expériences passées éventuellement décevantes, je serais intéressé à toute collaboration même au niveau de la réflexion de la conception.

L'intérêt du PU appliqué par pistolage ou moulage, c'est de pouvoir réaliser du "one-off" de qualité fiable si on collabore bien à la spécification. On peut varier épaisseurs, densités. Les caractéristiques sont diverses et fiables.

Nicolas Salkin
nsa@abdistri.com

PS: références, notre site actuel est www.abdistri.com et nous travaillons au nouveau site, pas encore complet provisoirement logé à www.abdistri.net

PPS: nous avons fait bcp d'isolation thermique et anti-condensation et quelques autres buts, dans des navires de toutes tailles, depuis la plaisance jusqu'au porte-avion.

dimanche 02 novembre 2008 12:53
Dsc02181
Basile

Prière d'utiliser ce fil pour les moncoques d'Érik

pour éviter la dispertion.

dimanche 25 février 2007 17:54
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Concernant la constrcution
Bonjour Erik,

Guillaume m'a envoyé des photos de sa construction, sympa.
J'ai recommencé à lire votre bouquin hors serie de LN, instructif
Mais concernant la construction, pourquoi les lattes Core-Cell par rapport à des panneaux PVC?
Et concernant le Haka 80, il y a t il des modifs de pont ou autres?
Cordialement
Herve

lundi 26 février 2007 00:09
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Lisses ou plaques
Je suis toujours intéressé par faciliter la construction, réduire son coût lorsque cela ne remet pas en cause la qualité du bateau.

La construction en lisses de mousse permet tout d'abord de construire sur de simples gabarits ce qui évite le lattage d'un mannequin. Un peu de sous et d'heures de travail d'économisés.
Les lisses filent naturellement longitudinalement. Les plaques doivent être forcées pour supporter la double courbure. Elles ont tendance à faire une petite bosse aux extrémités de plaques qui est plus difficile à résorber. On risque alors de ne pas voir des petites bosses qui n'apparaitront qu'aprés stratification et demendra plus d'enduit et de travail de carrossage.

Ce qui ne gâte rien, la mousse CORRECELL est d'excellente qualité, proche en comportement à de l'AIREX R63-80. Elle tient suffisamment bien en température pour être utilisée sur le pont comme pour la coque.

Reste un problème que je ne maîtrise pas, les approvisionnements. La mousse d'Airex est faite en Suisse et on peut l'avoir à peu prés facilement. La mousse Corecell vient du Canada et a souvent été mal distribuée en France bien que cela semble s'améliorer.
Les coûts varient selon les taux de change respectifs et la demande.

Les deux procédés sont valables.
Une construction en plaque d'Airex R63-80 pour la coque et Herex C70-75 pour le pont permet de faire du superbes bateaux et les qualités de ces mousses sont complémentaires.
Une construction en lisses de mousse est probablement un peu plus rapide et économique.

L'Airex R63-80 n'est pas assez raide pour être utilisée en lisse, c'est la contrepartie de son exceptionelle résilience.
Corecell est la seule réellement produite en lisses bouvetées avec un choix d'hauteurs pour ce type de construction.
J'ai également réalisé des flotteurs de trimarans en utilisant des lisses de mousse PVC Divinycell à partir de plaques moins coûteuses mais celles-ci avaient été débitées par les constructeurs eux-mêmes.

Erik Lerouge

lundi 26 février 2007 00:33
Images_(large)_(2)
pierre 2 the minimalist

je pense qu'on peut mettre un in bord
sur un deriveur integral celui ci cale 40 cm et quasiment tous ceux de sa serie ont un moteur de 11cv in bord

lundi 26 février 2007 01:18
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Dériveur intégral
J'ai déjà fait cela.
Personnellement, je n'en suis pas fana, l'hélice reste bien exposée. La manoeuvrabilité dérive haute inexistante.
Il faut impérativement une bec de canard.
Le moteur est nécessairement assez reculé mais la ligne reste assez longue.

Erik Lerouge

mardi 27 février 2007 02:15
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Pont
Salut Hervé et amateurs petits bateaux Lerouge,

Il n'y a pas au départ de différence de plan de pont entre Gaia et Haka 80. C'est le plan d'accastillage qui diffère :
- le nécessaire accastillage pour régler le pataras sur Haka : 2 poulies triples + spinlock, 2 cadènes, patte d'oie spectra.
- Idem pour le foc, je n'ai pas d'enrouleur (choix perso).
- Pour un constructeur débutant comme moi, pas de bel hublot plexi moulé autour du roof (eh non !), mais 5 plaques appuyées thermo-formées, boulonnées. Action Nautic a fait du super-boulot sur le proto.

Il y a d'autres détails que j'ai moi-même apportés, sous ma responsabilité donc :
- pas de balcon AV : je trouve ça inutile sur un petit bateau (+de 8m, j'en aurais mis un), lourd, cher, moche, et surtout ça abîme le foc et l'empêche d'avoir une belle forme au ras du pont.
- baille à mouillage fermée par un capot. Je trouve ça plus pratique pour prendre le ris du foc, et poser les pieds lors du mouillage de l'ancre.
- davier sur un petit bout-dehors bois de 20cm. Très efficace.
- descente fermée par un capot 45° étanche au lieu de la glissière classique. Perfectible.
- winches d'écoutes ST dans le cockpit au lieu de sur le roof. J'ai donc un petit winch 8 en + sur le roof pour les drisses.
- chaise HB en CP stratifié à la jupe au lieu de rapportée. Avec un arbre long, l'hélice ne sort jamais. Bon d'accord Erik, relevé, l'hélice peut frôler un peu la surface dans les vagues au portant... mais rarement.

A+
Guill

lundi 26 février 2007 12:10
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Oups !
Il y a une erreur ! Comment poser les pieds sur le capot de la baille à mouillage quand on mouille l'ancre ?!!!
J'entends déjà Erik me dire : vire-moi donc ce capot inutile ! Peut-être... un jour où mes idées fixes le seront moins...

lundi 26 février 2007 12:17
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Usurpation d'internaute !
Je profite de la présence d'un architecte expérimenté (quel bande de veinard on fait !) pour poser une question qui ne concerne pas les monoques d'Erik lerouge. Bigre, j'ose...

un projet qui se fera ou pas:
J'aimerais l'hiver prochain, pourquoi pas, refaire la quille de mon Sangria. D'une part, elle était plutôt pas mal abimée coté semelle et puis j'aimerais réduire le tirant d'eau à 1m (1,25m pour l'instant). Pour la possibilté de remonter la Vilaine qui mène à Rennes.
je la verrais bien justement en composite et plomb.
Que penses tu Erik de cette idée ?

lundi 26 février 2007 01:17
Img_2623
tamata

Erik
j'ai du mal à comprendre pourquoi un latté de mousse va plus vite qu'une construction en plaque ?

Pour le latté de mousse LN avais fait un article sur la construction d'un petit dayboat ( Plume je crois )les lattes étaient collées au sika, vous en pensez quoi ?

Séb

lundi 26 février 2007 22:06
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Tout simplement,
Parce que des plaques de mousse type airex, même découpé en assez petite largeur ne sont pas des "surfaces" vraiment développables et l'ajustage est souvent un peu délicat. L'airex, pour continuer sur cette exemple que je connais, c'est tout de mème assez raide, et nous les étuvions afin de les poser plus facilement. Le vide venait parfaire tout cela (en moule plein male), mais tout le monde n'a pas les moyens de s'offrir le vide...

Alors que les lattes de mousse doivent se poser avec une facilité déconcertante, j'imagine, bien que je n'ai jamais pratiqué cette technique.

lundi 26 février 2007 22:24
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Lattes mousse
Salut Séb et Lorenzo,

Oui c'est vraiment facile de border une coque avec le système des lattes bouvetées (convexe/concave, ou avec languette style lambris de bois). Le plus impressionnant, c'était pour le roof, pourtant très arrondi. Après la coque, cela m'a paru étonnamment simple et rapide.
Et cela m'a évité de construire un mannequin complet, avec lisses de bois sur les gabarits pour recevoir les plaques. C'est là un gain de temps appréciable.

De plus, mon cousin Rolle m'avait parlé de plaques d'Herex (la réticulée, pas la linéaire Airex) qu'il cassait par difficulté de thermoformage... Le prix du bouvetage serait-il donc amorti pour un amateur ?
Pour le pont, on pose des plaques, qui gardent leur avantage sur des zones développables.

Avec ton exp, Lorenzo, n'aurais-tu pas envie d'un petit ULDB sandwich ? J'imagine que ce doit être un jeu d'enfant pour qui a touché au composite !

Guill

lundi 26 février 2007 22:42
Img_2623
tamata

Guillaume
n'y avait il pas des zones où tu aurais pu utiliser des plaques entieres et gagner du temps ?

Y a t il des largeurs de lattes differentes ?

Séb

lundi 26 février 2007 22:53
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Pose des lisses de mousse
Des plaques entières, sûrement pas, mais on s'était dit que les flancs de coque auraient pu en partie être bordés en plaques. Mais Lorenzo a raison, la mousse ne se contraint pas comme ça.
Toujours la même question : vu la petite surface, quel gain de temps ? Peut-être pour économiser un peu de sous...
Au risque de me répéter, poser les lattes à cet endroit ne consiste qu'en un empilement autoaligné des lattes. Vraiment rapide.

lundi 26 février 2007 23:11
Img_2623
tamata

tu
les a collés à l'époxy ?

lundi 26 février 2007 23:13
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A voir,
le procédé qui se rattache à ces lattes de mousse: c'est clairement d'une rapidité sans concurrence aucune. Je ne connaissais pas. Faut dire que j'ai décroché quelques années.

La question que je me pose: ces lattes sont elles suffisamment raides pour ne pas générer trop de défaut ?
J'imagine qu'il faut un ponçage/lissage avant d'attaquer la strat?

Sinon, bien sûr que si j'avais le budget et le temps pour construire un voilier, je taperais dans le voilier rapide de voyage, en sandwich verre époxy, malgré la défonce assurée dès que je me remets à faire de la résine...

Aller vite sur l'eau, cela participe du plaisir et de la sécurité.

Et je suis aussi de la philosophie maritime d'Erik qui prone l'efficacité mais la simplicité.
Le sandwich s'accorde parfaitement à cette démarche.

lundi 26 février 2007 23:25
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Lisses de mousse -2-
Oui les lattes sont assez souples, mais ça se contrôle. Quand on les fixe, il faut se garder de les plaquer trop contre le champ du gabarit, par clouage ou vissage.
Un autre écueil serait d'avoir des gabarits trop espacés, pour les zones fortement arrondies longitudinalement.
Et pour le lissage, un ponçage des angles des lattes suffit.
C'est tentant hein ? je trouve qu'il y a un côté magique au sandwich. On part de mousse et de tissu, 6 heures plus tard, on a un bordé ultra-résistant !

mardi 27 février 2007 00:30
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bis !
Je crois, Séb, que tu es bon pour relire le fil ci-dessus !!!... voir le 24/02. Pour faire vite, collées à la PU.

Le principal est d'éviter l'air entre les lisses. J'avais lu avec grand intérêt l'article de LN sur Plume. Gaïa et Haka voguaient déjà.
Je ne sais pas si le sika est une bonne technique. Voir Erik ou Action Nautic (constructeur du proto Gaia 80, qu'on se le dise !).

En tout cas, j'ai navigué bord à bord avec Plume dans le Golfe du Morbihan, je ne sais pas s'il y a un autre bateau qui mérite aussi bien ce nom !

Tu touches le point intéressant pour les lisses de mousse : leur largeur dispo. Si je me rappelle bien, il n'y avait qu'une largeur disponible par épaisseur. Pour 12 mm d'épaisseur, les lisses faisaient 63 mm de large. Trop pour l'étrave, pas assez pour les flancs et fond. Mais on va quand même pas se plaindre...

lundi 26 février 2007 23:34
Img_2623
tamata

Oups
Désolé Guillaume !
En plus je l'avais lu... il y a quelques jours !

Séb

lundi 26 février 2007 23:50
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il y a quelques temps j'avais posté ce message
Bonjour,

Je suis tombé par hasard sur un site de distribution de matériel pour la construction pro et amateur.
Une méthode me semble originale, celle des esay lattes! pouvez vous me dire si vous connaissez le procédé et aussi la fiabilité dans le temps?

[http://www.cote-composite.com/...]
-----------------------------------------------
Meme principe que le bed&cove mais avec des lattes différentes!



mardi 27 février 2007 00:30
Images_(large)_(2)
pierre 2 the minimalist

ton lien
ne fonctionne pas

mardi 27 février 2007 00:35
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le lien ...
http://www.cote-composite.com/index_flash.html

cela devrait etre mieux!!!

Erik, connaissez vous les lattes "easy lattes" PVC sans adhésif entre elles?

Bonne soirée
Herve

mardi 27 février 2007 00:42
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Easy-lattes
Bon tout le monde à répondu à la question de Tamata!

J'ai fait un moule avec l'Easy-lattes. Ce n'est pas cher mais c'est un PVC rigide de qualité inférieure à une mousse SAM comme le CORECELL.

A l'usage, cela pose des problèmes de mise en forme, le lambris n'a pas la facilité de rotation des lattes bouvetées et les languettes sont assez fragile pendant la pose. On a donc pas mal de facettes à poncer extérieurement et l'intérieur n'est pas beau dans les fonds de coques.

Erik LEROUGE

mardi 27 février 2007 02:37
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il faut enlever les trois petits points,
à l'adresse de la page.

C'est à peu près le même système en effet.

mardi 27 février 2007 00:45
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Easy-lattes - Hervé
Je viens d'aller voir le site Côté composites et je retrouve le produit que m'avait proposé à l'époque Sandro Quaglia, chez AGL (1999), le lambricell, je crois, dont j'ai parlé un peu plus haut (latte mousse à languette style lambris).

C'est toujours le même principe que Bead&Cove, sauf que le bouvetage convexe/concave permet plus d'angle entre les lattes que la languette. Donc plus facile à border.

Reste à savoir précisément de quel type de mousse il s'agit.

(j'avais énormément apprécié les conseils de S. Quaglia, que j'ai eu pas mal de fois au tél et rencontré sur un salon. Bien conseillé sur la résine, fibre et obtenu des prix super-intéressants !)

mardi 27 février 2007 00:48
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A priori,
Un bouvetage convexe permet une meilleure liaison que des languettes qui peut laisser des vides...

mardi 27 février 2007 01:11
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Fixation "easy-lattes"
La mousse décrite est en PVC réticulé (le Core-cell est plus proche de l'airex linéaire). Bien pour la compet, moins bien pour la croisière ?
Erik nous confirmera ou pas.

Il est aussi clairement dit que l'absence de collage est lié au formes actuelles "de luge" des bateaux rapides... Donc sans collage, les easy-lattes ne prennent pas d'angle, sont adaptées pour le plat. Et qu'en cas d'arrondi, il faut combler les fentes au mastic epoxy...

mardi 27 février 2007 01:13
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Sangria
Ben il faut demander l'avis à Philippe Harlé!

Blague à part, 25cm de tirant d'eau en moins va sérieusement compromettre le cap au prés et la stabilité. Même si on peut mieux faire maintenant en strat et plomb que la quille en fonte avec un bulbe trés travaillé.

Un biquille serait une meilleure solution mais le travail pas trop raisonnable.

Erik Lerouge

mardi 27 février 2007 02:29
---

Cela devient une habitude,
chez moi, j'aime améliorer, modifier les voiliers que je possède.

Sur ma Corvette d'avant, j'avais changé la quille et le safran: le résultat était à la hauteur des espérances: le gain de vitesse, de cap au près, de raideur, et j'en passe, étaient très important. Le chemin avait été inverse: le tirant d'eau avait augmenté.

Mon Sangria a déjà été complètement revu, et je compte bien profité de ce voilier qui m'appartient depuis peu.

Je crois qu'on peut améliorer les voiliers déjà anciens, d'une manière significative. Pour un budget tout à fait raisonnable dès que l'on fait soi-même.

Refaire une quille n'est pas pour moi un projet difficile et fastidieux, mais une histoire dont je connais les tenants et aboutissants techniques, et qui me procure une stimulation salutaire, que je sais délà suffisamment forte pour savoir que ce projet va se concrètiser.

J'ai sans doute placé la barre trop haute, et 1,10m de tirant d'eau au lieu des 1,25m, apparaitra plus raisonnable, je pense.

mardi 27 février 2007 10:38
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Pour revenir à un questionnement...
... qui touche à la question architecturale pure, je vais formuler ma réquète différemment.

Sans prendre en compte l'évolution des carènes, le gain de performance sera t'il notoire, pour un tirant d'eau identique, entre une quille à bulbe conçue à la fin des années 60's et celle qui le serait en cette année 2007 ?

mardi 27 février 2007 10:45
---

Et puis redonner un air de jouvance,
à un voilier déjà un peu (beaucoup) usé n'est pas pour me déplaire.

Cela devrait même être une démarche bien plus partagée afin de redonner vie à de trop nombreux voiliers plus ou moins abandonnés.

Mais je m'écarte trop du sujet principal...

mardi 27 février 2007 10:54
Img_2623
tamata

Si
tout le monde étaient comme nous Lorenzo les fabriquants de bateau auraient du soucis à se faire

Mais il aurait surement de jolies merdes aussi comme canot
Par ce que quand je vois à tout ce qu'il faut penser pour eventuellement modifier Tamata ( et j'en oublie surement, esperons que ce soit des points négligeables ) je me dis que c'est tout de meme pas à la porté de tout le monde, et merci à HEO d'exister !!!

Erik, pour le collage des lattes, PU, Epoxy, Sika ...???

Séb

mardi 27 février 2007 11:06
---

Le sika,
beaucoup trop fastidieux. Et mine de rien, la prise (au moins en surface) des mastics polyuréthanes est assez rapide. L'époxy ou la ppu laisse plus de marges.

mardi 27 février 2007 11:26
Img_2623
tamata

Bon
je vais avoir l'air con mais quand vous parlez de PU ou de PPU, c'est la colle que l'on utilise pour le bois ????

Séb

mardi 27 février 2007 11:28
Avatar
Recidive

PU
Pour le proto du Gaïa 80, j'ai collé les lattes de corecell à la PU.
PU : la colle polyuréthane, celle qui durcit en moussant.
Parce que les lattes n'ont pas besoin d'un collage mécanique extraordinaire.
Comme cette colle mousse, il n'y a pas de points durs qui pourraient rendre difficile le ponçage de mise en forme avant stratification.

mardi 27 février 2007 12:39
---

Colle PU
Bonjour Daniel,

Je me disais bien que vous auriez quand même votre mot à dire sur ce sujet ! Les moules du Gaïa attendent toujours "au chaud" ?

Vous aviez commencé la pose de la mousse avant moi et vos conseils m'avaient bien aidé.

Pour Seb : colle PU, aussi vendue comme "colle bois extérieur".

mardi 27 février 2007 12:54
Img_2623
tamata

oui,
c'est bien à celle là que je pensais.

Merci, Séb

mardi 27 février 2007 12:59
Avatar
Recidive

Oui, ils attendent...
Bonjour Guillaume,

Ils attendent, parce que comme on le voit dans ce fil, si les gens cherchent un bateau hors standard, il n'y en a pas deux qui cherchent la même chose...

Ca sert d'expérience.

mardi 27 février 2007 13:07
Img_2623
tamata

Question à Guillaume,
La PU en moussant n'a t elle pas tendance à écarter les lattes ( entre les gabarits ) et quelle distance avais tu entre chaque gabarits ?

Séb

mardi 27 février 2007 14:17
Avatar
Recidive

Pardon Guillaume
je réponds à ta place, et tu me corrigera si tu n'est pas d'accord.

C'est vrai que la PU pousse un peu, mais cela reste faible. J'ai contourné le problème avec deux moyens complémentaires :

Je mettais très peu de colle, s'il en manque par endroits, la résine remplit l'espace lors de la stratification de la peau extérieure ou intérieure. Etant donné le système de bouvetage, il n'ya quasiment pas d'espace entre les lattes.

En collant la latte suivante, je pressais à nouveau la latte précédente, ce qui avait pour effet d'écraser la colle avant qu'elle ne durcisse complètement.

De mémoire, je crois que les gabarits étaient espacés de 45cm

mardi 27 février 2007 14:46
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Collage lattes et gabarits Haka 80
Oui pareil pour moi. La résine a remplacé la colle PU à quelques endroits. Et la colle qui ressort par pression ne fait pas de point dur. Facile à poncer.

Sous ma serre, un autre point intervenait : l'humidité. Si je n'ai fait de l'epoxy qu'en été et à partir de 12 h (et 18°...), j'avais commencé à latter au printemps. J'ai donc posé la mousse par beau temps également, car j'ai vite remarqué la différence de polymérisation entre temps humide et sec. J'ai tâché de faire homogène, même si les produits PU ont besoin d'un peu d'humidité paraît-il. N'allez pas poser la mousse sous la pluie non plus !!!

Les 13 gabarits (+ 1 d'étrave) étaient espacés de 60 ou 70 cm sauf trois de 30, 50 et 55 cm. Je ne sais pas s'il s'agit d'un choix d'Erik (de différencier plan amateur / pro) car 3 ou 4 gabarits correspondaient aux cloisons intérieures, ce qui a (encore !) facilité les choses pour leur découpe.

On pourrait ainsi utiliser dès le départ des cloisons CP définitives comme gabarits, enlevées pour strat intérieure puis collés stratifiées, après un réajustage lié aux épaisseurs de fibre... et un petit ponçage des dégoulinures de colle/résine !

mardi 27 février 2007 20:26
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Sangria
Je ne prèche pas pour ma paroisse mais mon côté écolo est sensible à la rénovation de bateaux anciens.
Le problème est qu'il faut tout faire soi-même sinon c'est un délire financier et ce n'est pas à la portée de tout le monde.
1,10m est déjà plus jouable.
Oui, à tirant d'eau égal, une quille moderne apportera un gain significatif en stabilité et cap au prés. Il faut que le varangage suive...

Eriik Lerouge

mercredi 28 février 2007 00:05
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Merci Guy.
Lorsqu'on fait tout à peu près soi-même, et que l'on dispose de temps, on peut se retrouver, pour un budget bien inférieure à ses camarades en bon état et plus récents, avec un voilier rajeuni et ragaillardi. Le bon compromis.

