Projet Brattahlid -ULDB gréé en jonque - voilier de voyage d'Erik Lerouge

Jupe
C'est vrai, c'est un peu le Paladin revisté.

Eh bien comme je l'ai conçu pour moi et pour un programme de voyage, j'ai fait la jupe qui me plait!
Le cockpit est ouvert parce que j'aime celà pour l'accés immédiat à la jupe. A l'usage c'est ce que je trouve de plus marin car réellement autovideur par trés gros temps. Une nécessité pour le programme visé.
Pour les enfants, je ne vois pas le problème, j'ai souvent emmené le mien dans ce genre de cockpit. En mer, il y a des filières en travers.
La jupe est courte car j'ai voulu par sécurité et entretien avoir le safran au tableau. Celà permet de le retirer facilement.
Les marches qui restent servent surtout à avoir accés à ce qui risque de l'encombrer: régulateur d'allure, hydroalternateur, etc... indispensables pour mon programme.
Il y a un coffre AR pour les parres-battage et de l'autre côté un coffre autovideur pour le bib avec accés par le tableau.

Erik

Gréement
J'étudie la faisabilité d'un gréement non-haubanné pour Brattahild.

L'alternatice sera le plan de voilure d'origine du Haka 114.
Là tout à fait d'accord: solent sur enrouleur, drifter sur emmagasineur. La trinquette à ris reste indispensable en voyage.
En revanche, sur un programme de voyage, je suis revenu avec des cadènes dans l'axe. On perd un peu en recouvrement de solent et celà nécessite deux haubans de plus. Mais j'ai voulu limiter le ragage de la grand-voile au portant.
Les barres de flèches poussantes subissent beaucoup de contrainte en navigation qui me font les éviter en voyage. Celà reste la meilleure solution pour des programmes sportifs ou plus côtiers en supprimant le bas-étai.

Erik

Voile épaisse
Je n'ai pas encore parlé du type de voile que j'étudie pour mon gréement autoporté!

Je suis toujours trés partisan des voiles épaisses. Cependant, celà reste encore du domaine de l'expérimental, il y a encore du temps à passer et de l'argent à dépenser. Je ne suis pas certain d'avoir envie d'y consacrer l'un ou l'autre.

La voile Chapoutot est encore ce que j'ai vu de plus génial pour obtenir un profil épais arrisable et réversible.
Cependant, elle coûte beaucoup plus cher à réaliser qu'une voile conventionnelle. Elle est aussi un peu plus lourde.
L'autre problème est dans mon programme. Je n'exclue pas d'aller dans les Poles. Il me faut des grand-voiles un peu rustiques, je me demande comment se comporterait une voile épaisse dans des conditions de neige et givre?

La voile de Matin Bleu est également trés intéressante. On en verra le bilan aprés son tour du monde et l'évolution qu'entends en faire Guy. Le hic est qu'il faut tout faire soi-même!

Erik

Non,
Il s'agit d'un Tiki 30 nommé "Pha" appartenant à Bertrand Fercot et sa compagne.
voilesdejonques.free.fr[...]aux.php

Actuellement sur le point de terminer la construction d'un Tiki 46 qui sera lui aussi équipé d'un Swing wing rig.

Trinquette
Il est certain qu'il ne faut pas demander l'impossible à un enrouleur. Un génois ne peut pas être réduit à la taille d'un tourmentin. Celà reste une voile de temps maniable.
En revanche, un solent avec moins de bordure s'enroule mieux et est surtout déjà taillé comme une voile de brise.
Un yankee s'enroule encore mieux car il n'a pas trop de recouvrement et est coupé avec un