Et si j'avais vraiment le budget "open", et du temps, je commanderais par exemple le plan d'un Pulsar pour partir sur l'idée du neuf.

Oh excusez-moi, je suis sur le fil des monocoques !

mercredi 28 février 2007 03:27
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je me souviens que " matin bleu "
coque de 14 m ( lerouge) est en lattes de sequoias collé à la pu .
En fabrication de flotteur planche à voile, on utilise en tant qu'âme du polystyrene ( cageot de peche blanc) pourquoi pas en plaisance ? c'est vrai qu'a Hawaii on prefere le clarkfoam vu le programme saut de vagues !
Que penser de la methode de fabrication du plan bouvet petit " bionic" du regretté Arthaud: utiliser les stations aglo en femelle . est ce dû au choix du matériau ( balsa core )
s'il y avait un voilier que'Erick Lerouge aurait voulu avoir dessiné , ce serait lequel ?

mardi 27 février 2007 14:42
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pierre 2 the minimalist

ca y est
je suis branché sur le sandwitch,je viens de commander le bouquin d'eric lerouge avant je ne jurais que par le monolitique mais devant l'enthousiasme de certain je vais me mettre a etudier

mardi 27 février 2007 23:42
Img_2623
tamata

Très bien Pierre 2
tu as fait le bon choix et tu verras sont bouquin est super.
Par contre je vais peut etre mettre un doute dans ton esprit mais je me demande si sous la flottaison le sandwich est une bonne chose.

Séb

mardi 27 février 2007 23:46
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Meuh non
C'est vrai qu'à manger, un sandwich est meilleur au-dessus de la flottaison qu'en dessous.
Mais à naviguer, il est bon partout !

J'en connais un qui se fera un plaisir d'expliquer pourquoi.

Guill

mercredi 28 février 2007 00:01
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pierre 2 the minimalist

j'y avais pensé figure toi!
mais quand on voit qu'un chantier comme delher construit ses ship en sandwitch ,on reprend confiance dans le materiau car c'est quasiment le seul chantier de grande serie qui construit bien!d'ailleurs ils repassent au monolityque pour les fonds ,ce qui est logique

mercredi 28 février 2007 00:14
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Sandwich
Ceux qui repassent au monolithique dans les fonds ne font qu'essayer de justifier une économie de bouts de chandelle soit dans le choix de l'âme, soit dans la mise en oeuvre.

Il est effectivement nécessaire d'avoir une zône sandwich autour de la quille car l'âme n'a pas une résistance au cisaillement permettant de passer des contraintes trés localisées. Quelque dizaines de centimètres suffisent.

Partout ailleurs il est préférable d'avoir un bordé en sandwich, en particulier dans les fonds qui ont a supporter les efforts les plus importants. Le sandwich aura une résistance aux chocs infiniment supérieure au monolithique.

Ceux qui ne mettent pas de sandwich dans les fonds utilisent souvent par économie une mousse de bas de gamme. C'est une grosse erreur. Soit on utilise une mousse correcte, soit on ne fait pas de sandwich.
Avec de l'AIREX, du CORECELL ou la nouvelle DIVINYCELL HD, aucun souci à se faire. Elles ne reprennent pas l'eau, sont conçues pour supporter les charges dynamiques avec une grande résilience.
La crainte d'infiltration de l'eau dans les fonds n'existe pas dans une construction à l'unité. Elle peut arriver dans une construction de série au contact si le rainurage n'est pas complètement rempli de colle. Pour cela, un bon chantier posera la mousse sous vide ou mieux construira en infusion.

La transition sandwich/monolithique crée une charnière avec une grosse variation de raideur. Le dégradé de tissu doit sur faire sur une trés grande surface. C'est tellement vrai que sur mes bateaux de série, je recommande de reconstituer le sandwich aprés avec cfait la liaison pont-coque.

Erik Lerouge

mercredi 28 février 2007 00:38
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Polystyrene
Le polystyrene n'a pas de résistance au cisaillement suffisante pour être utilisée en âme de sandwich. Un pain shapé est trés différent.
Le polyurethane se dégrade trés rapidement à l'interface avec la strat, d'autant plus qu'elle n'est pas raide et les peaux la marque facilement.
La Clark est infiniment supérieure et onéreuse.

On utilise souvent des gabarits femelle. Cela peut être intéressant pour des flotteurs de trimaran trés étroits que l'on cloisonne et ferme avant de faire la peau intérieure, pour faire des bras de liaison.
Pour une coque assez large et aménagée, j'ai plutot trouvé cela génant.
En revanche, je recommande souvent de faire le pont dans un gabarit/mannequin femelle. Cela permet de faire la peau extérieure en recouvrant en dégradé la coque aprés avoir posé tous les inserts.

J'aimais bien Jet Service IV / Commodore Explorer. Trés abouti et avec une belle histoire.
Pour la croisière, l'Antartica.

Erik Lerouge

mercredi 28 février 2007 00:24
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Monolithique dans les fonds / résine
Bonjour et merci à Erik pour tous ses conseils !

Dans mon cata j'avais essayé de garder la continuité du sandwich (airex/verre/polyester)sur toute la surface coque/pont/nacelle. Le seul problème que j'ai pu avoir était lors des calages à terre: la mousse s'écrasait au niveau des points d'appui(elle reprenait heureusement sa forme quelques jours après la remise à l'eau) et j'ai été obligé de fabriquer des bers en formes pas vraiment facile à transporter en voyage.
Que conseilles tu Erik pour éviter cela ?
Peut être d'utiliser une mousse très dense dans les fonds (je crois que Jacques Fioleau remplace la mousse par des lattes de red-cedar)

Pour un monocoque le bateau s'appuie en majeur partie sur la quille et les étais placés autour du bateau ne servent qu'à la stabilité. je suppose donc qu'on ne retrouve pas le même problème que sur les cata.

Pour mon prochain bateau je suis tenté par la résine vinylester. Qu'en penses tu ?

Georges

mercredi 28 février 2007 05:11
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Fonds de cata
C'est une question qui devrait plutot être sur la ligne cata...

J'ai déjà rencontré ce problème. En monolithique cela pourrait donner des problèmes plus importants.
La peau extérieure d'un cata n'est pas faite pour résister aux efforts ponctuels. C'est une des raisons pour laquelle je recommande en voyage des ailerons....
Si on persiste et signe avec un cata à dérives on peut effectivement s'embèter avec des bers, ce qui est également souhaitable pour protéger d'éventuels safrans ou hélices qui dépassent.
L'alternative est de bêtement augmenter la peaux extérieure aux endroits sensibles.

La résine vinylester est nettement supérieure à la polyester, notamment en résistance aux chocs et reprise d'eau.
Pour un bateau de série, je l'utilise trés fréquemment car elle est compatible avec les gel-coats polyester.
En construction à l'unité, je préfère l'époxy qui a des qualités mécaniques un peu supérieures et surtout pour la mise en oeuvre.

Erik Lerouge

mercredi 28 février 2007 23:06
Photo000
pendruig

bonjour Erik
juste au passage j'en profite pour dire qu'un Orion 46 très personnalisé est en vente sur Palavas. Cela rapellera certainement de bons souvenirs surtout pour l'équipement intérieur.

mercredi 28 février 2007 08:56
Img_2623
tamata

Erik
j'aimerai bien avoir votre avis sur le collage des lattes, dans l'ordre des qualités ou de la facilité d'utilisation entre , PU, PPU, Epoxy, Sika ou autre.

En ce qui concerne le fond en monolithique je raisonnais sur les cata ( désolé ), bon je pense que votre position ne change pas sauf pour l'aileron, moi je vois deux avantages au monolithique, ça sert de régulateur de chaleur et surtout c'est quand meme plus solide quand on a pas était bon et que l'on reste à raguer sur les rochers quelques heures...
D'ailleur si effectivement pour les chantier c'est un gain d'argent et de temps sur un moule femelle ou mal, il en est autrement pour un constructeur amateur, car faire une jolie coque en forme en monolithique sans moule il y a du boulot !!!

Séb

mercredi 28 février 2007 13:30
Images_(large)_(2)
pierre 2 the minimalist

oui
je persiste a penser que des fonds en monolityque seraient mieux sur un dériveur intégral pour résister au poinsonnement et a la charge du lest

mercredi 28 février 2007 21:50
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quel différence entre methode humide et sous vide?
Bonjour,

Question à Erik ou Recidive ou tout autre spécialiste.

Je comprends tres bien la différence entre stratification par voie humide (plus facile pour l'amateur) ou alors avec la méhode sous vide (plus utilisée par les pros). Mais concrètement mis à part le gain de résine pour le vide et surement une bonne application des tissus la solution humide n'a t'il pas plus de chance de délaminage?
Hervé

mercredi 28 février 2007 22:25
Missing
preuilla

Voie humide, Sous vide, Infusion
Bonsoir,
Nous construisons actuellement un Haka145 sur plan E.Lerouge. Coque et pont réalisés en infusion et certaines pièces sous vide. La qualité du résultat est bien supérieure à une stratification au contact. Du fait du vide les tissus sont bien compactés et donc absence de bulles, de plus bonne imprégnation des tissus.Il n'y a pas de risque de délaminage si les conditions de réalisation du vide sont respectées : un bon contrôle de l'étancheité de la bâche, un vide pas trop important pour ne pas rincer les tissus et retrouver la résine dans le feutre et de ce fait trop assécher les tissus.
L'économie sur la résine sera compensée par le coût des tissus techniques, l'achat de la pompe à vide, la consommation d'électricité.
Pour nousle vide est une bonne méthode et si on peut le faire il ne faut pas s'en priver.
L'infusion est encore mieux cela évite de patauger dans la résine.
Patrice Dubois

mercredi 28 février 2007 23:44
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Haka 145
Bonsoir Patrice,

Nos réponses sont arrivé en même temps! Effectivement, j'aurais pu ajouter que la construction sous vide oblige à travailler plus proprement, ce qui est quand même plus agréable et limite considérablement les risques d'allergie.

Cet Haka 145 est réalisé trés sérieusement, un exemple! Voir http://www.lerouge-yachts.com/mono_15.htm et http://www.lerouge-yachts.com/construction.htm
Comme son programme exige une grande résistance aux chocs, la coque est évidemment en Airex mais la peau extérieure possède une grosse proportion de Kevlar aux zônes critiques.
Une réalisation au contact aurait été problématique avec des risques certains de mauvaise imprégnation du Kevlar. Il faut savoir qu'avec sa couleur jaune, on visualise trés mal l'imprégnation du Kevlar. Le choix de l'infusion en est la conséquence et le résultat tout à fait convaincant.

Bonne continuation et à bientot.

Erik Lerouge

jeudi 01 mars 2007 00:00
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Haka 145
Quel beau projet. Bon courage, je suis toujours admiratif de chantiers de cette ampleur.

Je trouve très intéressante cette idée de salon de pont utile à la veille, bien différenciée des cabines judicieusement placées au centre-AV.
Qu'y a-t-il exactement dans la "zone technique" : aussières, mouillages, voiles ? Quel accès ?
Guill

jeudi 01 mars 2007 00:57
Missing
preuilla

Zone technique haka 145
De quelle zone technique ou de quelle partie du bateau parles-tu ?
patrice

jeudi 01 mars 2007 22:20
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Plan 145
J'ai vu ça sur le site d'Erik. Sous le carré, la zone technique avec les poids centrés... Mais c'est peut-être l'emplacement du moteur tout simplement. Je les oublie toujours ces machins là !
Simplement, je trouve le plan d'aménagement original, en cohérence certainement avec le programme ?

jeudi 01 mars 2007 22:50
Missing
preuilla

Zone technique haka 145
Comme il y a un salon de pont cela dégage un volume important qui fait toute la largeur du bateau. Cette zone est totalement étanche. Elle reçoit le moteur, les réservoirs gasole. Comme ce volume est très important, nous l'avons cloisonné pour y stocker des poids lourds (ancre miséricorde, pièces de rechanges, outils divers etc..) les voiles seront stockées dans le coffre avant lui aussi étanche. En fait le bateau sera insubmersible, ce qui explique toutes ces zones étanches.
Patrice

jeudi 01 mars 2007 23:37
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Voie humide ou sous vide
Il est tout à fait possible de faire un bon bateau en voie humide sans aucun souci de délaminage.

Il faut d'ailleurs noter que le délaminage est surtout un problème du monolithique, les contraintes maximum se font à l'axe neutre et la raison pour laquelle la méthode correcte est d'alterner mat et roving sur une construction en polyester monolithique.
En sandwich, les contraintes de délaminage dans les peaux sont nettement plus faibles et on utilise uniquement des multiaxiaux.

La construction sous vide permet effectivement d'optimiser le taux de résine, donc moins de poids.
On travaille avec des durcisseurs lents ce qui donne tout le temps nécessaire pour bien aligner les tissus avec les qualités mécaniques optimales, ce qui est vital avec des unidirectionnels ou du carbone.
La post-cuisson est obligatoire, ce qui améliore la tenue en température de l'époxy.
Avec un tissu d'arrachage, la peau extérieure a moins de défauts, surtout que les tissus sont mieux posés avec moins de surrépaisseurs, donc plus facile à finir avec moins d'enduit.
La peau intérieure est réalisée sur un moule mâle à l'envers, donc dans de bien meilleures conditions qu'à l'intérieur d'une coque.
Si on construit sur moule mâle, la peau intérieure est lisse, prête à être peinte à l'intérieur sans enduit ni vaigrage. Gain énorme de temps de finition et de poids.

En contrepartie, il faut faire un moule mâle ce qui n'est pas trop rentable pour une seule coque.
Le coût des consommables est supérieur.

Pour mon prochain bateau perso, s'il est fait à l'unité, ce sera sans aucun doute une construction sous vide. C'est un choix de puriste mais je trouve plus agréable de faire un moule plutot qu'enduire!

Erik Lerouge

mercredi 28 février 2007 23:48
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As tu une idée, Erik,
du coût supplémentaire du sous-vide.

Le sous-vide.
Cette méthode est assez géniale, et si l'on prend le temps d'un ponçage/lissage précis de la mousse avant stratification (peau extérieure), on arrive en effet à d'excellent résultat de finition sans trop mettre d'enduit.

Je vois un autre eventuel avantage:
le fait de mieux "compacter" les tissus entre eux permettrait de rajouter du tissu pour un poids identique avec voie humide classique sans le rajout, non?
Et donc gain de solidité...

jeudi 01 mars 2007 00:19
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Sous-vide
Le plus gros poste est le moule étanche nécessairement plus coûteux qu'un simple mannequin ou des gabarits. Pas tant en matières premières qu'en temps à passer.
C'est un choix haut de gamme pour un seul bateau mais cela devient trés rentable dés la seconde unité. A l'opposé d'un mannequin qui part généralement au feu, un moule mâle peut resservir et être revendu, Pulsar 50 par exemple.

Si l'on part du principe que de toute façon on construit en époxy, de toute façon on recuit l'époxy, le seul surcout dans le gros oeuvre est dans les consommables: tissu d'arrachage, bache, tuyaux, joints d'étanchéité. Comme l'a constaté Patrice, c'est partiellement compensé par le moindre gaspillage de résine.

Tout à fait d'accord, le compactage permet, à poids égal, de mettre plus de fibre, donc d'avoir un bordé plus résistant. C'était la raison majeure de ce choix pour le Haka 145 car, pour son programme, il était trés échantillonné mais on voulait conserver un déplacement raisonnable pour de bonnes performances et la facilité de manoeuvre.
Il faut bien avoir présent à l'esprit que les efforts sur un bateau sont proportionnels à son poids. Donc une construction soignée améliorera toujours la solidité.

Erik Lerouge

vendredi 02 mars 2007 00:01
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Dériveur intégral
Tout à fait d'accord Pierre et c'est aussi ce que j'ai dit et fait sur l'Haka 86...

La première raison est de descendre au maximum le poids du lest et gagner l'épaisseur de la mousse n'est pas négligeable.
La seconde raison est qu'un lest intérieur est une sacrée galette qui prend largement toute la surface risquant d'être en contact avec le sol et il faut effectivement éviter le poinçonnement.
Ensuite il est inutile d'avoir du sandwich car le lest intérieur est restratifié, bloqué dans des varangues et on a un fond monobloc indestructible.

Tout le reste doit être en sandwich pour avoir la meilleure résistance aux chocs.

A noter que la charge répartie d'un lest intérieur est insignifiante par rapport aux efforts ponctuels d'un mauvais échouage ou même les efforts du bordé tapant dans le clapot.
Un des avantages du DI au vieillissement en évitant la concentration des efforts d'une quille.

Erik Lerouge

mercredi 28 février 2007 23:32
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Lisses de mousse
C'est moi qui avais conseillé à Daniel et Guillaume d'utiliser de la PPU. Ils ne s'en sont pas plein.

Toujours pas d'accord pour les fonds. Si on rague on a plus de chance d'exploser un bordé monolithique qui sur les catas est trop fin et d'avoir un délaminage.
En sandwich on a au pire un poinçonnement local facile à réparer. Il faut se souvenir que les meilleurs blindages sont à base de Kevlar et les meilleurs gilets parre-balle à base d'Airex.
Il suffit donc d'épaissir localement en Kevlar les zônes sensibles.

Je ne comprends pas le coup de la régulation thermique.
J'ai hiverné mon bateau et quand il gèlait j'étais drôlement content d'avoir du sandwich partout. L'eau au moins est un isolant. Ce n'est pas anecdotique lorsque le projet est d'aller un peu partout.

Erik

mercredi 28 février 2007 23:23
Img_2623
tamata

Je
me doutais bien vous alliez me répondre ça au sujet du monolithique...
Mais alors un truc me surprends mais comme ça concerne les multi je pose la question sur l'autre Fil.

Pour la régulation thermique l'idée est la suivant, en excluant les nav extremes, quand il fait 0° dehors l'eau est environ de 8-10°, donc si le fond est en mono et le reste en sandwich la temperature de l'eau va faire augmenter celle dans le bateau, inversement quand il fait 30° dehors et 20° dans l'eau la temperature va diminué via le fond, n'est il pas ???

Séb

vendredi 02 mars 2007 16:34
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Isolation
Oui mais ce qui m'importe plus est quand au chauffe, il vaut mieux avoir un fond en sandwich, cela fait des économies d'énergie.
Surtout si l'on n'est pas à l'eau.
C'est si vrai que sur Paladin, j'avais de la condensation sur la seule partie en monolithique, le puits de dérive. Depuis, sur les bateaux devant aller dans des eaux froides, je rajoute un léger sandwich pour isoler également le puits s'il y en a un!

Erik

vendredi 02 mars 2007 23:18
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Orion 46
Merci, c'est le premier exemplaire trés bien construit. Voir http://www.lerouge-yachts.com/mono_14.htm

Cela me rapelle effectivement de bons souvenirs. Il m'avait frappé par gros temps comme probablement le bateau le moins bruyant sur lequel j'ai navigué. Résine vinylester, mousse Airex, Kevlar, bon cloisonnage.

Erik Lerouge

mercredi 28 février 2007 23:12
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ballast
Bonjour,
encore une question pour Erik
que pense tu des ballasts sur un monocoque de croisière ?
d'avance merci,
Georges

jeudi 01 mars 2007 04:52
Images_(large)_(2)
pierre 2 the minimalist

pour l'insub
il faut en gros le deplacement du bateau en volume de mousse y compris le bordé en sandwitch ou beaucoup plus ?

jeudi 01 mars 2007 20:36
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Insub
Le déplacement en charge doit être inférieur à 85%du volume pris en compte pour la flottabilité.
On fait un bilan de flottabilité:
-Bordé de coque
-Mousse d'insub
-Boiseries
-Les éléments comme réservoirs, etc, font évidemment partie de la flottabilité, comme le poids de l'eau est compris dans le poids en charge, leur effet s'annule.
-Etc, tout ce qui est léger et fixe est pris en compte.

Erik Lerouge

vendredi 02 mars 2007 00:22
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Ballast
Les ballasts améliorent sans aucun doute les performances mais ont quelques contreparties:
-Les efforts sur le bateau et surtout le gréement augmentent avec la stabilité, donc le coût du bateau.
-Il ne faut pas rogner sur le poids du lest au point de compromettre le redressement du bateau en cas de chavirage. Les ballasts ne doivent pas être mis n'importe où car ils peuvent favoriser le chavirage dans certains cas, par inertie, rehaussement du centre de gravité, asymétrie.
-C'est une manoeuvre de plus à faire et parfois on est fainéant!
-Cela prend beaucoup de volume intérieur au détriment des équipets.

En revanche, il n'est pas trés compliqué de ballaster ce que l'on transporte de toute façon, les réserves d'eau. C'est ce que je fais sur les Haka 122, 137 et 152.

Erik Lerouge

vendredi 02 mars 2007 00:09
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Infusion SANS moule ?
Que penser de cette méthode de construction sous vide (infusion) SANS moule ?
http://www.fram.nl/workshop/floats/floats.htm

vendredi 02 mars 2007 10:10
Images_(large)_(2)
pierre 2 the minimalist

super interessant
mais il faut des resines tres peux accelerées

vendredi 02 mars 2007 11:14
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Et si vous faisiez un 7m...
Bonjour Erik,

Dans un précédent message vous disiez que la création d'un mono de 7 m environs vous trottait dans la tête.

Pour cela comment faite vous, vous partez d'un cahier des charges du premier client ou vous laissez court à votre imagination?

Quelles nouveautés dans les longueurs de 7/8 mètres ou plus peut on apporter à l'heure actuelle, sans trop coller au standard des grands construteurs?

Bon, de mon coté je suis en train de terminer la lecture de votre HS LN sur le composite et c'est vrai que cela me donne envie de mettre les mains dans le camboui ... heuuu la résine plutot! en tout cas pour sa culture perso je le conseil à tout le monde.

Herve

vendredi 02 mars 2007 23:41
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7m
J'y avais effectivement pensé un moment pour moi pour emmener mon filston tâter autre chose que l'Optimist. Mais ce n'est pas vraiment mon programme et je prévois plutot maintenant un bateau hauturier.

Sinon effectivement, un nouveau plan est toujours fait avec un premier client, sous réserve qu'il soit en phase avec ce que j'ai envie de créer.
Car le problème dans ces petits bateaux, c'est qu'une étude à l'unité n'est pas vendable à son coût, donc il faut pouvoir espèrer amortir le temps passé sur d'autres ventes de dossiers.

Je crois qu'il n'y a pas beaucoup de 7/8m sur le marché qui marchent vraiment, à faible tirant d'eau, transportables et suffisamment confortables.
En tout cas, je n'en connais pas en grande série qui respectent mes critères.

Erik Lerouge

lundi 05 mars 2007 00:25
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Infusion sans moule
Intéressant, j'ai déjà vu cela mais je ne le recommanderais pas à un débutant. Le risque de fuites dans le vide à travers la mousse est quand même présent et si cela arrive on a tout perdu.

Ceci dit, l'intérêt de l'infusion dans un moule est de réaliser les deux peaux en même temps ce qui divise par deux le coût des consommables. ici, on se retrouve plutot dans le cas de figure d'une construction sous vide sans pour autant la garantie d'un vide suffisamment élevé pour assurer le compactage des fibres et un taux optima de résine.

Pierre, toutes les résines pour l'infusion ont une viscosité adaptée et il vaut mieux contrôler la température.

Erik Lerouge

vendredi 02 mars 2007 23:34
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biquille
Bonjour a tous et merci à Basile pour le résumé "monocoque", je pensais bien qu'il y avait des choses interessantes dans le fil sur les catas, mais moi, les catas...Et puis 500 posts...
Bref, tout ça est très interessant, et je me souviens de l'aparition des premiers monos Lerouge dans LN au début des années 80, étroits et legers, quand la mode était à l'acier. Justement, je pense de plus en plus à remplacer mon fer à repasser et ce fil tombe à pic. Je pensais à une occasion de 9m, mais ma confiance dans les bateaux de série est très limitée. Construire est exhaltant, et le sandwich en lattes bouvetées/époxy semble idéal. En tout cas ça me plait plus que le CP/époxy que j'ai envisagé un temps. Du coup, j'ai commandé le HS de LN. J'espère qu'ils en auront encore!!
La question que je me pose concerne le biquille: comment se redresse un biquille qui est passé sur le toit?

samedi 03 mars 2007 06:34
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Basile,
Bonjour Basile et merci pour ce fil spécifique aux monos.

Je n'ose pas trop le dire, mais en relisant le fil catas, j'ai vu pas mal de posts sur les monos (à partir du 12/02 22h23, Lorenzo) : dérives latérales, dériveurs et biquilles.
Je ne sais pas du tout si c'est possible de les déplacer et je dis ça pour info, mais... ce serait pour ceux que ça intéresse et qui serait refroidis par les + de 500 posts des catas...

De toute façon, ce forum a déjà un grand mérite d'exister et les contributions sont intéressantes. Merci encore.

samedi 03 mars 2007 12:36
Dsc02181
Basile

Bonjour Guillaume

je vais voir.

Des fois ça concerne les deux ou ça peut intéresser tout le monde.

Donc je recopierai aussi dans le mono.

Si ça ne concerne que les mono, je verrais si je peux les couper sans risque.

samedi 03 mars 2007 12:41
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Fil monos
Super ! Merci !

samedi 03 mars 2007 17:58
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Biquilles
Ben LN devra refaire une réédition grace à ces fils!

Jamais encore eu l'occasion d'essayer un biquille sur le toit!
Sérieusement, la réponse n'est pas particulière au biquille. Quand on fait une courbe de stabilité on voit la zône de stabilité négative.
Pour se redresser facilement, elle doit être aussi réduite que possible.
Pour un bateau hauturier, je m'attache donc à avoir un angle critique de chavirage d'au moins 125°, ce qui me semble satisfaisant.
Cet angle dépend de la forme des superstructures, du bouge de pont, de la largeur au pont puis de la hauteur du centre de gravité.
Une fois que l'on a figé les volumes, il faut avoir suffisamment de lest, suffisamment bas pour avoir le centre de gravité qui convient.
Pour un dériveur intégral, cela veut dire un rapport de lest trés important.
Pour un biquille un peu moins.
Pour un quillard trés profond encore moins de lest suffit.
Pour mes biquilles, le résultat est obtenu par un compromis winglet/bulbe qui permet de descendre le lest aussi bas que possible pour le titant d'eau donné.

Erik Lerouge

lundi 05 mars 2007 00:35
Dsc02181
Basile

Bi-quilles

Lorenzo

Voila qui est clair et net. Moi qui vous suis tous les deux, jean-pierre Brouns et toi, depuis un paquet d'années, j'avais bien remarqué que vous aviez pris le tournant biquille en même temps. A croire que, tout d'un coup, on avait découvert de nouveaux profils Naca qui les rendaient dorénavant performants, ce qui n'était pas leur cas jusqu'ici, il faut bien le dire, non ?

Pierre 2

en fait c'est tous les archis qui ont pris le tournant pour les biquilles, effet de mode ? On verra, perso j'aime pas trop les biquilles pour moi c'est un quillard un point c'est tout, alors que le système dériveur est a mon avis plus abouti, car il sépare les deux fonction de lest et de portance anti dérive, d'ailleurs avec une dérive asymétrique on développe une portance qui fait que l'on fait un près très serré sans apercevoir !

Au fait mr Lerouge j'ai en souvenir un article de LN qui disait vive le dériveur. Et puis de toute façon je préfère mouiller au fond des criques,


Guillaume

Allez je me lance sur les biquilles... Juste pour témoigner en tant que constructeur amateur d'un plan E. Lerouge : un haka 80, dérivé du gaïa 80.

C'est le top ! Genre petit bateau, petits problèmes, vraiment passe-partout, sans entretien, sans puits et pièces mobiles, très confortable pour deux, facile à manier, tolérant et... hyper-performant !

Il faut voir la tête des autres bateaux au près, les yeux rivés sur la quille au vent qui sort à moitié de l'eau : « Mais pourquoi ça avance autant, c'est pas possible ! »

Je trouve le système à ailettes breveté par Erik tout simplement génial :

• à la gîte, la quille au vent sort en partie, ce qui lâche véritablement les chevaux au près. La quille sous le vent devient verticale et l'ailette devient surface anti-dérive. Le bateau ne dérape pas et on gagne en cap sur des pogo 8.50, à la vitesse d'ailleurs similaire !
• au portant, le profil Naca offre très peu de résistance à l'avancement, la légèreté du bateau (1,4 t lège) et la puissance du gréement permet de beaux surfs et des moyennes élevées, sans effort et sans faire souffrir le bateau.

• la combinaison ailettes + aileron de safran offre une totale sécurité à l'échouage : 3 points plus que stable. J'ai échoué la tête en bas, sur le côté, sur des pentes variées... il n'y a qu'à se poser et mouiller l'ancre ! Dans la vase molle ou le sable dur, toujours en totale sécurité.

• la structure pour tenir deux quilles plus légères permet de répartir les efforts sur la coque, hyper homogène sur le plan strat, avec des renforts plus que béton. De plus, la différence de varanguage avec un quillard a permis d'ouvrir totalement les aménagements intérieurs. Du coup un beau roof panoramique avec 1m80 de hauteur sous barrot pour les amateurs !

Allez la liste est trop longue, vous avez compris que quand on a goûté au style Lerouge, on ne veut plus autre chose !
Merci pour ce forum intéressant !

Erik LEROUGE

En fait, mes premiers biquilles datent des années 80 avec, par exemple, l'option proposée sur les Paladin d'un biquille à bulbe.

Ensuite, sur Red Magnum déjà évoqué ici, mon copain Christian a souhaité un jour troquer ses 2,15m de tirant d'eau de quille bulbée pour une solution qui lui permette d'échouer. Evidemment, sans trop perdre en performance...

J'ai passé une semaine de calcul de VPP avec les moyens de calcul de l'époque, sans PC, sans tableur, pour évaluer différentes options.

Première idée, une quille moins profonde à ailette insatisfaisante pour aboutir finalement à ma première version de biquille à ailette de1,40m de tirant d'eau.

Le lest a été augmenté de 150kg pour conserver la même stabilité. On a compensé avec une jupe.

Le résultat sur l'eau a confirmé les chiffres: Prés comparable dans la brise, bateau trés facile à barrer, un peu plus de traînée vent arrière.

Ce n'est pas tant des profils révolutionnaires (les mêmes semi laminaires que la quille d'origine) que l'attention qui a été apportée au dessin d'un biquille.

Ma seule déception a été d'attendre plus de 10ans pour réussir à vendre un autre biquille! Ce n'est jamais bon d'être seul à avoir des idées, le biquille a trop souffert des performances exécrables des Westerly et il a fallu que quelques autres architectes s'y intéresse avec succès pour les crédibiliser.

Quand à l'intérêt de séparer la fonction stabilité de l'anti-dérive, c'est de la philosophie, pas de l'architecture navale! Le lest intérieur ne fait pas le même travail qu'un bulbe et il en faut beaucoup plus pour arriver au même résultat.
L'avantage du dériveur se situe ailleurs.

Lorenzo


il se situerait dans la possibilité de passer vraiment partout.

Si je prends l'exemple de l'Haka 90 avec son tirant d'eau de 1,25m, cela fait un biquille qui s'échoue facilement, mais cela ne fait pas un voilier qui peut remonter des rias, des fleuves, et même certaines criques, bien loin.

Je vois, pour moi, un avantage assez décisif dans le dériveur intégral: la possibilté de trouver un emplacement provisoire ou prolongé, dans des endroits un peu reculés et d'en sortir à tout moment avec la marée quelques soit le coefficient.

N'y aurait-il pas aussi l'effet croche-pied annulé dans le très mauvais temps ?



Erik LEROUGE

C'est ce que j'ai dit, le Haka 86 a été dessiné pour passer partout, c'était ligne n°1 de son cahier des charges. Cela amène aussi des contraintes: safran(s) relevable(s), motorisation HB (acceptable pour ce bateau).

Sur un gros bateau, il faut penser à protéger l'hélice. Il faut voir que les manoeuvres dérive haute sont plutôt scabreuses.
J'ai effectivement écris "Vive le dériveur" et abondamment écrasé les crabes avec Paladin...

Le Haka 90 offre plus de simplicité, de meilleures performances et moins d'encombrement à l'intérieur mais 82cm de plus de tirant d'eau. 1,25m permet quand même d'aller à beaucoup d'endroits.

Pour éviter le croche-pied, il faut que la dérive soit remontée, c'est vrai au portant mais quand on veut faire du prés dans la brise?

Le biquille est plutôt tolérant à cet égard avec un tirant d'eau modéré.

A chacun de juger en fonction de son programme mais entre un quillard de 1,80m et le dériveur intégral, le biquille offre un super compromis.

Gébé

Un des inconvénients du biquille comme du catamaran d'ailleurs, c'est le dégagement du bateau en cas d'échouement !

Je pense à la Méditerranée mer sans marée.

Un quillard s'en sortira par la gîte (voiles bordées, poids d'un côté, ancre mouillée au large avec drisse en tête de mât, etc...)

Mais le biquille reste fermement planté sur ses deux... semelles !

j'ai ainsi le souvenir d'une tentative pour sortir le biquille d'un plaisancier d'une mauvaise passe, chaîne tendue au guindeau à bloc, et qui n'a dû sa liberté qu'à la grosse vague soulevée par un ferry passant au large...

Echouage, oui, Echouement : dur, dur...


Lorenzo

Oui, mais Guy le même risque n'existe t'il pas pour le dériveur intégral confronté au même problème mais simplement dans très peu de hauteur d'eau. Et ce n'est pas en l'inclinant qu'on lui fait baisser son tirant d'eau, cas qui serait la panacée du mono quille uniquement...

Gébé

Certains avec leurs dériveurs qu'ils soient lestés ou intégraux se servent de leur dérive comme d'un « sondeur » : quand ça touche, on relève la dérive et on fait demi-tour !

J'ai eu un DL mais je n'ai jamais fait çà : peur de fausser ma dérive, qui à mon avis n'est pas trop faite pour çà. Mais ce que tu soulignes est juste : le fond plat d'un DI risque bien le même problème...

moralité : on ne peut avoir... etc mais c'est quand même un inconvénient bien aléatoire par rapport aux avantages...



Erik LEROUGE

C'est vrai si l'on est au moteur. Mais c'est le contraire si l'on est sous voiles, ce qui est généralement l'usage d'un voilier... On est en général un peu gîté et le biquille a un tirant d'eau qui augmente un peu. Si l'on touche, il suffit de choquer les voiles et cela repart.

gipsie84

Là...je me permets d'intervenir. Car cela me semble un raccourci bien théorique.

Je me suis échoué en 2005 dans le Grevelingen en Hollande avec le vent dans le cul suite à une remontée subite des fonds.

Je n'ai dû mon salut pour déséchouer le bateau au fait que nous étions 2 à bord et que nous avons pu petit à petit repousser le bateau dans la direction d'où il était venu pour s'échouer.
Et heureusement il n'y avait pas de courant et le vent était faible (force2).
Si j'avais été seul ou s'il y avait du courant contraire ou un vent plus fort ou si le bateau avait été plus lourd que le mien ( un Centaur de 8m )j'étais bon pour soit pour une aide d'un autre voilier au moteur éventuellement ou carrément une intervention officielle.

Ce qu'a dit Gébé plus haut est tout à fait exact et depuis cette mésaventure même si je suis un partisan des catas, je sais qu'il faudra être extrêmement attentif à éviter à tout prix tout échouement involontaire qui pourrait se transformer en un véritable traquenard pour ne pas dire cauchemar.



Erik LEROUGE

C'est évidemment le cas de figure piégeant vent arrière. Cela arrivera tout aussi bien à un cata ou un dériveur intégral. Ce n'est pas parce que l'on a un faible tirant d'eau qu'il ne faut pas faire attention.

Ce que je voulais dire est que sur un quillard normal gîté au prés par Force 5, il serait planté, tandis que le biquille pouvait s'en sortir en choquant.

Avec la loi de l'em... maximum en vigueur sur l'eau, c'est souvent à marée haute!

J'ai pas mal couru dans le Solent avec des Anglais bien allumés. Contre le courant, il faut tirer des bords très courts à ras du bord. Le sondeur était étalonné et le skipper n'était satisfait que s'il entendait le Klong de la quille sur le fond (sable heureusement) à chaque virement de bord et c'était son bateau. Parfois il y avait un trop hardi et on voyait l'équipage monter aux barres de flèche pour essayer de s'en tirer.

Clarivoile Tu dis être seul avec ces biquilles , mais Lombard avec les RM a fait du bon travail semble-t-il?


Lorenzo Dans les années 80 Erik Lerouge devait être un peu seul en effet, question biquille...



Pierre 2


non c'est pas de la philosophie. Quand la dérive latérale est profilée comme une aile d'avion avec un angle de 5 degré elle permet un super pré et le lest est a coté, inerte avec juste sa fonction de lest!

Erik LEROUGE

Merci Lorenzo, J'avoue que je me suis pris au jeu, c'est trés sympa.

Puis cet échange d'idées permet de redémarrer la machine à gamberger. Parfois on est trop pris par les études en cours pour avoir le temps de progresser sur certaines idées que l'on voudrait voir aboutir.

Je voudrais revenir sur un commentaire du début concernant l'évolution de mes dessins. Certaines de mes idées d'il y a 30 ans ne purent être mises en pratique que lorsque la technologie l'a permis. Chaque progrès en matériau, accastillage, gréement, voiles, etc... permet de faire évoluer la conception architecturale.

Un exemple avec l'engin de vitesse Haro qui m'a bien servi de banc d'essai.
A la mise à l'eau on avait 57m² de voiles Dacron sur un mât alu à triple étage, un spi inadapté. Le bateau était un peu sous-toilé mais un peu effrayant dans la brise avec des chariots à galets qui explosaient dans la semaine, et une barre d'écoute qui restait bloquée...

L'apparition de l'accastillage à bille Harken a été un vrai bonheur. On pouvait enfin contrôler l'engin sur une coque et avec moins d'efforts.

Quelques années plus tard on avait 50% de voiles en Kevlar de plus sur un mât-aile 2m plus haut, un gennaker sur ferleur. Le résultat était que curieusement, on réduisait plus tard, en toute confiance. Le gréement était raide, les voiles ne s'allongeaient plus et une risée se transformait en vitesse. Peut-être aussi, on avait acquis de l'expérience...

Ce serait maintenant, on aurait un mât tout carbone encore plus haut de 3m mais pas plus lourd, des haubans en PBO, des voiles moulées, des dérives en carbone beaucoup plus allongées que celles en bois, etc, et il serait pourtant toujours aussi sain.

Pareil en croisière. Les gréements non-haubannés finiront bien par s'imposer grâce au carbone. Les gréements allégés permettent d'envisager plus facilement les solutions à faible tirant d'eau.


clarivoile


Oui - Ton attitude fait plaisir a voir car elle traduit bien la passion qui t'anime: une fraîcheur bienvenue par les temps qui courent !


rolle


Salut cousin. Ca y est le cousin a parlé (Guillaume et son superbe gaia 80 construis par lui ) ça c est le coté génial du sandwich , il est venu me voir quand je construisais flash back , une demo de strat sur un morceaux d airex et la rigidité au bout d une heure l a convaincu
pour le dériveur si tu as du vent tu mets de la dérive pour manoeuvrer car sinon tu marche en crabe , pour le carnage galère de chez galère car faut caller le bateau pour peindre le dessous , puis ,un puit ,axe ,bout a vérifier souvent , coté tirant d eau de toute façon toujours beaucoup d eau sous les tropiques et de toute façon tu t éloigne du rivage cause moustique , en Bretagne je connais pas , en med de l eau a beaucoup d endroit

Lorenzo


Oui. Mais... Quand je parlais de très gros temps, je situe le contexte de la fuite/cap où l'état de la mer devient plus préoccupante que le vent. C'est dans ce cas là, que le dériveur intégral aurait une carte supplémentaire à jouer. Puisque c'est la vague qui fait chavirer, pas le vent.

D'autres part, il n'y a pas que les tropiques et la méditerranée. Et les dériveurs ont pleinement l'occasion de faire valoir leurs avantages dans pleins d'endroits de la planète. Mais je suis bien conscient que l'on peut naviguer avec un quillard sans frustration aucune.

Comme souvent, c'est affaire de goût, d'affinités...


Guillaume

Question de programme - Je pense aussi que c'est toujours une question de programme. Quand on choisit un bateau, à acheter ou à construire, le plus difficile est d'analyser rationnellement ce qu'on va faire avec.

Je sais bien qu'il y a des propriétaires de dériveurs qui utilisent réellement le potentiel du tout petit tirant d'eau, à savoir remonter au maxi les rivières et criques. Super si c'est un usage régulier et un choix de navigation.

Souvent c'est pour combien de fois par an ?

Mais je pense aussi (parce que c'est ce que j'observe en nav côtière Atlantique) qu'un grand nombre n'exploite pas ce potentiel, et du coup ont plus les inconvénients du dériveur (puit, entretien, poids, vitesse moindre - et coût !) que les avantages.

N'est-ce pas un peu comme ces coffres-forts en acier conçus pour taper les patates de corail qui naviguent à 95% à 20 milles des côtes françaises ?

Je suis convaincu qu'un grand nombre d'entre eux (les dériveurs) bénéficieraient plus d'un biquille au TE un peu plus profond, léger, rapide et plus habitable, qui simplifie la structure et l'entretien, et augmente le rayon d'action par ses performances. Je veux dire un plan Lerouge !

Encore une fois, sur mon Haka 80, 1m10 de TE, j'ai remonté à peu près toutes les rivières Atlantiques et posé mes quilles sur pas mal de plages et criques, loin du monde même en saison. Pas vu beaucoup de dériveurs... Mais bon d'accord il ne fait que 8 m donc plus facilement passe-partout qu'un biquille 12 m.

Quant au très gros temps, je pense qu'on peut faire confiance à Erik quand il dit que le biquille évite le croche-patte. J'ai pas encore testé !

Pour finir, je constate aussi -malheureusement qu'il y a toujours d'énormes a-prioris sur les biquilles, avec l'amalgame des modèles anglais. A force de discuter avec plein de plaisanciers curieux du bateau, je ne fais que constater que la plupart du temps, leur programme est exactement celui d'un biquille Lerouge !

Mais il y a aussi la peur du léger, la peur des cockpits ouverts... grands débats où il est aussi difficile de rester rationnel...

Lorenzo


Le biquille, - reste un excellent choix et cela commence à se savoir qu'ils marchent maintenant très bien. La marine est un milieu plutôt traditionnel qui évolue lentement...



[b)gébé [/b]


un précurseur... Jean MERRIEN, écrivain de la mer, avait promu une série de biquilles dans les années 50 :

• Petit Diable de 5,50 M
• Diable de 7 m
• Grand Diable de 8 m
• Scorpène de 10 m

Avec des architectes navals, il a créé la série des « diables », bateaux à double quille, dont la robustesse et le confort s’alliaient avec la facilité d'échouage pour faire des croisières en Bretagne (et ailleurs !)

Voici ce qu'il en disait à l'époque :

« Ce problème de l'échouage est d'une telle importance que je ne puis que rabâcher ce que j'ai dit au sujet des Diables : là est la formule d'avenir.

Sans prétendre au monopole (....), nous souhaitons au contraire une confrontation de divers architectes navals dans ce sens... »

Extrait tiré du "Plaisir de la mer", édition 1955 !

pierre 2


oui mais alors - les biquilles de Jean Merrien c'étaient des veaux pires que ceux des anglais,ils arrivaient a trois noeuds maxi.

gébé c'était simplement pour dire que l'idée n'est pas nouvelle...


Erik LEROUGE

Il y a eu un biquille intéressant en CP dans les années 60, le Tréguez je crois.
Surtout le Super Elan de 7m, léger, carène moderne, quilles profondes. Manquait juste des bulbes pour être assez stable.


clarivoile


Oui - Le surprise en biquille comme les RM ont enfin ouvert la porte des performances aux biquilles.

La formule semble arrivée a maturité, c'est étonnant qu'il n'y ait pas plus d'offres



pierre 2


Le trebez - qui a été le premier biquille rapide :8m de long.

L'architecte du Trebez se nomme Dominique Paulet et c'est lui le vrai père du biquille moderne alors que cette paternité est attribué en général aux concepteurs des RM ,a moins que Eric Lerouge est conçu un biquille moderne avant ? Mais ma mémoire flanche !



Erik LEROUGE

C'est cela, un éminent membre de l'IFAN qui a surtout réalisé des bateaux de service.

Pour ma part:
• Premier biquille à bulbe en 1982.
• Premier biquille à ailettes vraiment abouti en performances en 1989.

samedi 03 mars 2007 15:43
Missing
florian_axel

merci
je suis tres heureux de pouvoir lire vos impressions
sur les diverses solutions possibles merci a vous de vos commentaires
florian comme on dit bon vents

samedi 28 février 2009 19:31
Missing
florian_axel

merci
je suis tres heureux de pouvoir lire vos impressions
sur les diverses solutions possibles merci a vous de vos commentaires
florian comme on dit bon vents

samedi 28 février 2009 19:34
Dsc02181
Basile

Dériveurs

Lorenzo

Le dériveur est certainement source de fantasmes dans nos rêveries de futurs voiliers, je suis bien d'accord.

Et sur le terrain, on ne beache pas si facilement, on ne remonte pas souvent une ria.

Moi, je suis convaincu que mon prochain voilier sera un dériveur intégral:

• J'ai une place actuellement gratuite, mais je ne peux en sortir que par Coeff 75 environ
• j'ai la possibilité d'amener mon voilier à Rennes pour le mettre au sec et y travailler dans d'excellentes conditions à un prix défiants toutes concurrences. Tirant d'eau 1m/1,10m grand maximum pour remonter la Vilaine qui est garantie pour 1,20m.

C'est sur des détails comme ceux-ci que le choix se fait.

En tout cas, l'option biquille est vraiment tentante de part sa simplicité.

Pierre 2

en tout cas chez moi c'est pas un fantasme - que ce soit sur la cote d'azur ou en corse tous mes petits mouillages sont dans un mètre d'eau pour être bien abrité,je vous cite un exemple dans la baie de l'alycastre a Porquerolle il faut venir dans 1m d'eau pour être bien abrité du mistral, même s'il souffle toute la semaine et pour les autres un peu plus loin c'est moins drôle, et n'oubliez pas on est plus souvent au mouillage qu'en nav!!!!


Gébé

Quand le fantasme devient réalité... j'ai eu plusieurs quillards, avec lesquels je naviguais en Bretagne. Puis un DL dont je n'ai pas exploité les possibilités. En fait je pense que j'étais trop accoutumé, trop formaté "quillard".

Depuis que j'ai mon cata, je profite à fond de son très faible tirant d'eau d'une part (70 cm dérives hautes), et d'autre part sa faculté de s'échouer à plat.

Je ne vais jamais dans les ports de plaisance, j'ai découvert des endroits superbes, calmes, abrités, sauvages... et quasiment déserts, même en saison.

Très souvent je remercie mon bateau de me permettre toutes ses escales auparavant inaccessibles.

Pour finir, même en Méditerranée un très faible tirant d'eau peut être un gros plus.

Ci-joint une photo, prise en pleine saison. Quasiment seul au mouillage, alors qu'à un mille à vol d'oiseau une bonne centaine de bateaux sont les uns sur les autres.

Ceux qui connaissent reconnaîtront l'endroit.

J'étais mouillé dans un peu plus d'un mètre d'eau...



pierre 2

en tout cas je tiens a remercier Eric Lerouge pour son sens du dialogue et la modestie dont il fait preuve pour se mettre a notre niveau ,de plus bien que je ne sois pas un fana de la vitesse beaucoup de ses idées au sujet des monocoques me plaisent !

ps: je suis aussi un viking émigré dans le var


Lorenzo


Moi, je disais cela, pour ne pas trop vexer les propriétaires de biquilles...



pierre 2

dériveur et vitesse - regardez dans les années 78 les dériveurs intégraux de Bruce Farr et de Laurie Davidson trustaient toutes les victoires : one ton cup et quarter et half (wawerider deux fois vainqueur )si la jauge IOR n'avait pas mis fin aux dériveurs peut être y' en auraient ils encore parmi les bateaux de course ,je pense qu'avec de la matière grise on peut faire un dériveur aussi rapide qu'un quillard ,il suffit d'adapter un gréement souple (7,8eme) pour travailler moins en puissance et d'autres petites combines et roule ma poule!!!!!



gébé

il me semble bien que "Red Rooster" de Dick Carter, qui a gagné le Fastnet en 1969, était un dériveur intégral !



Erik LEROUGE

Dériveurs - Les Bruce Farr et Davidson ont d'abord exploité un trou de jauge, ils avaient une dérive plus profonde au prés et moins de surface mouillée au portant.
Ensuite, la jauge IOR pénalisait les bateaux stables, à la fin tout le lest était intérieur et les quilles en bois...

Enfin pour tenir debout, il y avait une rangée de gorilles au rappel les écoutes à la main.
Il ne faut pas oublier Paul Whitning qui s'est noyé au large de la NZ.

Aujourd'hui, ces dériveurs seraient interdits de course car ne passant pas les critères requis de stabilité... De mémoire, Red Rooster avait une quille relevable.
Je suis d'accord que c'est très regrettable que l'IOR ait banni les dériveurs. Il aurait suffi de libéraliser la stabilité et on aurait pu avoir des bateaux plus intéressants plus tôt.

Il ne faut pas rêver. On ne fera jamais un dériveur aussi rapide qu'un quillard équivalent.
Maintenant, on peut faire quand même des dériveurs qui marchent très bien en croisière, et qui tiennent bien la mer, je l'ai assez démontré, encore faut-il une bonne carène, des appendices qui ressemblent à quelque chose, un bon gréement et un devis de poids maîtrisé pour obtenir un rapport de lest décent.

Pour moi, pour un bateau de croisière, un faible tirant d'eau et un échouage facile sont primordiaux. Comme le dit Guillaume, il faut être honnête avec son programme.

Si l'on a réellement besoin du tirant d'eau le plus faible comme Lorenzo ou si on l'utilise réellement, OK pour le dériveur.

Sinon, un biquille donnera plus de satisfaction.


Guillaume

Apparemment chacun a trouvé chaussure à son pied, tant mieux pour nous.

A force de discuter avec plein de gens sur le choix du TE et le biquille (qui souffre d'une piètre réputation), il me semble juste intéressant de parler de cette solution qu'a apporté Erik, sur un marché quand même pas très novateur. Certes il y a les RM, d'un concept et philosophie différents.

Je suis pour parler à fond de ce qu'on juge pertinent, il faut le faire savoir !



pierre 2

je ne fais pas de prosélytisme pour les dériveurs - j'en parle parce que j'aime le concept mais je ne méprise pas les biquilles ou les quillards ou les quilles tandems ,ce sont des solutions faites pour que chacun trouve ce qui lui plait, et ma fois ça marche !ce serai dommage qu'il n'y ai qu'une religion!

Erik LEROUGE

Paladin 90 - C'était effectivement un projet sympa que je n'ai pas oublié et qui serait une bonne base de départ.

Par rapport au dériveur intégral pur et dur:
• -L'embryon de quille descend le centre de gravité.
• Il permet une dérive plus petite dont le puits est caché sous la table
• La coque est protégée à l'échouage
• On peut caréner le dessous de la coque.
• Les safrans n'ont pas besoin d'être relevables et sont protégés par un skeg.

Au passif:
• 30cm de tirant d'eau de plus.
• Les appendices dépassent, ce qui est gênant pour certains programmes.
• Un peu plus cher à réaliser, l’embryon de quille en plus.
• Le plus gros défaut en voyage est la nécessité de gruter pour déposer la dérive ou même la caréner.

Il a finalement évolué en Eureka 97 biquille pour obtenir la 1ère catégorie. Malheureusement pas avec les quilles que je voulais pour réduire les coûts de fonderie.
Il a été seulement construit à deux exemplaires avant que le chantier disparaisse.
Son successeur est maintenant le Haka 100 uniquement réalisé à l'unité.
Il serait donc peut-être temps que je ressorte un 9m maintenant que la législation peut éventuellement permettre de voyager dans cette taille.

Une question. Il avait été dessiné avec un roof et des passavants pour ne choquer personne, série oblige.

Pourtant, dans cette taille, un roof à teugue (Haka 86) est intéressant. Il donne plus de volume intérieur, le cockpit est plus large et mieux protégé. Moi, cela ne me gène pas de monter dessus pour aller à l'avant.

pierre 2


un roof a teugue est bien aussi - du moment qu'il y a la vision sur l'avant


LAMANILLE

je ne vois pas comment une teugue peut avoir une vision sur l'avant a moins quelle soit vraiment haute a ma connaissance?


pierre 2

la teugue du haka 86 elle s'arête a l'avant ,la teugue ca veut dire que les bordés se prolonge sur les cotés par le roof ,je l'admets c'est une demi teugue


P'tit Louis

aucun problème pour le teug - Il ne s'agit pas de se conformer à la mode de l'époque (de toutes façons le retraite grincheux est contre), mais d'améliorer le confort dès lors que l'architecte pense que ça ne pénalise pas (trop) les qualité marines (fardage).

si ça ne coûte que le sacrifice d'une notion de beauté, peut-être éphémère, aucun problème.

Après tout la beauté "technique" qui résulte de choix architecturaux raisonnés doit in fine refléter une beauté naturelle.



Erik LEROUGE

Roof à teugue - Sur mon premier Paladin et quelques autres one-off j'avais effectivement un pont teugue qui allait jusqu'à l'étrave. La principale raison étant de faire facilement un pont avec une peau intérieure en contreplaqué.

J'ai beaucoup apprécié:

• Son volume intérieur.
• Le plan de pont dégagé, pour manoeuvrer comme gonfler uneannexe.
• Le cockpit protégé.
• L'accastillage mieux disposé et dégageant le cockpit.
• La grande raideur structurelle.

J'ai effectivement regretté:

• L'absence de vue panoramique à laquelle je suis trop habitué en cata pour m'en passer.
• L'aération inefficace par panneaux de ponts.
• L'éclairage par panneaux de ponts, source d'effet de serre.

Sur le Haka 86, j'ai mis un roof à teugue qui s'est avère très fonctionnel en conservant les avantages mais apportant la vue panoramique et l'aération bien plus efficace par l'avant et les côtés.

Reste que par les contraintes de ce projet (panneaux développables) l'Haka 86 est un peu taillé à la serpe.

Comme je n'ai pas les mêmes contraintes, j'essaie de combiner la fonctionnalité du roof à teugue du Haka 86 avec l'esthétique plus sensuelle style Gaïa/Haka80.

D'un point de vue fardage, cela ne change rien avec des hiloires arrondies. D'un point de vue stabilité ce serait plutôt un avantage aux grands angles de gîte. Intéressant pour un bateau à faible tirant d'eau.

samedi 03 mars 2007 15:44
Dsc02181
Basile

Dérives latérales.

dlb


Question à l'architecte - Je voudrais profiter de ce forum très intéressant pour poser une question à Erik Lerouge. j'ai actuellement un dériveur intégral d'un peu moins de 10 m, déplacement léger et à dérives latérales. J'aimerais pour son successeur qu'il soit 1 mètre plus long, toujours déplacement léger, à faible tirant d'eau

Mais qu'il puisse échouer sur un fond un peu caillouteux. Il y a bien sûr les biquilles type RM ou ceux présentés sur le site de l'architecte mais pourquoi pas un bateau avec une quille assez longue et peu profonde intégrée à la structure de la coque, contenant le lest en plomb et protégée par une semelle inox. Cette quille serait épaulé pour le près par une dérive latérale.

La stabilité à l'échouage serait assurée par des béquilles extérieures ou dans le cockpit, type jnp 12 ou kelt 707. L'icp 44 ou l'intégral de chez Dujardin présentent ce concept. Ce ne serait pas loin d'être le bateau idéal pour moi.



pierre 2

c'est ce que j'aimerai aussi - en plus petit bien sur, c'est pour ça que je présentais le red fox vision de l'archi David Thomas: une petite quille avec le lest et deux dérives latérales qui font béquilles en plus !


clarivoile

Mais - Il y a l'haliotis qui ressemble un peu a cette description.


pierre 2

non l'haliotis - n'a pas deux dérives latérales


Erik LEROUGE

Dériveur intégral - C'est sans aucun doute la solution la moins efficace hydrodynamiquement parlant et la plus compliquée.

La quille longue apporte une surface mouillée non négligeable. Son très faible allongement occasionnera en outre une traînée induite significative qui sabotera les efforts de la belle dérive latérale.

Cela détruit un des avantages que peut avoir un dériveur intégral bien dessiné, une carène très pure avec des appendices efficaces.

Sur Paladin qui partait de la même démarche de protéger la coque par le lest, la solution est plus élégante avec la dérive dessinée pour continuer autant que possible la forme hydrodynamique du lest avec une répartition aussi proche de l'elliptique que possible. Avec 2,14m de tirant d'eau, l'allongement est intéressant.

Dés que l'on a un embryon de quille, il est inutile de mettre des béquilles à l'échouage, les deux safrans avec leurs ailerons s'occupent de cela très bien.

On n'a pas à craindre d'échouer un déplacement léger en composite sur son fond s'il est prévu pour cela. J'augmente bêtement les échantillonnages avec une forte proportion de Kevlar aux zones critiques (utile également contre les containers ou glaces flottantes) et l'emplacement où le bateau se pose est précisément une zone monolithique ou se trouve le lest intérieur.



pierre 2


d'accord pour la pureté des lignes - mais un aileron porte lest c'est rassurant pour le calcul de la stabilité,j'avoue que je suis indécis entre les deux formule pour savoir laquelle est la meilleure,et il y a aussi le fait de pouvoir caréner si on a un aileron !



Erik LEROUGE

L'embryon de quille est sans aucun doute une bonne aide pour la stabilité et on en a bien besoin sur un petit bateau.

Pour taquiner, je dirais qu'à force de compromis on va réinventer le biquille! Il pourrait ne faire que 1,20m dans cette taille, différence sensible avec un intégral, mais pas tant que cela par rapport à un embryon pour le prix de la simplicité.

Sur le côté pratique on peut mettre en balance la facilité de caréner avec un aileron par rapport à la possibilité de sortir la dérive sans nécessiter de grue que je trouve également souhaitable.
Je peux le faire avec un intégral (Haka 86), pas encore trouvé comment avec un embryon (Paladin 90).

Une aide à la décision est le choix de la motorisation. Pour un petit intégral, je prendrais sans hésiter un hors-bord (électrique de préférence) pour pouvoir manoeuvrer dérive haute et pouvoir avoir accès à l'hélice.

Si un moteur fixe est choisi alors il est préférable d'avoir un embryon pour protéger l'hélice.

Pour le voyage, je conseille quand même une dérive pivotante à une dérive sabre. Sa tolérance est bien meilleure. Son poids et celui du puits sont plus bas, ce qui n'est pas négligeable.



Lorenzo


comment faire plus compliqué - il y aurait l'idée séduisante, mais plus complexe dans la mise en oeuvre, de concevoir deux dérives latérales pivotantes...

Quand on aime, on ne compte pas parait-il !



Lorenzo


Et par exemple. Mon message précédent qui pourrait être pris à juste raison pour une boutade ne l'ai pas vraiment puisque, Erik, un de tes confrères, Martin DEFLINE, a conçu une lignée de dériveur à quilles latérales pivotantes.

Je vois bien toutes les critiques que l'on peut formuler à l'encontre de cette option, mais elles parait être une voie à creuser...


Erik LEROUGE

Bi-dérives - Il y a bien des antécédents.

Les barges de la Tamise ou Hollandaises ont deux dérives extérieures pivotantes. Bien que la traînée qu'elles génèrent fait plus que compenser le gain du à l'asymétrie, c'était une absolue nécessité pour ces bateaux de charge qui évoluaient dans les bancs de sable ou les rivières.

J'ai déjà cité l'Atalanta du génial non-conformiste Uffa-Fox avec deux quilles relevables.
Bien qu'ayant une carène inspirée de ses fameux dériveurs planants, cela ne marché pas bien. Pas assez de stabilité et bateau sous toilé pour une coque qui aurait du rester à plat et collait par petit temps.

Dans le genre simple, l'enthousiaste du faible tirant d'eau, Maurice Griffith, a lui fait une série de triquilles! Une quille longue jusqu'au safran et des quilles d'échouage...

J'ai même dans mes cartons un biquille pivotantes relevables... Théoriquement, cela donnerait la stabilité, le cap au prés, le faible tirant d'eau avec un encombrement intérieur minima.
Pourtant, pour le voyage, je préconise plutôt les solutions simples, faciles à entretenir, tolérantes aux mauvais traitements.



gébé


Solution connue depuis longtemps... mais remise au goût du jour : les deux dérives dans l'axe. La dérive AR, c'était vraiment bien...



Lorenzo


Autant l'idée de biquille latérales pivotantes me semblent difficile de mise en oeuvre que ce soient à la construction ou en navigation, autant deux dérives légères dans le même principe sont déjà plus simples, non ?

Et en dehors de la complexité du système qu'on peut résumer aussi en disant qu'il s'agit juste de multiplier par deux le temps de construction des dérives et puits, je vois dans cette option tellement d'avantages: performance, échouage simplissime, bateau passe-partout, et peu de souci quant au talonnage...


Erik LEROUGE

Bi-dérives - D'un point de vue simplicité, coût de construction, c'est loupé!

• D'un point de vue efficacité au près, c'est inférieur à une seule dérive de même allongement.
• Cela a été abondamment étudié en aéronautique avec les configurations en tandem.
• Les virements de bord ne sont pas fameux.
• Pour l'équilibre sous voiles cela marche très bien mais on arrive à faire aussi bien avec un bi-safrans et une dérive relevable.
• Reste que cela permet de caser les puits de dérive à des endroits moins gênants dans les aménagements.
• La dérive arrière a souvent été un palliatif pour compenser un mauvais équilibre avant que les bi-safrans se généralisent.

Mais c'est très intéressant comme suggestion car cela me remet en mémoire une configuration que j'avais envisagée.

Dans l'America's Cup, il y a eu un essai de quilles tandem sur un plan Farr, chacune avec un safran ou trimmer.

A mon avis, cela aurait pu marcher mais les Néozed ont compromis le développement du bateau en cherchant à mettre au point, trouver les techniques adaptées et la coque était trop différente des autres pour en tirer les conclusions définitives.

Le génial prao Cheers avait besoin d'appendices particuliers car il repartait en marche arrière.
La solution était une dérive sabre à chaque extrémité chacune munie d'un safran. J'ai fait pas mal de prao à une époque et cela marchait pas mal.

Les plus rapides monocoques de 30m ont une quille pivotante pour la stabilité mais le plan anti-dérive et la barre sont uniquement assurés par deux safrans à grand allongement.

Appliquons ces essais au bateau de voyage:

• Juste deux dérives, pas de safrans.
• La dérive avant possède éventuellement un trimmer pour équilibrer le bateau et améliorer le cap au près.
• La dérive arrière possède le safran.
• Simple à construire.
• Pas gênant à l'intérieur.
• Facile à relever le système.
• Faible tirant d'eau en marche.
• Traînée minimum.
• Le lest intérieur gagne le volume de l'ex puits de dérive, il est légèrement plus bas.
• Pas de safran(s) exposé(s) à l'arrière.
• Pas de puits de dérive au contact du fond à l'échouage. Moins de risque d'être bloqué par des cailloux ou de la vase.

A essayer!

Lorenzo


Erik, pour ce qui me concerne, je parlais de bi dérives latérales. Le début de ton intervention précédente vise lesquelles ?



Erik LEROUGE

Bi-dérives - C'étai une réponse à Gébé, ce qui m'a branché sur une idée.

Pour les dérives latérales, il y a plusieurs réponses au-dessus. Je ne vois pas ce que je pourrais ajouter.

erendil

J'ai eu le plaisir de vous rencontrer au départ du Trophée des Multicoques Habitables à Hyères, en 1997, et vous avez eu la gentillesse de me répondre un dimanche pour m'adresser un certificat de jauge Multi2000 pour Erendil, un Profil 99 rose fushia, alors que je courrais Novembre à Hyères. J'avais apprécié, déja, votre ouverture et votre réelle attention pour le petit monde du multicoque.

Je lis, comme nous tous ici, avec un immense intérêt vos réponses et je découvre de nombreuses solutions à des cas de navigation que nous avons rencontré ou que nous craignons de rencontrer. Solutions pratiques, critiques constructives, rappels de bon sens, tout y est...

Merci encore pour vos interventions.
Mais allez plus loin, Erik, et écrivez cela...
Je rêve déjà d'un livre où nous retrouverons toute votre expérience, tant de l'approche architecturale que de la navigation en multicoque.
Jacques

Lorenzo

Bon, je reviens sur cette idée de dérives latérales... Qu'en penses-tu Erik ?
L'idée m'avait beaucoup séduit à l'époque où certains architectes s'en sont faits les promoteurs. Dériveur intégral (avec latérales) et gréement libre, voilà ce qui me semblait voici plus de dix ans, le fin du fin... Pierre 2 pour le fin du fin je pense la même chose que toi et ca existe dérives latérales plus gréements libres :c'est les bateaux de Gilles Monteaubin qui s'en est fait le champion !

Cela fait toujours plaisir de voir son avis partagé par d'autres...

Les voiliers de mister Mauteaubin, sont pas mal du tout, en effet. Il y a aussi Jean-Pierre Brouns...

Qu'en est-il d'un des architectes toujours en recherche, à savoir mister Lerouge ?

Je connais les griefs qu'on peut accoler au dérives latérales: c'est la complexification de l'ensemble, le risque de casse importante puisque les dérives latérales sont généralement sabres...

Erik LEROUGE

Pour les dérives asymétriques:

• -Efficacité au près indéniable.
• -Pour un petit bateau de voyage, cela libère le centre du bateau d'un encombrant puits de dérive.
• -Entretien trés facile car on peut la retirer par le haut.
• -Mécanisme de remontée quasi inexistant.
• -A l'échouage dans la vase, on a moins de risque de bloquer la dérive dans le puits.

Contre les dérives asymétriques:

• Il est interdit de toucher, une dérive centrale pivotante est plus tolérante.
• Les petits virements de bord sont galères ou alors on accepte une traînée trés supérieure.
• Deux dérives de formes plus complexes à réaliser.
• Deux puits de dérives à réaliser et à s'emb...
• Plan de pont plus encombré.

A noter que mon ami JP Brouns a plutôt abandonné cette disposition pour venir aussi au biquille...

A mon avis, la complexité du dériveur n'est justifiée que dans trois cas précis:

• Mise à l'eau trés facile depuis un remorque pour un transportable.
• Besoin impératif d'un tirant d'eau trés réduit (Haka 86 ou trés grande taille).
• Programme type Austral.

Dans tous les autres cas, un biquille sera un meilleur choix.

samedi 03 mars 2007 15:47
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IOR
il existe des milliers de voiliers de série qui sont issus de la compet de l'époque : IOR
ce sont des voiliers financierement accessibles au commun des mortels français, qui veulent naviguer et non pas réver, tout en ayant une technologie de pointe : airex et epoxydes , etc.. En nav hauturiere quels sont leurs défauts et comment y remedier . je parle en 1 ou 2 tonners . je vous remercie pour votre temps et commentaires qui sont hyper intéressant car ils allient nav , technologie et expérience .

dimanche 04 mars 2007 15:53
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pierre 2 the minimalist

comme on dit toujours qu'il faut une amorce de quille
pour mieux carener un deriveur ,j'ai l'idée de coller une plaque de cupronickel sous le ventre de mon futur deriveur ,comme ca plus d'herbe et ca me fait un blindage a ofni ,c'est une bonne idée ??

dimanche 04 mars 2007 21:58
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Cupro-nickel
Amusant, j'y avait également pensé pour un éventuel bateau polaire dériveur intégral.
J'avais vu un bateau entièrement construit en cupronickel précisément pour éviter le carénage. Bon, je crois que pour le surcout de la construction, le client aurait pu payer le carénage de son bateau pendant plus d'un siècle!

Le cupronickel a des caractéristiques mécaniques assez médiocres, le résultat étant plus lourd que l'acier.
Pour ne pas détruire le comportement au tangage d'un dériveur intégral, il faudrait limiter le cupronickel à la zone d'échouage au niveau de lest intérieur auquel il va contribuer.
Pour le blindage anti OVNI, le Kevlar est sans aucun doute beaucoup plus efficace aux extrémités à poids égal...

J'avoue ne pas avoir la moindre idée du coût de ce genre de solution ni de qui serait capable de faire une coquille à la forme souhaitée.

Erik Lerouge

lundi 05 mars 2007 01:10
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pierre 2 the minimalist

bien sur
je pensais mettre mon cupronickel que sous la galette de lest et peut etre une bande molle jusqu'a l'étrave ,je crois que le cupro nickel est assez maléable pour le mettre en forme sur un grand rayon

lundi 05 mars 2007 22:05
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Cupro-nickel
Tout dépend de l'épaisseur que l'on utilise, donc de la résistance de ce qu'il y a dessous.

Erik Lerouge

lundi 05 mars 2007 23:42
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IOR
Ces bateaux sont pas chers car ils ne valent pas plus! Ce que l'on peut leur laisser est qu'ils restent plus amusants à faire marcher que les monocoques de croisière de l'époque.

La jauge IOR pénalisait les extrémités correctes donc cela donnait des carènes ayant une vitesse trés limitée, un comportement au vent arrière exécrable. Pour tricher, on était obligé de torturer les formes arrières avec des inflexions de courbes détrimentales à la vitesse mais aussi à l'équilibre à la barre.
Le poids était estimé par des points de mesure. Le gros jeu était donc de faire ce que l'on appelait des bosses de jauges à ces points et de tirer au cordeau entre. On arrivait ainsi à faire croire à la jauge que le bateau était 20% plus lourd qu'une carène harmonieuse!
Le plus grave en hauturier était que la jauge pénalisait la stabilité. Les derniers avaient des quilles en bois et tout le lest à l'intérieur. Donc la stabilité était médiocre, un IOR nécessite un équipage nombreux dans les filières pour marcher convenablement et par trés gros temps ils sont vulnérables.
Le tirant d'eau reste important et beaucoup ne sont même pas échouables à quai.
Comme il faut grater sur tout ce qui n'est pas mesuré, la construction (heureusement de qualité) était aussi légère que possible pour alléger au maximum la stabilité.
De même, les mâts sont de l'époque spaghetti avec multiples bastaques, un réglage précis du latéral en rod et des baby-stays sur palan (ou verins pour les plus gros) pour rester debout.

Bon, c'est un portrait global, tous n'étaient pas si mauvais mais en général cela fait de piètres bateaux de croisière difficiles à convertir.

Erik Lerouge

lundi 05 mars 2007 00:57
Dsc02181
Basile

Merci pour ces précisions

Il faut toujours avoir en tête ce problème lorsqu'on est tenté par des bateaux de cette époque, mais ce n'est pas facile pour le profane.

Les constructeurs voulaient absolument faire pour le grand public des bateaux singeant ceux de compétition.

Même en relisant les essais de la presse de l'époque, ce problème n'est pas mis en lumière car eux aussi étaient persuadés que tout le monde faisait de la compétition.

Ce serait intéressant de lister ces bateaux "de croisière" pour éviter les déconvenues.

lundi 05 mars 2007 09:53
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Question à Erik
Salut Erik,

Voici une question de Christophe Nicolas, un ami convaincu par le sandwich et ta conception (par l'intermédiaire de Spirit !). Je colle son texte directement :

La question concerne la stabilité latérale des monocoques, et précisément le rapport existant entre le poids du lest et le poids lège du bateau. Chez LEROUGE, ce rapport avoisine les 50 %, alors qu’il oscille seulement entre 30 et 35 % sur une majorité de bateaux (par exemple, gamme RM dessinés par LOMBARD). J’aimerais savoir s’il existe une équation mathématique, et si oui laquelle, qui permette de calculer le poids nécessaire du lest en fonction des différentes caractéristiques du bateau (largeur, TE, poids, surface de voilure…). Autrement dit, est-ce parce que les bateaux sont plus ou moins larges, lourds, les TE plus ou moins profonds, que l’on observe une telle variation du rapport de lest ? Malgré ces variations leur stabilité est-elle identique ? De combien dois-je élargir le bateau, augmenter le TE si je veux conserver la même stabilité (à surface de voilure égale) malgré un rapport de lest plus faible ?

Merci pour lui !

lundi 05 mars 2007 11:34
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pierre 2 the minimalist

et dans le deriveur a fond plat
mais a deux derives dans l'axe, comment est montée la derive saffran ?,sur le tableau ou dans un puit(ca doit etre complexe)pour la derive avant au lieu de mettre un flettner on pourrai tout simplement faire un puit legerement triangulaire et ainsi donner 5 degres a la derive avec une simple cale de bois ou autre ,est ce que la derive avant est tres avancée ?

lundi 05 mars 2007 22:01
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Bi-dérives
La dérive safran est obligatoirement dans un puits car elle est plus grande et plus avancée qu'un safran.

La dérive avant est assez avancée, cela dépend évidemment où l'on met le gréement car en dissociant le centre de dérive du centre de gravité du lest on a une certaine lattitude. Cela permet notamment de reculer le mât pour centrer les poids.

On peut jouer sur les proportions entre les deux dérives afin de placer les puits aux endroits les plus commodes dans les aménagements.

Un fletner est beaucoup plus efficace que de donner de l'incidence à la dérive car il donne une asymétrie. D'autre part, il vaut mieux que la dérive soit bien calée dans son puits avec le minimum de jeu.

Erik Lerouge

mardi 06 mars 2007 00:14
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Lest
Bonsoir Guillaume,

Ouh là là, c'est un cours d'architecture navale que me demande Christophe! La plupart a déjà été répondu au dessus.
Il n'y a pas de formule simple, on utilise maintenant des logiciels pour obtenir la courbe de stabilité en fonction de la modélisation 3D du bateau et la hauteur du centre de gravité qui dépend elle du rapport de lest.

Pour simplifier, il y a deux types de stabilité, --La stabilité de poids obtenue principalement par un lest trés important placé trés bas dans un bulbe et une coque trés fine ayant peu de surface mouillée. Exemple un Class America.
-La stabilité de forme obtenue par un bateau trés large et plat qui, à la limite, peut marcher sans lest car la stabilité aux faibles angles de gite ne dépend pas beaucoup du lest. Il aura beaucoup de surface mouillée et nécessitera plus de voilure à déplacement égal pour marcher par petit temps. Le problème est la sécurité, comme tout monocoque peut se coucher sous une rafale ou même chavirer sous l'influence d'une vague, il faut qu'il ait quand même un lest assez lourd ou profond pour qu'il puisse se redresser.

Bref l'architecte calcule le lest optimal en fonction de tous ces paramètres et c'est là que réside le secret, trouver l'optimal. On a des tas d'outils pour cela, VPP, etc...

Erik

mardi 06 mars 2007 00:07
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Courbe de stabilité
Justement, j'en reviens aux biquilles, et je me rappelle de cette courbe de stabilité de Gaia 80 parue dans l'essai de Bateaux je crois.
Tu m'avais dis qu'elle était bidon.

1) Comment l'ont-ils obtenue alors ?
2) Le volume du roof (bien volumineux sur certain de tes plans, et je m'en réjouis pour la visibilité et pour se déplier à l'intérieur !) entre-t-il en jeu dans cette courbe ?
Le dessin du roof a-t-il été choisi aussi pour prévoir le bateau à l'envers et favoriser son instabilité sur le toit ?

Non et non Erik, on essaiera pas avec Spirit, trouves-en un autre !

mardi 06 mars 2007 00:19
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Courbe de stabilité
La courbe de stabilité parue est celle qui a été calculée pour l'homologation, soit à la masse minimum de navigation (bateau vide + 1 équipier).
Elle sert essentielleme,nt à vérifier la position du centre de gravité lors du test d'inclinaison.

C'est bidon car cela ne reflète pas la stabilité réelle du bateau en utilisation en charge, éventuellement avec les équipiers au vent. L'écart est trés important sur un bateau léger.
Pour tous les calculs de VPP ou de résistance de gréement, on calcule la stabilité en charge.

Les autres courbes dans l'essai n'étaient visiblement pas réalisées dans les mêmes conditions et la comparaison n'était pas valide.

Le volume du roof a d'abord été choisi pour obtenir un intérieur sympa mais içl contribue également à redresser le bateau.

Erik

mardi 06 mars 2007 23:51
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IOR
Merci pour la nouvelle compil Basile

Pour montrer l'absurbe de cette jauge, il y a 20 ans mon Paladin, pur voilier de croisière, dériveur, gréé en cotre, marchait globalement mieux qu'un IOR de même taille...
Pourtant, il n'aurait eu aucune chance en course IOR car son rating était trop élevé...
Maintenant if faut singer les bateaux open pour être à la mode. C'est sans aucun doute préférable mais cela n'est certainement pas la panacée en voyage.

Erik Lerouge

lundi 05 mars 2007 23:53
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IOR l'absurde
J'ai construit trois half tonners identiques en (around) 1987 dessinés par Daniel Andrieu. Orgie de carbone, de titane et prix de revient astronomique pour l'époque.

C'était la fin de l'IOR et les grosses bosses sous la coque en étaient de magnifiques témoins. Le Roof très haut et très étroit en largeur complétait le tableau d'une déviation qui ne pouvait avoir d'avenir. Le fossé était creusé.

C'est le genre de voiliers qui nécessiteraient de grosses modifs pour les rendre accceptable en croisière. Pourquoi pas.

mardi 06 mars 2007 00:15
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pierre 2 the minimalist

donc deux puits de derives
trop compliqué et trop cher ,le mieux c'est toujours le plus simple

mardi 06 mars 2007 20:11
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pierre 2 the minimalist

le bateau au dessus a une derive sabre non lestée de 38kg
et je sais de quoi je parle ;je suis en train de refaire le systeme de remontée de ma derive en fonte (600kg)les efforts sont enormes et ca travaille de partout il faut des pieces surdimensionnées pour etaler ce poids ,alors que sur le boat de la photo on remonte la derive avec un bout et une derive sabre a besoin d'etre moins calée ,elle est super profilée ,et tant pis si on touche ya qu' a faire un crash box

mardi 06 mars 2007 20:17
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En contrepoint,
Pourrais-tu, Erik, nous en dire un peu plus sur tes avancées quant à ces fameuses Twin Keel system version composite/plomb ?

Entre autre je serais curieux d'en savoir un peu plus sur ta vision de leur construction ainsi que sur le moyen de les fixer.

Ces quilles semblent tellement plus attractives pour une construction à l'unité que celle habituelle, en fonte...

mardi 06 mars 2007 22:21
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Biquille
Les voiles sont plutot allongés pour la meilleure efficacité. Ils sont en composite stratifié autour d'une ame en CP usinée numériquement.
Les voiles sont encastrés à travers le fond de coque, stratifiés sur des varangues et dessous de couchette.

Les bulbes ont une forme assez spéciale d'ailettes et ont la totalité du lest. Ils descendent au maximum de poids du lest et servent de plaque d'extrémité.
Les bulbes sont coulés en plomb, boulonnés dans le voile puis restratifiés.

Le safran est trés profond car il équilibre le bateau à l'échouage. Il est sur un aileron qui contribue à la résistance latérale. Vu sa finesse et les efforts qu'il doit subir, l'aileron en également en bois mais stratifié de carbone. La mèche est en carbone ou inox haute résistance.

Erik Lerouge

mercredi 07 mars 2007 00:14
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Deriveur intégral
Je crois qu'il y a eu assez d'échanges dans ce forum pour que mon goût pour la recherche de la simplicité soit connu.
J'ai également un certain vécu dans l'entretien des dérives lourdes et puits de dérive ce qui me donne une idée précise de ce qui me plairait sur un éventuel dériveur.

Il me semble indispensable de pouvoir retirer la dérive à flot pour l'entretien. Cela plaide pour une dérive sabre. Néanmoins, l'Iroquois par coincidence échoué derrière, avait un astucieux système d'axe de dérive ne traversant pas le puits et permettant également de la retirer. J'en ai eu un.

La dérive pivotante est plus sécurisante mais pour être bien calée il faut qu'elle soit en quart de cercle ce qui n'est pas le plus efficace.

Le défaut de la dérive sabre est d'être vulnérable. Il vaut mieux ne pas avoir de crash-box dans le puits, cela le fragilise et surtout on bloque la dérive en position basse dés le moindre choc et il faut gruter pour la dégager.
Je préconise plutot la solution que j'emploie sur les catas. Les extrémités de la dérive servent de fusible et on peut inverser la dérive de haut en bas en cas de gros pépin.
Sur un DI, le puits de dérive ne craint rien.

Le choix dépend surtout de la configuration intérieure, donc de la taille du bateau car il faut pouvoir tourner autour du puits.

Erik Lerouge

mercredi 07 mars 2007 00:07
Images_(large)_(2)
pierre 2 the minimalist

d'accord avec vous pour le sens de la simplicité
d'ailleurs sur ce sujet nos idées concordent l'idée de faire une derive sabre fusible est tres bien de toute facon vu qu'elle passe a travers la galette de lest la coque crains pas grand chose!le seul probleme c'est de caser ce puit ,d'ailleurs il sert aussi d'epontille de mat et dans le cas d'un carré avant il ne serait pas genant ,finalement mon choix de bateau de retraité sera le deriveur integral insubmersible

mercredi 07 mars 2007 20:54
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Dériveur intégral
Il y a un choix à faire pour la sortie d'une dérive sabre en avant ou en arrière du mât en l'inclinant.
D'un point de vue performance, il est préférable qu'elle soit verticale et cela contribue plus à reculer le centre de dérive lorsqu'on la remonte au portant.
En revanche, cela peut limiter la hauteur de la dérive afin qu'elle ne touche pas la bome ou le hale-bas.

D'un point de vue structurel, j'essaie toujours d'avoir une cloison au niveau du mât. Le puits devient alors une excellente épontille.

J'ai aussi envisagé le carré avant dans cette taille. L'encombrement du puits peut servir de façade à une cuisine en U.

Bravo pour le choix!

Erik Lerouge

mercredi 07 mars 2007 22:20
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La question que je me pose:
l'insubmersibilité est-elle un choix pertinent pour un voilier destiné à la croisière hauturière et donc assujetti à la nécessité d'embarquer pas de mal de matériels et vivres.

Laisse t'elle sufffisamment de place ?

mercredi 07 mars 2007 22:26
Missing
preuilla

insubmersibilité
Nous construisons actuellement un biquille sur plan E.Lerouge et nous avons fait le choix de choisir l'insubmersibilité en accord avec l'architecte. Le bateau est construit en sandwich, toutes les cloisons sont elles aussi en sandwich et de ce fait participent à la "flottabilité", un certain nombre de volumes sont totalement étanches avec par exemple une cloison étanche derrière la baille à mouillage, le coffre à voile est lui-même étanche accessible uniquement depuis le pont, le dessous des couchettes sont des coffres étanches (accessibilité par trappes étanches),sous le salon de pont ( moteur, réservoir gazole)un grand coffre étanche et à l'arrière deux autres coffres indépendants de la cabine et étanches. Ce cloisonnement a permis (malgré quelques contraintes tel que passage de tuyaux, câble électriques etc) de limiter les volumes de mousse à un crash-box au niveau de l'étrave, deux volumes dans la jupe et un au niveau de l'aileron de safran. Tout ceci fait que cela n'empiète nullement ni sur le volume habitable, ni sur les volumes de rangements. Nous avons fait ce choix pour naviguer en sécurité sans arrière pensée. Ce choix nous a paru pertinent pour cause d'antécédent de voie d'eau. Insubmersibilité n'est pas synonime d'absence de rangement. Par contre pas d'éfficacité contre un feu à bord. Il n'y a rien de parfait, que des compromis.
Patrice

jeudi 08 mars 2007 00:00
Images_(large)_(2)
pierre 2 the minimalist

je cite souvent cet exemple
la revue bateaux a fait un comparatif metre en main entre deux bateaux similaire :l'etap 30i et le gibsea 302 ,et bien ils ont prouvé que l'etap insubmersible avait plus de rangements et mieux concus que l'autre!!!!

jeudi 08 mars 2007 11:13
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Insubmersibilité
L'ancienne homologation insubmersible était extrèmement contraignante car visant à navigueur normalement avec des trous dans tous les compartiments étanches, ce qui est un peu excessif.

L'actuelle insubmersibilité CEE n'est pas trés difficile à obtenir sur un bateau totalement en sandwich. Remplir de mousse quelques compartiments inacessibles suffit.
Elle est obligatoire pour tous les multicoques. Pour un monocoque, son seul intérêt maintenant est de donner un bonus au STIX. D'où cette discussion pour le bateau de retraité.

Si comme pour l'HAKA 145 le bateau est largement assez grand pour ne pas se préoccuper du STIX, on n'a aucune norme à respecter. La solution retenue est alors de multiplier les cloisons étanches comme pour les bateaux de course Open et d'avoir simplement une crash-box. Cela évite d'emporter des m3 de mousse inutile et encombrante sur un bateau de voyage.

Erik Lerouge

jeudi 08 mars 2007 23:07
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greement
bonjour tous, j'ai noté la réflexion d'Erick sur les greements spaghetti tenu seulement en latéral sur les voilier jauge IOR .
je voudrait en savoir un peu plus sur le greement "idéal" en course - croisiere hauturiere . pour ma part , j'aimerais essayer un mat en 9/10 . Je trouve que l'enrouleur et spi ne font pas bon ménage ensemble en tete de mat. je n'ai jamais eu de soucis mais je me demande bien pourquoi ?
j'imagine à l'avant ,et en tete ,une possibilité d'installer un étai volant pour greer un grand genois léger qui pourrait etre tangonné .
Barres de fleche : celles de mon ancien voilier sont en goutte d'eau . une gv full batten , s'y use dessus et n'améliore pas l'affalage par vent fort au portant . les bas haubans ne sont pas tres sympas , non plus pour la GV .
que peut- on améliorer en restant dans des solutions simples ,

vendredi 09 mars 2007 10:48
Images_(large)_(2)
pierre 2 the minimalist

et le greement de cotre
c'est viable sur une petite unitée ?

vendredi 09 mars 2007 23:55
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Cotre
J'avoue être un fana du gréement de cotre. Mais il faut s'entendre sur les termes.
Le cotre a deux voiles d'avant yankee et trinquettes utilisées simultanément. Cela permet de diviser la voilure en facilitant la manoeuvre. Avec l'enrouleur on réduit le yankee jusqu'à ne plus avoir que la trinquette dans la brise. Il faut reconnaitre qu'avec les progrés des voiles, des enrouleurs, des winchs, l'intérêt d'un cotre ne se manifeste que sur des bateaux de plus en plus grands. Cela se justifie à partir de 12m

En revanche, on peut aussi avoir un gréement possèdant un foc avec faible recouvrement sur enrouleur (ou parfois un solent à ris) puis une trinquette prenant le relai dans la brise. Le véritable nom de ce gréement est le slutter.
C'est ce que j'emploie sur les petits bateaux de voyage de moins de 10m qui ne posent pas de réels problèmes de manoeuvre et apprécient l'efficacité au prés d'une seule voile d'avant.

Je dirais que le slutter est plus efficace que le cotre tant que l'on n'a pas besoin de réduire. Dés que l'on commence à enrouler, le yankee/trinquette semble plutot mieux qu'un foc partiellement enroulé.
Dans la brise, l'intérêt du cotre est que l'on n'a pas à aller à l'avant pour établir la trinquette, c'est déjà fait!

Sur les gros multis, je met de plus en plus un grand génois sur stoqueur et la trinquette sur enrouleur. Sympa mais cher!

Erik Lerouge

samedi 10 mars 2007 01:42
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greement
Le gréement àégalement suivi des modes inspirées par la course.
On a connu l'atroce gréement en tête de la jauge RORC qui ne comptait pas le recouvrement des monstrueux génois.
On a connu le gréement fractionné des IOR qui donnait un bonus cette fois à la grand-voile.
Maintenant c'est le tour des grand-voiles à rond du chute qui donnent un max de puissance aux Open ballastés ou à quille pivotante mais ne sont guère à leur place sur un bateau de croisière.

Le 9/10 est un gréement agréable, plus encore que le spi, le problème d'encombrement en tête se pose avec un enventuel drifter, code0 ou gennaker envoyé libre sur une poulie mouflée.
Mais il faut se préoccuper de la raideur de l'étai:
-Soit on a un mât trés raide longitudinalement, carbone?
-Soit on accepte des bastaques.
-Soit on a des barres de flèches poussantes.

C'est une bonne chose d'avoir un génois léger en tête. Cela permet d'avoir le voile sur enrouleur taillée vraiment pour la brise.

Le ragage de la grand-voile est le gros problème des barres de flèches poussantes. Bien que celles-ci ont d'indéniables intérêt, il faut les déconseiller en voyage. Les bas-haubans ne posent pas trop de problème.

Ceci-dit, il y a des tas de moyens de limiter le ragage. Le plus utile est la retenue du bome qui permet de tendre la chute plus efficacement qu'un hale-bas et retarder le moment où la grand-voile touche tout en augementant sa puissance.
Il y a le spi! Avec lui la route la plus efficace et la plus confortable sur un bateau rapide n'est jamais le vent arrière. Il faut lofer un peu, le vent apparent refuse et la grand-voile est suffisamment bordée pour ne pas toucher le gréement.

Erik Lerouge.

samedi 10 mars 2007 01:27
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Amenagements
Ce dernier WE j'ai visité un 44" d'un chantier français de 89 (pas les moyen d'un custon neuf ). Moi qui pensais qu'il y aurait des excces de place ; meme pour une petite famille,j'ai été assez déçu .la cabine avant et le coin toilette est OK , cuisine US ,carré OK au port et 2 petites cabines . vraiment pas de quoi naviguer à 3 personne au pres sur un long parcours. oû sont les 44" . j'aimerais savoir ce qu'un architecte qui navigue a à proposer en matiere d'amenagements marins ainsi ses trucs et astuces ?

dimanche 18 mars 2007 20:05
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Aménagements
Il n'y a pas de réponse à celà ou cela prendrait tout le forum!
La vie à bord est extrèmement subjective, chacun à ses goûts, sa sensibilité, sa notion de l'indispensable.
Ensuite, les équipages sont trés variés, solo, en famille, entre copains, jeunes ou agés n'ont pas les mêmes besoins.

L'ennui est que la vie en mer est trés différente de la vie au port. On dit qu'en voyage 90% du temps se passe au mouillage. C'est également oublier que la vie est toujours facile au port et parfois pénible en mer.

Franchement j'ai utilisé des tas de configurations: classiques, avec lit breton, avec carré arrière, etc... Toutes ont leur charme et correspondent à des utilisations particulières.
Le plus agréable à vivre est sans aucun doute un salon de pont mais cela demande un certain volume.

Ce que je n'aime pas: les solutions compliquées, les trucs convertibles, les finitions luxueuses superbes au salon et impossible à conserver nickel en mer ou sous les tropiques.

Le bon sens voudrait qu'en mer on ait des couchettes de mer proches du centre du bateau où cela bouge le moins. La cabine avant est inutilisable en mer mais idéale au port! Les cabines arrières sont souvent le meilleur compromis.
A bannir les lits à accés latéraux qui fleurissent dans les salons. En revanche, une couchette double ne m'a jamais gèné.

La cuisine devrait être impérativement bien calée.
Les cuisines US ne sont pas forcément désagréables s'il y a un dossier correct.

Une table à cartes décente est utile. On a tendance à les supprimer avec le tout électronique mais c'est oublier qu'il reste un tas de documents à stoquer.

Un plaquard à cirés dans l'entrée est indispensable.

Les toilettes sont plus agréables prés de la descente mais c'est aussi dommage de leur réserver autant de volume dans le meilleur endroit du bateau!

Effectivement, quand on a le budget on peut faire un grand bateau avec une disposition idéale. Si on est limité, il faut commencer à faire des compromis et ne pas trop rèver.

Erik Lerouge

lundi 19 mars 2007 00:10
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Longueur
Ce qui m'interpelle depuis que je dessine des voiliers est la continuelle augmentation de taille, de recherche de confort. Quand j'ai débuté 44' était considéré un gros bateau. Maintenant, bof il n' y a pas de place.

J'apprécie beaucoup la nouvelle ligne de Pierre 2 sur les petits bateaux de voyage.
En évitant ceux qui partent sur un bateau minuscule par recordite, on pourrait ajouter John Guzzwell, plus connu pour ses aventures avec Tzu-Hang, mais qui a voyagé des années sur le joli Trekka de 6,10m.

Bien sur, c'est plus facile d'avoir un petit bateau simple, voir spartiate, lorsque l'on est tout seul ou avec une copine, qu'avec une famille. Cependant, la vie à bord n'est pas si difficile sur des bateaux modestes avec un peu d'imagination. Le secret est de savoir acorder ses besoins a son budget et on s'aperçoit qu'à voyager léger on s'économise plein de tracas en croisière.
Ce n'est pas les enfants qui posent problème en voyage, ils s'adaptent trés facilement et trouvent leur bonheur dans les rencontres, la liberté, l'aventure, les nouveautés.
Ce sont les adultes qui s'imaginent ne pas pouvoir se passer de tout ce dont ils ont pris l'habitude pendant toute leur vie. Moins le candidat voyageur a d'expérience, plus il voudra un gros bateau avec toute la liste de gadgets indispensables.

Résultat, les bateaux jugés nécessaires au voyage sont de plus en plus gros et de plus en plus inabordables.
Pourtant, il y a eu des tas de voyages heureux faits en famille sur des unités plus modestes.
Un Paladin 117 ou un Apocalypse sont tout à fait aptes à accueillir une petite famille dans leur version 2 cabines arrières.
Que faut'il faire? Continuer de rèver? Voyager plus simplement?

Erik Lerouge

jeudi 22 mars 2007 00:05
Img_2623
tamata

Et
moi qui croyais que vous ne regardiez que les deux fils sur Erik Lerouge...

Bravo, pas grand chose à dire, c'est sur cette base là qu'il faut raisonner pour pouvoir profiter de la vie !

Par contre si je suis pret à suivre ( je la suis déjà, du moins un maximum ) la presse n'a surement pas ce point de vu, quand on regarde par exemple les tailles et tarifs des cata dans l'essai au Cap Vert de V&V il y a quand meme des questions à se poser.

Séb

jeudi 22 mars 2007 10:05
Img_2623
tamata

Euh
avant que quelqu'un me dise que c'est pas le fil des catamarans, je pense que sur le point de la longueur cata et mono sont à mettre dans le meme panier... c'est pas Pierre2 qui me dira le contraire je pense

Séb

jeudi 22 mars 2007 14:02
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EXCEL 40
Bonjour M LEROUGE
J'ai trouvé un excel 40 a vendre voilier course de votre conception est-il envisageable de l'ammenager plus croisiere et est ce la meme carene que le paladin? merci de votre réponse

jeudi 22 mars 2007 19:05
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EXCEL 40
Je connais deux Excel 40 sur le marché et les ai essayé tous les deux.

L'un a un mât de 16m et des ballasts. Il a gagné la Transat en 40'. Il marche trés bien au prés.

L'autre a le mât standard, pas de ballasts mais des appendices un peu plus récents.

Ils ont effectivement été faits à partir de la coque du Paladin 117. Celle-ci était en fait un peu trop volumineuse pour un vrai bateau de course, ce qui n'a pas empèché des résultats intéressants...
Aucun problème pour la réaménager en croisière, pas trop lourd quand même! Les ballasts pourront être supprimés ou on se contentera de ballaster les réserves d'eau douce.
Si l'on accepte un tirant d'eau de 2,35m, cela ferait un excellent bateau de croisière rapide et trés marin.

Erik Lerouge

jeudi 22 mars 2007 23:47
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trekka
bonjour tous , j'ai retrouvé la photo de mon ex voisin de palier: c'est la réplique du trekka mais en bois moulé. pour la petite histoire : il s'est trouvé une jolie Samoane qui s'est retrouvé enceinte tout de suite ! c'est ça les petits voiliers... je ne sait pas s'il a navigué à nouveau .
bon je fais partie de la catégorie qui d'expérience veut ou à besoin d'un assez gros voilier.(43 - 45 ") je privilégie le volume sur la rapidité. si je veux aller vite je tire des bords en planche.mais cette p. de planche carbone ; il faut la caser . Pour moi , un voilier ,j'y vis à bord. c'est pour cela que je vais retourner sous les tropiques ou le volume des affaires de tous les jours est moindre . le point de départ reste l'épontille . je n'en veux pas au milieu du carré . la cabine avant est tres importante car c'est celle ou je suis soit au portant , soit au mouillage. pour l'aération de la cuisine,je préfere qu'elle soit en arriere du carré . les toilettes , en arriere aussi.Ce qui fait que le modele idéal est le cockpit central que je n'aime pas car trop humide au pres.Quand je vois le volume des jouets pour enfant , j'ai du mal à imaginer tout cela dans une petite cabine style sun magic 44. Que faire quand on a pas les moyens de ses envies ? c'est la raison pour laquelle je louchais sur un serendipity 43 ( scarlett o'hara 2 tonners)qui ne sont pas trop cher .

jeudi 22 mars 2007 14:53
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pierre 2 the minimalist

si ca interesse quelqu'un j'ai l'histoire de john guzwell et son trekka
a propos :un bateau n'est pas une maison !les gens du voyage n'ont pas des caravanes de VINGT metres de long pourtant c'est leur seul domicile !quand on voyage en bateau il faut se considerer comme un nomade et s'alleger du superflux,je pars assez longtemps avec mon bateau et j'ai elevé mes filles quasiment dessus,elles ne se plaignent jamais du manque d'espace et ce qui m'a toujour etonné ,elles se s'ennuient jamais (mon boat fait 9M98)

jeudi 22 mars 2007 19:11
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Longueur
Pour la croisière familiale sous les tropiques, je conseillerais un cata. C'est la seule façon de préserver l'intimité pour tout le monde et pas de problème pour caser la planche.

Reste la question du coût. La solution est de trouver un Ville Audrain de première génération. Il ne sont pas trop chers, ils ont vu plusieurs propriétaires, pas toujours entretenu avec compétence.
Mais la base est hyper saine, conçue dés le départ pour le voyage, trés facile à faire marcher, échoue bien et plutot rapide. Avec un bon refit du style mettre à la poubelle tous les gadgets qui se sont accumulés, remplacer les vaigrages par une finition laquée, on s'en sortirait beaucoup mieux qu'avec un mono de série inadapté au voyage ou un 2 tonner qui ne sert à rien.

Erik Lerouge

jeudi 22 mars 2007 23:57
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essai trekka II
2 eme essai pour poster la photo de trekka II
john guzzwell continue à naviguer. il y a env . 7 ans il a contruit un superbe 10 m en bois moule, mat bois- carbone etc... formes type "open" pour le changer de son 12 m de croisiere. son nom : endangies species ( je crois) c'était dans wooden boat magasine.
un cata pour une famille : c'est un bon choix mais encore plus difficile à trouver dans les petits prix. j'ai" l'impression" qu'il y a un ville d'audrain d'occase : citron vert

vendredi 23 mars 2007 15:32
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Longueur
Sympa ce Trekka II. En bois moulé et en sloop il semble encore mieux que celui de Gurrwell.
Les excellents plans Sergent comme la Bonite qui a bercé mon enfance étaient du même style. Trés bons marcheurs et trés marins pour leur époque.

Attention justement aux fanas des petits bateaux. Ceux qui sont construits maintenant en grande série ne sont plus faits pour la haute mer.
Dans les années 60 on courrait Cowes-Dinard avec un Corsaire JOG ou Sopranino...

C'est effectivement à Grand Citron Vert que je pensais. Il est beaucoup mieux adapté au voyage en famille que les monocoques de grande série ou IOR que l'on a évoqué.

Erik Lerouge

samedi 24 mars 2007 02:10
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pierre 2 the minimalist

il me semble qu'il manque des posts
je voulais voir la reponse de mr lerouge sur la collins keel tandem,celle des etaps pas celle des classe america ,bref la quille de croisiere quoi!

dimanche 15 avril 2007 23:05
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Quille tandem
Ces quilles ont été testées sur différents bateaux, elle s'est toujours montrée sensiblement inférieure aux quilles plus profondes d'origine.

A tirant d'eau égal, les deux voiles bénéficient d'un allongement intéressant et d'un bon effet de plaque. La traînée induite est donc faible.

En revanche, elles souffrent d'un faible nombre de Reynolds qui augmente la traînée de friction et surtout d'une interférence importante avec la disposition en tandem.

En conclusion, à tirant d'eau égal, cela peut marcher lorsque la quille est trés chargée avec un grand angle de dérive, c'est sensiblement plus lent dans toutes les autres configurations.

Désolé Pierre, d'aprés mes calculs, à tirant d'eau égal, ce serait inférieur à un biquille à ailettes dans toutes les conditions!

Pour info, je vais pouvoir mettre en production une série de "bateau de retraité". Il fera 9,50m, se nommera Gaïa 95, catégorie A, biquille, sandwich, roof à teugue et prix de vente à partir de 65000€ TTC sans voiles. Des coques pontées seront disponibles.
Les premières esquisses seront dans quelques jours sur http://www.lerouge-yachts.com/mono_10.htm

Erik Lerouge

lundi 16 avril 2007 00:42
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pierre 2 the minimalist

tres interressant
je vais suivre la creation de ce bateau de tres pres!
en fait je suis opposé au biquille pour trois raison :en cas d'echouement involontaire on ne peux pas repartir seul c'est arrivé deux fois a mon copain sur son gibsea 76 biquille et a chaque fois j'ai mis l'apres midi pour le tirer,heureusement qu'il faisait beau,deuxio au pres dans la brise la quille au vent tape comme la plateforme d'un multicoque et c'est tres bruyant,tertio l'helice n'est pas protégé et on ramasse toutes les merdes dont d'enormes sacs plastiques(c'est arrivé a mon pote aussi )en plus ,mais ca j'en suis pas sur ,il me semble que les biquilles ont plus tendance a partir au lof au portant dans la brise qu'un monoquille ,me trompais je?

lundi 16 avril 2007 20:09
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Biquilles
Oui, je suis bien content!

Primo on a déjà discuté le point de repartir aprés talonnage. Ce n'est pas un argument valide car toute configuration d'appendice a son point faible:
-Un quillard gîté au prés reste planté, un biquille repartira aprés avoir choqué les voiles.
-Un dériveur bi-safrans se plantera de la même façon qu'un biquille, cela m'est arrivé sur Paladin mais quand je flirte avec le fond, je suis assez malin pour le faire marée montante!
-Pire un catamaran qui talonne ne s'en tirera pas en le faisant gîter! Il reste le meilleur biquille qui soit...

Secondo, je n'ai pas constaté de tracas special au prés dans la brise. On entend bien un clapotis au vent mais pas au point de poser problème.
Cela doit être du à la forme de la quille. Le GibSea a une quille plutot longue et il est possible que cela crée plus de remous. Sur mes Gaïa, la corde est étroite et crée moins de prise aux vagues.
C'est comme les catamarans, tous ne sont pas égaux au prés dans la brise. Ceux qui ont un poids maîtrisé, un bridge-deck suffisamment haut, une nacelle pas trop longue, des poids centrés, ne tapent qu'exceptionellement au prés. les autres n'ont que ce qu'ils méritent!

Tercio, c'est vrai que l'hélice est exposée mais j'ai aussi ramassé un sac plastique au beau milieu de l'Atlantique sur l'embase d'un saildrive de catamaran protégé derrière une quille. Loi de Murphy...
C'est d'ailleurs une des raisons pour laquelle j'aime bien le hors-bord:
Sur Paladin, un peu juste avec la marée dans le Raz de Sein, à la nuit tombante, avec un avis de grand frais, je m'emmèle dans un filet. Le HB étant relevé pas de problème. Il m'a suffit d'aller dans la jupe dégager les safrans. Si j'avais eu un moteur fixe, c'était le bain d'assuré dans ces conditions pour aller dégager l'hélice. Que l'on me parle de la sécurité du moteur fixe aprés cela!!!
Si on a une dérive, il est préférable que ce soit une bec de canard qui ramasse moins de saletés sous voiles.

Quadro, le comportement au lof dépend surtout de l'équilibre de la carène et du dessin des appendices.
En fait, j'ai plutot trouvé mes biquilles plus tolérents que mes quillards:
D'abord le moindre tirant d'eau réduit le croche-pied d'une quille profonde.
Ensuite, la forme particulière des winglets devient plus efficace à la gite et recule le centre de dérive.

Erik Lerouge

mardi 17 avril 2007 01:20
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pierre 2 the minimalist

les derniers posts en bas de page disparaissent
si l'on ne clique pas sur vue entiere en haut de page au lieu de vue paginéé y a t'il une explication car ca m'est arrivé sur plusieurs fils

jeudi 19 avril 2007 22:43
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super
je vais z'yeuter ce Gaïa 95 de près ... enfin de loin pendant 3 mois car je repars en mission.

jeudi 19 avril 2007 18:38
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premieres questions
(desole pour les assents : clavier estranger)

http://www.lerouge-yachts.com/images/planmono/gaia95pv.jpg

-vu le bout-dehors, il s'agit d'un spi asy, plus manoeuvrable en solo ?
-l'etai (larguable ?) n'est-il pas trop bas et/ou trop avance, loin de la lame de couteau d'une voile de route ? c'est pour quelle type de voile ? pour la cape je suppose un tourmentin autour de l'etai du genois ?
-position du rail d'ecoute de GV, pas sur le roof ce qui libererait le cokpit - mais c'est un passage a liberer vu le teugue ; pourquoi pas en fond de cokpit ?

en tout cas bravo, ca prend forme et il a de la gueule !

samedi 05 mai 2007 13:00
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Gaïa 95
Merci pour les commentaires!

Il s'agit tout à fait d'un spi asymétrique. C'est tellement plus facile à manier et croisière. Vaut mieux avoir un nasymétrique établi plutot qu'un spi maxi dans le coffre à voile parce que l'on a la flemme de mettre le tangon!

Le bas-étai n'est pas largable. Il est nécessaire pour avoir une bonne tenue longitudinale du mât. S'agissant d'un bateau de voyage, j'ai opté pour un gréement trés simple partant du principe que moins il y a de pièces, plus c'est facile à surveiller, entretenir.
Les barres de flèches sont dans l'axe pour ne pas fatiguer et limiter le ragage sur la grand-voile.
Le foc est sur enrouleur mais avec peu de recouvrement. Il est taillé comme une voile de prés dans la brise et tolère d'être sensiblement réduit.
Le bas-étai reçoit une trinquette à ris. Elle est destinée vraiment pour le gros temps avec 2 ris dans la GV, donc nécessite un centre de voilure abaissé et un point d'amure assez avancé pour préserver l'équilibre sous voiles.
Par petit temps, j'ajoute un drifter envoyé libre.

Je ne prends qu'exceptionnellement la cape. Le risque de chavirage par trés gros temps me tracasse.
Généralement je préfère continuer de faire route en choisissant cap et vitesse en fonction de la mer.
Si les conditions deviennent trés dangereuses, je préfère la fuite.
Tout cela dépend du genre de bateau et des conditions, ce n'est pas une doctrine.

Le rail de grand-voile est sur le bridge-deck où il ne gène pas et est parfaitement accessible et efficace.
Avec un roof à teuge, un bridge-deck est trés agréable. Cela permet de s'allonger a l'abri pour faire une veille. Souvent fait cela en solo en longeant les cotes.

Erik LEROUGE

lundi 07 mai 2007 01:03
Nikonaout2018_008
tangnard

On retrouve les dossiers imposants dans le cockpit
comme sur sur le haka 100.

Avec tant de volume dans le cockpit, je trouve dommage qu'il n'y est pas dans ces dossiers des equipets pour ranger matériel, barre cereal ou boisson... accessible du cockpit.

lundi 07 mai 2007 01:21
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Gaïa 95
Justement, il y a des équipets dans ces dossiers de cockpit, comme je l'avais déjà fait sur la plupart des autres roofs à teugue lorsque la largeur le permet.
S'il n'y en avait pas dans le Haka 100, c'est que le propriétaire n'en avait pas voulu.
Nous entrons là dans le domaine trés subjectif des préférences de chacun!

Erik Lerouge

mardi 08 mai 2007 01:31
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forme des quilles
bonjour tous , ce WE j'étais au bord de la méditerranée . Il y avait les class 40 " pret à partir en course . p... de mat ! au moins 20 m , en plus de 3 m de TE . Rien à voir avec la croisiere meme rapide . ce qui m'a étonné c'est la gite dans les raffales en étant amarré aux pontons . plus loin à port saint louis j'ai pu voir le flash 45 de rolle ; au sec .belle bete mais beaucoup de TE . Par rapport à une quille " normale " trapezoidale peut - on quantifier les performances de cette quille tres profonde et torpille . En cas de choc sur une patate (p. ex)
ces quille ne sont-elle pas plus fragile ( pour la croisiere )

mercredi 18 avril 2007 00:39
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Quille
J'ai effectivement quantifié le gain des quilles profondes avec bulbe en VPP. Enorme!
On gagne considérablement en stabilité, ce qui est particulièrement intéressant pour un ULDB comme le Flash 45.
Alternativement, on peut réduire le poids du bulbe pour une même stabilité.
Le voile de quille trés allongé bénéficie du bulbe comme plaque d'extrémité. Il a donc une traînée induite quasi nulle et peut être de petite taille.

Unje quille trapézoidal n'est qu'un vestige du passé lorsque les jauges pénalisaient la stabilité. Déjà Pen-Duick III en 1967 avait une torpille bien dessinée!

La résistance en cas de choc dépend de la conception de l'appendice. Pour la course avec les quilles les plus extrèmes, cela tient mais cela ne pardonnera pas trop.
Il n'y a pas assez de place pour mettre assez de boulons, donc on a obligatoirement une quille encastrée dans le varangage ce qui est bien meilleur.
Sur Flash 45, j'étais resté assez conservateur. La quille est encastrée jusqu'au pont§ Je suis totalement serein, sur une patate, le pire qu'il puisse lui arriver est des faire des bosses dans le bulbe en plomb.

Erik Lerouge

mercredi 18 avril 2007 00:59
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Quilles
On dirait que ma réponse d'hier s'est effacée.

Oui j'ai validé les profondes quilles bulbées en VPP et la différence est énorme par rapport aux anciennes quilles trapézoidales. Celles-ci ne sont que des fossiles d'une époque heureusement révolue où la jauge pénalisait la stabilité. Pöurtant, le génial Pen-Duick III avait déjà une torpille en 1967...

Les avantages sont:
-Stabilité trés supérieure ou à stabilité égale bulbe plus léger. Tout bon pour un ULDB.
-Excellente efficacité du voile qui utilise le bulbe comme plaque d'extrémité. Il peut donc être plus petit.

C'est vrai qu'il faut faire quelques calculs de structure... Il n'y a pas assez de place pour mettre suffisamment de boulons donc on encastre la quille ce qui est de toute façon plus sain.

Si sur un bateau de course, il y a juste ce qu'il faut, sur le Flash 45 je suis totalement serein avec la quille encastrée jusqu'au pont! En cas de choc sur une patate, le pire qui peut lui arriver est de faire des bosses sur le plomb du bulbe.

Erik Lerouge

jeudi 19 avril 2007 00:50
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pierre 2 the minimalist

c'etait pas effacé
au debut de la page en haut a gauche il faut cliquer vue entiere au lieu de vue paginée ,ca m'arrive des fois de chercher mes posts,et je les retrouve comme ca !quand on dit que les quilles profondes avec un bulbe profilés sont toujours plus performantes on enfonce des portes ouvertes ,c'est sur,ce qui m'interesse moi c'est une quille pas profonde ,assez performante dans l'absolu et surtout au portant et capable de faire un peu de pres,sans plus!est que tout les biquilles ont leurs quilles anguléés pour faire du pres?je trouve que ce systeme entraine une trainée plus forte au portant!

jeudi 19 avril 2007 01:05
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Quilles
Oui j'ai signalé ce problème technique au webmaster. Il semblerait que les contributions ne passent pas en Page 2 paginée.

C'était un réponse à Olie pour comparer les anciennes quilles trapézoidales type IOR aux nouvelles bulbées type Open.

C'est applicable au petit tirant d'eau, le bulbe est le meilleur endroit pour mettre du lest et astucieusement dessiné améliore le rendement d'un voile manquant d'allongement.

Ce n'est pas utile de favoriser les performances au portant, elle est surabondante sur un bon monocoque moderne et c'est une allure agréable. L'important est d'avoir des performances au prés aussi bonnes que possible, surtout sur un petit bateau, car c'est la sécurité qui est en jeu dans la brise, c'est là que le gain est le plus sensible et c'est l'allure la plus désagréable que l'on est heureux d'abréger!

J'ai passé un temps considérable à essayer de trouver des solutions pour améliorer le rendement d'une quille unique à faible tirant d'eau par goût de la simplicité. On peut toujours faire mieux qu'une quille banale avec un bulbe un peu exotique mais en dessous d'un certain tirant d'eau les performances chitent d'une façon dramatique.

Une idée prometteuse en théorie, que je n'ai pas eu l'occasion de réaliser en vrai, était d'avoir un profile de quille épais pour descendre moteur, batteries, réservoir. Van de Stadt avait fait quelque chose de ce genre là sur le premier Zeewalk pour augmenter la hauteur sous barrots! Il ne l'a pas reprise par la suite.

En définitive, la solution qui m'a donné le plus de satisfaction à tirant d'eau égal est le biquille. Je ne pince pas les quilles justement pour ne pas avoir de traînée au portant aux grandes vitesses. Ces particulier à mes carènes modernes et dépend où l'on place les quilles.
Sur certaines carènes anciennes, il pouvait être nécessaire de pincer les quilles pour qu'elles suivent les filets d'eau.

Erik Lerouge

vendredi 20 avril 2007 00:37
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pierre 2 the minimalist

merci de la reponse
je m'etais absenté pour naviguer un peu,mais je suis tetu et je reste persuadé(pour mon usage et mon gout)qu'une quille unique est mieux! je trouve que les quilles scheel ou tandem ont de bons resultats,j'ai relu tout les comptes rendus que j'ai pus trouver sur ces quilles dans les revues nautiques francaises et anglaises ,ces comptes rendus sont toujours positifs,je pense qu'il serait interessant de continuer les recherches!
tient j'ai vu une photo d'un ulm aux ailes ultra courtes qui utilisai un profil qui ressemblait a une quille tandem ca doit marcher donc!

mardi 01 mai 2007 01:59
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Quilles
Bon, il y a toujours ce problème technique de page paginée qui ne fonctionne pas.

J'ai utilisé des quilles Scheel il y a plus de 20 ans dont sur un ULDB perso de 10m, tous les Apocalypse, quelques protos et même... mes premiers biquilles!
J'ai fait des essais comparatifs, il est indéniable qu'à tirant d'eau égal, la quille Scheel marche mieux qu'une quille trapézoïdale de l'époque.
Il n'en reste pas moins que l'on ne peut obtenir un trés faible tirant d'eau sous peine d'avoir des performances au prés insuffisantes.

D'aprés mes estimations on peut obtenir de meilleurs résultats qu'une quille Scheel en développant plus le bulbe.
Sur les biquilles, les performances au prés ont été nettement accrues en remplaçant la forme Scheel par mes winglets. J'ai pu tester sur des bateaux comparables.

Un argument pour une quille unique serait de sortir l'arbre d'hélice par la quille. L'hélice est beaucoup mieux protégée et on éliminerait la traînée du saildrive.

Pour info, les premières esquisses du Gaïa 95 est visible à http://www.lerouge-yachts.com/mono_10.htm
Je crois que c'est pas mal pour un prix de vente espéré à partir de 65000€.

Quel est le nom de l'ULM en question? Attention aux analogies, les problèmes sont différents, le bout des ailes n'ont pas à tenir un lest!
Malgré tous les essais effectués, la configuration la plus efficace dans 99% des cas en subsonique reste une aile allongée avec winglets et une gouverne à l'arrière. Voir planeurs et MCR.

mercredi 02 mai 2007 01:14
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pierre 2 the minimalist

oui il est bien
ce bateau !en plus 1t200 de charge c'est bien pour un 9m,j'aime bien aussi le dessin du roof a teugue qui permet de voir a 180 degré!

mercredi 02 mai 2007 01:27
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Gaïa 95
Merci Pierre,

Je l'ai dessiné comme pour moi pour ce programme, sans me soucier des modes. Juste en essayant de respecter le cahier des charges que je m'étais fixé.
Il est amusant de constater que ces idées basiques semblent avoir un echo.

Erik

lundi 07 mai 2007 01:09
Missing
penloch

Gaia 95
Bonjour,

De mon point de vue, le Te à 1.30m est déja beaucoup, aujourd'hui je râle avec mes 1.20m sur mon RM, lorsque le mouillage est en zone d'échouage les cm sont comptés, alors que mon voisin entre dans l'anse 1h avant moi avec son Southerly et que j'attend sur une bouée à l'extérieur.

Autre point, j'apprécie beaucoup sur le RM la soute avec le WC, plûtot que des coffres profonds ou il faut tout sortir le + souvent pour accéder au machin qui a glissé au fond du coffre. Le seul inconvénient à mes yeux est manque de HSB dans la soute, le dos cassé en 2, c'est pas toujours tip top ( du moins sur mon RM) . Quant au cabinet de toilettes avec lavabo, je n'en ai jamais réellement vu l'utilité sur un petit bateau sauf pour y stocker le spi ou genak .

lundi 07 mai 2007 18:21
Images_(large)_(2)
pierre 2 the minimalist

1M30 c'est beaucoup
moins d'un metre me semble mieux ,quand au cabinet de toilette complet moi je suis pour ,d'ailleurs sur les bateaux anglais ,ils sont biens equipés depuis les années 70 ,les anglais seraient ils plus propres que nous? pour acceder au fiume santo en corse il faut 0m70de TE

mardi 08 mai 2007 01:26
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Gaïa 95
Concernant le cabinet de toilettes, c'est à nouveau trés subjectif.
J'ai commencé à m'en soucier lorsque j'ai emmené celle qui allait devenir mon épouse à bord...
Avoir un minimum vital semble nécessaire. Et puis sur un petit bateau cela sert de zone humide prés de la descente pour cirés et bottes.

Concernat le coffre AR, celui du Gaïa 95 comporte un logement séparé autovideur pour le bib.

Sur le Haka 100, l'accés se fait justement par le cabinet de toilettes. J'aime bien car il n'y a pas de capot difficile à étancher.
En revanche, c'est bien plus pratique de ranger l'annexe depuis le cockpit et la cloison étanche du Gaïa 95 participe à l'insubmersibilité du bateau.

Erik Lerouge

mercredi 09 mai 2007 01:52
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Gaïa 95
Chaque chose est un compromis.
Avec 1,30m, je suis certain de conserver de bonnes performances au prés et une bonne stabilité.
C'est trés important pour un petit voilier de voyage pour lequel le gros temps arrive plus vite que sur un gros.
C'est aussi trés important pour un bateau côtier car pour pouvoir bénéficier de la marée, il faut aussi arriver à temps dans l'anse en question!
10cm de moins de tirant d'eau diminuerait de 25% l'allongement des quilles ce qui augmenterait d'une façon significative la traînée induite, les quilles et les winglets devraient être plus grandes augmentant la surface mouillée.
Il faut également avoir une bonne stabilité, pour la puissance au prés, mais aussi pour obtenir un STIX (coucou le revoilà) de 32 permettant d'obtenir la catégorie A.

En voyage, on n'a pas la connaissance suffisamment approfondie de la petite anse pour savoir si l'on passera 5mn plus tot avec quelques cm de moins de quille...

Il faut donc comparer ces 1,30m de tirant d'eau avec les autres de taille comparable et de catégorie A avec des solutions simples, donc pas de quilles relevables trop coûteuses. Il n'y en a pas beaucoup...

Bien sur pour un bateau uniquement côtier, on peut choisir d'autres solutions mais ce programme est différent.

Erik Lerouge

mardi 08 mai 2007 01:46
Missing
penloch

Biloup 102
OK pourl'argument bateau de voyage, mais alors quel est vraiment l'intérêt par rapport à un Biloup 102 qui tire 1.25 mais offre plus de capacité embarquée et d'un prix inférieur ( 60000 E pour un bateau entièrement équipé de 12 ans), et que diable l'écart de vitesse si l'on gagne en confort en nav sur des journées entières agitées. L'intérêt du small boat est quand même de se faufiler partout et passer là ou la plupart des autres ne peuvent aller et d' un cout d'entretien réduit .

mardi 08 mai 2007 12:59
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tamata

A
trop vouloir réduire le TE vous allez vous retrouver avec un plus mauvais cap qu'un cata et en plus sans le vmg qui va bien, donc tous les arguments de securité régulierement énnoncés fond "pschut" comme dirai une certaine personne.
Un bateau est un compromis.

A mon avis et comme le dit Erik toutes les possibilités sont envisageable mais chaques solutions apportent leurs inconveniants.

Séb

mardi 08 mai 2007 13:57
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pierre 2 the minimalist

ce bateau
que j'ai deja montré remonte au pres a 35 degré tamata et il a 30cm de te

mercredi 09 mai 2007 01:37
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ce bateau
Bien oui Piere, mais ce n'est pas un bateau de voyage classable en A.

L'Optimist de mùon gamin navigue lui dans 10cm d'eau...

Erik Lerouge

mercredi 09 mai 2007 01:54
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Gaïa 95
J'ai une certaine idée des qualmités nautiques auxquelles je ne dérogerais pas.

On ne compare pas un bateau de 12 ans à un bateau neuf. Question entretien en voyage, il vaut mieux partir sur du neuf...

Le vrai confort c'est de ne pas faire durer le prés, pas de bouchonner en attendant que cela se passe.

Et la sécurité sur un petit bateau est de pouvoir remonter au vent par gros temps.

Erik Lerouge

mercredi 09 mai 2007 02:00
Images_(large)_(2)
pierre 2 the minimalist

donc dorenavant
a cause de ces satanés regles ,si on veux un petit bateau de voyage en a avec un te de deriveur il faut forcement une quille lourde relevable,dommage j'aimais bien le concept du di insubmersible ,mais bon ces regles la on changées aussi ......soupir

mercredi 09 mai 2007 02:11
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et en sandwich
Je viens enfin de cliquer sur "page entière" pour arriver à suivre ce fil !

Bravo pour ce Gaia 95, avec un peu de sous et un projet de construction, je me retrousserais bien les manches.

Tirant d'eau optimum, simplicité totale, entretien mini, sécurité gros temps, hauteur sous barrot, vitesse moyenne plaisante, spi asy pour de bonnes sensations, vision panoramique, jupe, cockpit confortable...

... alors merci au sandwich, dont Erik n'a pas encore beaucoup parlé, qui apporte en plus l'isolation.
Il faut comparer ce qui est comparable. Les biquilles en sandwich d'Erik sont modernes, légers, et surtout : dessinés. Le concept de construction qu'il y a derrière est quand même essentiel, amha, si on veut comparer avec d'autres bateaux.
Pierre2 : et si tu essayais un de ces biquilles ?

Guillaume

mercredi 09 mai 2007 03:10
Img_2623
tamata

Et
oui pierre mais c'est peut etre pour ton bien

Séb

jeudi 10 mai 2007 00:06
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Gaïa 95
Ben oui Pierre. Pour avoir fait un pocket-cruiser comme l'Haka 86 qui montrait qu'un peit dériveur pouvait aller loin je suis un peu faché...
La logique du groupe ISO est que la taille mini pour obtenir la A est d'avoir une puissance suffisante pour s'élever au vent par gros temps. Ce n'est pas absurde mais la limite est subjective et il y a d'autres facteurs.

Dans l'avenir il faudra pour pour un STIX de 32 sans bonus d'insub environ:
-9m en monoquille GTE
-9,50m en biquille
-10,50m en dériveur lesté
-11,50m en dériveur intégral
Donc il faut un gros bateau pour avoir un petit tirant d'eau!

La quille relevable n'est pas la solution pour ce programme:
-Le surcoût est sensible, il vaut mieux s'offrir le metre de plus!
-Les problèmes d'entretien peuvent être redoutables.
-L'encombrement du puits dans les aménagements est trés contreignant dans les petites tailles.
-Il est interdit de naviguer sous voiles quille remontée. Donc soit 2m de tirant d'eau, soit au moteur quille relevée. Pas du tout ma façon de naviguer et cela peut devenir scabreux dans certains cas.
J'envisage néanmoins d'utiliser une quille relevable mais dans une version cruiser-racer du Class 9.50 que je prépare. C'est une approche bien plus sportive de la croisière qui a son charme mais ce ne sera pas le même budget.

Erik Lerouge

jeudi 10 mai 2007 02:58
Missing
yl75

Vraiment intéressant ce fil !
Et dommage qu'E Lerouge ne visite plus le forum apparemment.

Pierre 2 dit quelque part que les biquilles partiraient plus au lof au portant, et c'est vrai qu'en regardant la photo et en s'imaginant pleine bourre grand largue on préfèrerait en avoir moins sous la carène non ?

Quid d'une solution biquille + dérive sabre ?

C'est à dire des quilles pour le lest, mais avec des voiles de quilles à la corde très réduite, peut être un peu reculées, et une dérive sabre au milieu ?

Des souvenirs des bords de largue sur les planches à voile à dérive, la différence dérive relevée est quand même énorme et le croche pied, ou mise en charge du plan de dérive et montée sur la tranche pas une légende. Quand même pas mal de pouvoir faire varier le plan de dérive selon les allures

lundi 03 novembre 2008 16:52
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Biquille
Toujours prêt à répondre à des questions purement techniques. Simplement je me refuse à aller sur le terrain de la polémique dont est friand certains acteurs HeO...

Pierre 2 n'a jamais navigué sur un de mes biquilles. Ceux-ci sont un peu spéciaux, voir F:\Website\mono_TKS.htm

Les biquilles font nettement moins croche-pied qu'un monoquille, grace au tirant d'eau plus réduit. Je pense que l'expérience de Pierre vient de bateaux qui de toute façon sont médiocres en monoquille.
Lorsque que je débutais dans la profession, j'arrondissais mes fins de mois en faisant du convoyage ou skipper des bateaux de location. C'est ainsi que j'ai eu l'occasion de tester ces fameux biquilles Anglais dans leur version monoquille. Pas grande différence, dans les deux cas c'était des bidets. C'est ce genre de bateau qui ont discrédité le biquille en France.
Heureusement, depuis, outre mes créations, le Surprise biquille, les RM et quelques autres ont démontré qu'une bonne carène donne des performances satisfaisantes avec deux quilles.
Les commentaires sur la dérive et le recul de centre sont exacts. Cependant, c'est une hérésie, le but du biquille est précisément de se passer de dérives, de sont coût, de sa vulnérabilité et de son entretien.

Il faut noter que le Haka 122 joint représente la tendance performante des biquilles avec le pari de faire des ULDB à faible tirant d'eau en respectant leurs sensations.
Sur les concepts purement voyage comme les Haka 100 ou 145, les bateaux sont sensiblement plus lourds avec des quilles moins profondes et ils marchent encore fort bien au prés.

lundi 03 novembre 2008 23:11
Missing
yl75

merci pour votre réponse
Merci beaucoup pour votre réponse, j'étais justement en train de lire votre hors série sur les composites acheté ce soir :)

C'est sur que les biquilles actuels tels que les votres, les RMs, bongo 960 ou django 750 biquilles n'ont rien à voir avec les précedents (où le côté pratique était sans doute primordial), mais d'une manière générale, le fait de garder un plan de dérive important aux allures portantes sur les monocoques à coques planantes ne commence t'il pas à poser problème, pour les performances et sécurité ?

Les quilles des open 60 n'ont quasiment plus de fonction antidérive d'après ce que je comprends.

Pour le biquille à dérive, il ne s'agirait pas d'une grosse dérive lourde, mais d'une dérive sabre disons autour de 40 cm de corde pour un 11 ou 12 m.

Si on compte 190 de hauteur sous barreau, plus 20 ou 30 sous les planchers cela permet de la relever entièrement avec un puit qui remonte jusqu'au pont où même pas entièrement non ? (avec de toute manière un tube jusqu'au pont pour passer bouts de relevage et descente, et possibilité de sortir la dérive dans tous les cas par capot de pont).

Donc pas de problème de vase ou autre car toujours posé sur les quilles à l'échouage, même lests que sur le biquille sans dérive, mais plan de dérive réglable, et allures portantes avec plan de dérive minimal (par contre la réduction de la corde des quilles aussi contrainte par leurs résistance ) vraiment une hérésie ? Certainement plus compliqué c'est sur ...

Sinon j'avais ouvert un fil, suite entre autres à vos interventions, dont l'idée était de se demander à quoi ressemblerait un Open 8 tonnes (ou 4 ou 6) gagnant du Vendée Globe , et dans quelle mesure des classes "dans l'esprit open", mais basées sur un déplacement fixe au lieu d'une longueur fixe ne seraient pas actuellement, non seulement plus intéressante architecturalement, mais également tout à fait possibles en termes de mise en place pratique (alors qu'avant ça ne l'était surement pas).

http://www.hisse-et-oh.com/forum/index.php?action=detail&id_message=452976&vue=0&tab=recherche#grip_id_452976

Quand on voit l'arrière de Pindar (photo attachée) on mesure la direction quelque peu "bourine" que prend cette classe.

Serais très heureux de connaitre votre avis là dessus (forme de la coque gagnante en Open 8T, et aussi possibilité effective de mise en place de telles classes).

mardi 04 novembre 2008 01:22
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Formes Open
Sincèrement, je ne vois pas l'intérêt de compliquer les biquilles avec un appendice de plus. Ils fonctionnent bien tels quels.

Je me suis déjà un peu expliqué dans ce fil sur les formes Open. Un architecte doit essayer de tirer le meilleur parti du cahier des charges qui lui est confié.
Les lois de l'hydrodynamique sont ainsi faites que la longueur flottaison est encore le moyen le plus efficace d'aller vite.
A longueur flottaison équivalente, c'est le rapport poids/puissance qui devient déterminent.

Les deux cas de figures se posent ainsi:

Soit on cherche à faire le meilleur bateau possible pour son budget et là, toutes choses étant égales, le prix du bateau est proportionnel à son déplacement. La logique nous mêne donc vers des ULDB trés longs, fins et trés légers.
Il y a bien sur une limite à cette démarche, c'est la stabilité. Un bateau trop étroit ou insuffisamment lesté n'aura pas la puissance requise pour exploiter au prés le potentiel de longueur de la carène.
Il y a également un gros hic à cette démarche appliquée à un bateau de croisière, c'est que ce concept poussé à l'extrème demande soit un tirant d'eau trés important (désagréable), soit une quille pivotante (trés onéreuse à la construction, à l'entretien et d'une fiabilité à prouver en voyage).
Les Haka 122 et 152 représentent ainsi une recherche d'ULDB simples et de tirant d'eau acceptable.
Dans les années 70, un bateau remarquable avait été conçu avec une quille pivotante. Red Herring de 17m avait été dessiné par et pour Dave Hubbard, le sorcier des catamarans de Classe C. Avec 17m il pesait tout juste 4,5 tonnes. Il n'avait malheureusement pas pensé mettre des dérives et le cap au prés n'était pas fameux.

Soit on cherche à faire le bateau le plus rapide possible pour des paramètres de jauge donnés. En Open, la longueur est limitée, le facteur décisif devient donc le rapport poids/puissance.
Les jauges Open Mini ou 60' utilise la règle des 10° de gite. Cela aboutit donc à un effet pervers qui est d'autoriser plus de stabilité aux bateaux larges. Outre la quille pivotante, les ballasts d'inertie judicieusement placés augmentent encore la stabilité et permettent de réduire l'enfournement. Grace au gain de poids structurel permis par le carbone, la stabilité permise augmente plus vite que la trainée.
Le résultat est que tout le monde s'est engoufré dans la brèche avec la course à la puissance.
Il y a également une limite à celà. Même avec des ballasts, la stabilité longitudinale n'augmente pas beaucoup mais la hauteur du centre de voilure commence à créer de sérieux problèmes. Il faut ensuite qu'un solitaire gère cette usine à gaz à fond autour du Monde sans grosses avaries.
Le Vendée Globe sera passionnant!
La jauge des 60' devra évoluer si elle veut survivre, tous les partenaires s'accordent à trouver que les bateaux sont devenus trop puissants et trop coûteux. Il est donc probable que l'on évoluera vers une moindre puissance.

Les Classe 40 et 9,50 qui m'occupent actuellement sur l'ordi ont des paramètres plus simples avec plus de limitations. Néanmoins il est clair que si l'on arrive à construire ces bateaux au poids minimum en respectant les exigeance de stabilité à 90° et au bau maxi, c'est la solution.

Une autre démarche aurait permis de faire des bateaux aussi rapides et moins onéreux. Celà n'a pas été retenu par les créateurs de jauge. Avec la pensée unique qui nous caractérise, je ne vois pas une nouvelle voie apparaitre.
Pourtant, avant guerre, il y avait les merveilleuses séries Scandinaves qui ne mesuraient que la surface de voilure. Celà a donné des bateaux remarquablement rapides, trés supérieurs aux Jauges Internationales. Bien sur, la créativité des architectes en a vite exploité les failles.

mardi 04 novembre 2008 23:21
Avatar
clarivoile

Alors
en sortant de toutes ces jauges, quel seraient les caractéristiques générales d'un bateau de croisière facilement échouable, très rapide au près tout en restant confortable, simple et économique?

mercredi 05 novembre 2008 11:53
Nikonaout2018_008
tangnard

Il faut bien un critére
prix max
longueur max
surface de voile max
programme côtier ou hauturier

mercredi 05 novembre 2008 18:52
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Croiseur idéal
S'il n'y avait pas le prix, pour 95% des programmes, le meilleur choix serait un catamaran!
Simple à ailerons doté de bonnes proportions, léger et bien voilé et avec le confort suffisant, les poids centrés, bref, pas une caravane...

Ces critères de Tangard peuvent être plus ou moins limités à deux: prix max et programme
Lorsque l'on intègre le prix, on sait qu'un catamaran est 30% plus cher à construire qu'un monocoque et un trimaran encore 30% de plus.
Cependant, l'agrément de vie à bord d'un catamaran est souvent décisionnel.
Le choix entre les deux dépendra donc du budget et du programme précis, voici quelques pistes:
-Transportable économique. Un cata open est le plus facile à tracter et on en trouve des abordables. Le mono sera généralement plus lourd et sera beaucoup plus coûteux à tracter.
-Transportable idéal. Un trimaran à bras repliable offrira une cellule de vie plus conviviale. Si on a les moyens de le payer et d'avoir un gros véhicule tracteur, prévoir une remorque de 2t...
-Croisière côtière fauché. Le monocoque s'impose par force.
-Croisière côtière familiale. Un cata à salon de pont s'impose par son agrément de vie, même par rapport à un mono plus gros.
-Croisière hauturière fauché. Le monocoque s'impose. On peut voyager avec un 9m bien conçu.
-Voyage familial. Un cata à salon de pont s'impose pour son agrément de vie si l'on a moyen d'en acheter un de 11m minmum.
-Voyage non limite. Zones artiques, Cap Horn, etc... Le monocoque reprend l'avantage, sauf dans les grandes tailles.

longueur max: sans objet sauf cas trés précis de transport ou place dans les ports, à laquelle il faut également ajouter un critère de largeur. Il faut savoir que dans beaucoup de marinas, notamment en Méditerranée, les bateaux modernes hyper larges sont obligés d'occuper un éplacement d'un bateau plus long.

surface de voile max: sans objet, le critère de coût est par lui même limitatif. Sauf cas particulier, avoir un bateau trés facile à manier pour un équipage physique diminué. Dans ce cas, plus que la voilure, c'est le déplacement total du bateau qu'il faudra limiter car le plus dur est souvent les manoeuvres de port ou de mouillage.

Pour revenir à l'objet de la discussion sur les proportions. Un critère qui complique le débat pour un bateau de croisière est le poids du bordé.
Un bateau de course se doit de tenir jusqu'à la ligne d'arrivée. Aprés, il a le droit de retourner en chantier, les vieillissement n'a aucune importance. Les échantillonnages sont donc uniquement calculés pour celà. En croisière, on se soucie des impondérables: collisions, échouages, objets flottants et on n'a parfois pas d'assitance possible. Les échantillonnages en tiennent donc compte.
Un bateau de croisière n'est pas construit en carbone/Nomex. Outre le coût prohibitif, on choisira plutot des matériaux moins performants mais plus tolérants.
Le résultat est que le mêtre carré de bordé supplémentaire pénalise beaucoup le devis de poids du bateau de voyage.
Se pose alors la question des proportions idéales.
Celà se vérifie à l'étude en VPP. Lorsque la stabilité est suffisante pour atteindre la vitesse critique du bateau au prés, il est inutile d'augmenter encore la largeur, on figera les proportions et on préfèrera augementer la taille du bateau pour aller plus vite.
Cette proportion dépend évidemment du choix des appendices. Lorsque l'on accepte une profonde quille bulbée, on peut faire une coque assez fine comme pour l'Haka 137.
Si l'on veut limiter le tirant d'eau en biquille, il faudra retrouver de la stabilité avec un peu plus de largeur et de poids et des performances forcément un peu moindre.
Pour moi, le meilleur compromis performance/tirant d'eau/simplicité se retrouve sur un biquille de déplacement modéré. Tant que le tirant d'eau reste en dessous de 1,80m, on passe à peu prés partout. Plus qu'un trés faible tirant d'eau, l'intérêt est d'échouer sans souci, de pouvoir carèner sans chantier et d'avoir rien qui bouge sous l'eau.
Pour d'autres programmes, rivières, glaces ou trés gros bateaux, il sera indispensable d'avoir recours à des appendices mobiles. Mais celà entrainera selon la configuration de l'encombrement à l'intérieur, plus de coût, plus d'entretien et moins de performance. Il faudra donc être certain que le programme justifie ces compromis.

mercredi 05 novembre 2008 22:46
Avatar
Johan

Merci..
Bonjour, Monsieur Lerouge,

Merci, beaucoup, pour la qualité de vos différentes contributions sur ce fil. Au plaisir de naviguer ou de posséder un jour sur un de vos catas.

mercredi 05 novembre 2008 23:06
Avatar
clarivoile

Merci
pour cette analyse simplement et clairement expliquée

mercredi 05 novembre 2008 23:23
30287_karibario
viking35

Rien à ajouter...
Tout est dit, me semble t-il.

Merci Erick.

jeudi 06 novembre 2008 09:08
Avatar
CataHorus

Cette synthèse "croiseur idéal"
mériterait d'être conservée sous forme d'article, n'est-il pas?

Merci Mr Lerouge, grand plaisir de vous lire.

RV

jeudi 06 novembre 2008 10:21
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ce fil
est déjà les commentaires d'un article

jeudi 06 novembre 2008 11:56
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belle quille
félicitation pour le haka 135 de françois que j'ai pu visiter. bien au port - cetaianement tres bien en mer ,tres belles lignes et super construction . Si j'avais les sous .........
Ce qui est sympa c'est d'avoir osé des challenges techniques comme le collage de la quille qui m'a impressionné et j'étais étonné que ce ne soit pas plus courant .
Une question : pourquoi ne pas utiliser les fonds de coque pour réservoirs d'eau potable ( puisqu'ils sont condamnés semble -t-il ) ????
Une autre question : puisque vous connaissez bien les collages , peut-on imaginer des panneaux de pont simplement collé avec MS polymere ????

jeudi 06 novembre 2008 18:54
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Haka 137
Merci pour l'appréciation sur le Hala 137. C'est un vrai bonheur de pouvoir réaliser une unité de ce type. Une étude et construction à l'unité permet de se concentrer sur l'essentiel, le programme du client, en se moquant des attentes d'un marché de masse.

J'ai été absolument ravi de la construction par Tregor Composites et des rapports avec l'équipe du chantier.
Moi aussi, si j'avais les sous, je leur commanderais illico un 12m biquille dans le même style!
En attendant, ils bossent dur sur le nouveau Rackham Wing que j'ai hâte de voir.

Si le collage de la quille n'est pas courant, c'est simplement par habitude des quilles rapportées en plomb ou fonte qui sont nécessairement boulonnées.
Les quilles encastrées sont relativement récentes et se sont imposées car à partir d'un certain allongement, il n'y a simplement plus assez de place pour mettre assez de vis!
Pour les constructions à l'unité, il y a fort longtemps que je réalise des quilles en composite remplies de plomb. Avec la généralisation des quilles bulbées ou à ailettes, je suis venu tout naturellement à encastrer les quilles pour avoir la fixation la plus raide possible.
Généralement, c'est fait tout simplement en stratifiant sur la structure, comme Tropicat l'a fait sur Flashback.
Dans le cas du bateau de François, construit en infusion, le chantier m'a proposer d'infuser en même temps un puits de quille.
On aurait évidemment monter la quille avec du Sika et quelques boulons, mais pour se programme, quel est l'intérêt de déquiller, si ce n'est pour changer les boulons au bout de 10 ans? Aussi un collage est plus logique en supprimant tout jeu, tout risque d'entrée d'eau.

Il est tout à fait réalisable de coller des panneaux de pont mais il faudrait de préférence qu'ils soient en composite. J'avais commencé l'étude d'une telle gamme de capots pour un industriel, mais le projet n'a pas aboutit.
Rutgerson présentait au METS l'année dernière un superbe proto de capot carbone, on va voir si cela débouche.
L'idée avec les capots composite est de supprimer le pont thermique qui se crée sur le cadre métallique. Avec une construction sandwich, on a un pont parfaitement isolé mais condensation à tous les capots. Evidemment on pourrait en profiter pour avoir un double vitrage.

J'avoue essayer d'éviter autant que possible toute pièce métallique sur un bateau.

jeudi 06 novembre 2008 22:18
Missing
yl75

Haka 137
J'ai également pu voir Numawan au GP, vraiment une belle bête, et qui donne une impression de grande cohérence avec son programme, et un autre avantage du sandwich epoxy : Il n'y a pas cette odeur immonde à l'intérieur comme les bateaux neufs en polyester !

Au sujet d'éviter toute pièce métallique sur un bateau, quid des chandeliers ? (et les problèmes de vis qui vont avec), ils ne pourraient pas être en composites intégrés à la coque ? Et éventuellement en V ou U inversé pour aussi servir de main courante ? (en faisant en sorte qu'ils cassent avant la liaison pont bordé, mais avec "prise à l'intérieur" suffisante).
A propos des capots, je me demandais pourquoi les hublots de roofs s'ouvrent quasi systématiquement toujours vers l'intérieur (pour ne pas géner écoutes ou autres maneouvres sans doute, mais en général fermés en nav), et de toute évidence une ouverture vers l'extérieur meilleure en cas de pression forte sur le hublot, retournement ou autre, et j'ai l'impression que vous évitez les hublots ouvrant à l'intérieur, pour cette raison ?

Sinon à propos de la possibilité de classes open "displacement based", question assez indépendante du concept croisère en fait, mais plus sur le fait que de telles classes seraient actuellement possibles, du à la possibilité de peser les bateaux, mais aussi de vérifier la conformité à leurs plans en prenant des mesures n'importe où, ce qui avant n'était pas possible. Et que de telles classes seraient sans doute très intéressantes, car au planning l'avantage fondamental de la longueur disparait quand même pas mal, véritable changement de mode de déplacement, discontinuité (planning pas forcément favorisé par la largeur d'ailleurs), donc le problème posé permettrait plus de réponses possibles tout en gardant une expression simple (avec aussi possibilité de classe "star" 8T par exemple sans restriction de matériaux, et une 5T avec restriction etc).

vendredi 07 novembre 2008 02:09
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Haka 137
Je n'avais pas pensé à cette histoire d'odeur!

Le problème des chandeliers en composite est qu'ils sont interdits par certains réglements de sécurité, comme d'ailleurs les filières en Kevlar.
Un des problèmes des chandeliers est qu'ils sont plutot vulnérables et exposés, donc doivent pouvoir être changés facilement. Il existe des systèmes d'embases composite stratifiés au bordé mais avec des chandeliers inox, celà risque de donner des risques de réparation plus coûteux que quelques boulons.
Numawan a des mains courantes en composite.

La différence entre hublots et capots est d'abord la taille. Un capot permet généralement le passage d'un homme. Il est donc indispensable qu'ils s'ouvrent vers l'extérieur pour des raisons évidentes de solidité et d'étanchéité.
Un hublot ne sert qu'à laération. Il s'ouvre donc de l'intérieur parce qu'à l'origine, ils pouvaient être positionnés sur la coque où l'accés de l'extérieur n'était pas possible. Avec une taille réduite, la solidité et l'étanchéité sont faciles à résoudre.
Sur un roof, selon la taille, on utilise ce qui est disponible sur le marché: capot sur les roofs panoramiques, hublots sur les petits roofs.

Tout à fait d'accord sur les jauges.
Il serait tout à fait possible d'avoir un Class 40 étroit en verre à 3 tonnes, moins voilé, si la jauge le permettait. Paradoxalement en imposant un poids minimum de 4,5t, rendant possible des bateaux trés large, on a avec de bonnes intentions créé une jauge coûteuse dont les budgets s'envolent déjà. C'est ce qui a tué auparavant l'excitante Formule 40.
Donc, pour revenir aux budgets réallistes pour des amateurs, on recrée une jauge plus petite, la Classe 9,50!

En Open, il suffirait de faire sauter le verrou de 10° de gite. Celà permettrait d'explorer une voie intéressante avec des 6t en carbone.
A nouveau, celà partait d'une bonne intention, limiter les risques de chavirage avec des bateaux trop extrèmes. En pratique, celà a aboutit à un résultat inverse avec des bateaux plus stables à l'envers et qui ne peuvent se redresser qu'avec l'intervention de l'équipage et de la quille basculante!

vendredi 07 novembre 2008 22:58
Images_(large)_(2)
pierre 2 the minimalist

ca fait plaisir a lire
-croisiere cotiere fauché :le monocoque s'impose !croisiere hauturiere fauché:le monocoque s'impose ,on peux voyager avec un 9m bien conçu !
je suis concerné et je suis entierement d'accord avec ce post

vendredi 07 novembre 2008 23:31
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redans
certains voiliers du vendée globe ont des redans qui me font penser à pen duick 5 ( Bigoin) et spanielek ( Caroff ).
Il faut bien explorer certaines voies architecturales pour déjouer la concurence .
Pour nous autres , pauvres marins qui ne nous battons qu'à coups de tous petits cheques ( sans sponsor ) 1/20 eme de nd est vraiment négligeable en course croisiere mais peut etre que chaque petit détail comme cela additionné aux autres permet d'avancer 20 m. de plus en 24 h .
En amateur , je m'etais intéressé aux redans : fond de coque en forme et oeuvres mortes à bouchain .
Peut etre qu'avec l'époxy , la construction en serait plus rapide ?????
Dans le meme ordre d'idée des petits détails , je me suis posé la question des réservoirs de carburant. Pourquoi sont-ils rarement intégré à la quille ??????
Un peu plus de trainée mais poids " variablement situé plus bas (250 l en croisiere est OK) . Ainsi que plus de stockage dans les coffres et mieux centrés .

lundi 10 novembre 2008 22:48
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Redans
Les redans, encore plus que les bouchains permettent d'augmenter la déflection des vagues pour éviter quelles collent au bordé. A l'arrière, celà réduit la traînée au planning. A l'étrave aide à contrôler l'enfournement.
La contrepartie est une sérieuse augmentation de la traînée lorsque l'on n'est pas dans ces conditions.
L'intérêt de redans dépend donc du type de bateau.
Sur les 60 pieds les plus extrèmes, ils ont été ajoutés pour essayer de limiter l'enfournement des bateaux les plus puissants. D'autres ont joué la carte de la légèreté.
Sur un bateau plannant ballasté ou à quille pivotante donc ne gitant peu, le bouchain marche bien. Il permet également d'optimiser la position des ballasts en gardant une flottaison relativement fine. Sur le Class 40 que je dessine actuellement, il fait même toute la longueur du bateau.
Pour un bateau de croisière, surfant sur le succés de Pen Duick V, Bigoin l'avait essayé sur l'Aikido. Ce fut un échec, le bateau était beaucoup moins réussi que son petit flère Samourai.
L'explication est simple, sur une coque qui gite plus et qui ne plane que rarement, l'augmentation de traînée l'emporte sur les rare cas où elle serait utile.

Côté construction, un bouchain ne change pas grand chose dans une construction en sandwich. Un fond de coque sur mannequin et des flans en flat panel sont envisageables au prix d'un raccord de plus. Bof.
En bois on peut citer des fameux Super Challenger avec un fond en bois moulé et des flans en contreplaqué. A nouveau, le faible gain de temps à border est sans aucun doute compensé par la nécessité de faire un raccord de plus ou d'ajouter une serre.
Avec un fond de coque en strip planking c'est aussi réalisable mais avec des caractéristiques trés différences des matériaux, celà me semble pas trés homogène.

Les réservoirs de carburants sont intégrés dans la quille lorsque l'on a un parti pris de faire un bateau classique avec du volume sous les planchers, notamment dans le retour de galbort.
Dans un bateau moderne, l'augmentation de stabilité ne s'opèrerait qu'à partir du moment où la quille sort de l'eau. En effet, avec une densité de 0,7, le volume de quille augmenterait plus que le poids de gas-oil dans les fonds (et encore réservoirs pleins). En conséquence, épaissir la quille pour les mettre descend plus le centre de carène que le centre de gravité avec pour résultat de réduire le rayon métacentrique, donc la stabilité aux angles de gite que l'on préfère, en dessous de 90°!

mardi 11 novembre 2008 22:32
Missing
yl75

Et à propos des gréements ?
La plupart des gréements des Open 60' peuvent ils être qualifiés de gréement Bergstrom ? Comme par exemple Safran sur photo jointe, pas de bastaques ou double pataras ? Sans la GV (sous foc seul) un tel gréement ne "tombe" t'il pas systématiquement ?

note : photo prise là :
http://seaandsail.net/gallery/main.php/v/depvdg2008/

mardi 11 novembre 2008 22:56
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Sur Safran
il y a des bastaques et pataras volants.

mardi 11 novembre 2008 23:02
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en photos
il y en a de bien mieux sur le site de safran

http://www.safransixty.com/spip.php?article1169&id_document=2335

mardi 11 novembre 2008 23:13
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yl75

ah oui
J'étais un peu fatigué hier soir !! :)

mercredi 12 novembre 2008 08:51
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Gréement Bergström
Le vrai gréement Bergström permet de se passer de bastaques et de bas-étai. Il comporte des diagonaux supplémentaires de la pointe des barres de flèches vers la ferrure de barres de flèches inférieures. Celà permet de bien stabiliser le profil en longitudinal même si les haubans sont trés rentrés.
Ce type de gréement était en faveur à l'époque de l'IOR et ses génois à fort recouvrement.
Il ne permet pas spécialement de se passer de pataras.

Sur les bateaux actuels, on a heureusement mis à la poubelle les foc à recouvrement, ce qui permet de mettre les cadènes sur le bordé. Les angles de haubannages sont donc plus ouverts et on peut stabiliser le profil en longitudinal sans avoir besoin de ces diagonaux supplémentaires. Ce n'est donc pas techniquement un Bergström.
Le besoin de pataras simples ou doubles ou de bastaques dépendent alors de la configuration, du rond de chute et de l'angulation des barres de flèches. Ceux-ci permettent de mieux contrôler la raideur de l'étai en fonction de la voile d'avant établie.

mercredi 12 novembre 2008 22:10
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fonds et utilité ???????????
Finalement puisque la majorité des croiseurs ont des fonds plats et qu'il n'y a guere qu'une vingtaine de cm sous les planchers que peut-on en faire : compartiments etanches vides ou rempli de mousse ( crash box ) ou réservoirs divers ?
Les voiliers rapides n'utilisent plus de skegs de safran depuis un moment . Quels avantages peut-on en tirer quand on navigue au large , dans toutes conditions . je suppose que les meches de safrans peuvent etre plus fines ainsi et des safrans plus reduits????

mercredi 12 novembre 2008 22:22
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Trim tabs
Bonjour Mr Lerouge,

que pensez vous et pourriez vous nous décrire un peu l'utilité des Trims Tabs sur les plan Farr de Loic Peyron et Jean Pierre Dick.

Merci

jeudi 13 novembre 2008 18:27
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Trim-tabs
Les trim-tabs ont leur origine dans les bateaux à moteur.
Lorsque le bateau commence à planer, la vague d'étrave à tendance à cabrer le bateau, créant pas mal de trainée. On met alors le trim-tab à piquer ce qui donne une assiette plus horizontale.

Sur un voilier, le problème est plus complexe à cause:
-De la gamme étendue de vitesse selon les allures, la force du vent ou l'état de la mer.
-Du moment de chavirage du au gréement.
Un trim-tab joue alors à la géométrie variable selon ces conditions:
-Par petit temps, on relève le trim-tab pour augmenter le rocker de la quille, réduisant ainsi la surface mouillée et l'immersion du tableau.
-En conditions planantes, on abaissera le trim-tab pour donner des lignes d'eau plus plates à l'arrière, augmenter l'immersion du tableau et faire croire ainsi à l'eai que l'on a un bateau plus long que 60'.
-Au portant par gros temps, on peut à nouveau relever le trim-tab pour augmenter la stabilité longitudinale, la vitesse n'étant alors plus le problème...

C'est avantages se payent par une augmentation de poids, de complexité et d'une trainée de raccord à l'arrière. D'autres comme Desjoyaux et Riou qui ont une carène trés proche s'en passent trés bien en misant sur la légèreté et la simplicité.
Eternel débat, la réponse dans 80 jours!

jeudi 13 novembre 2008 22:26

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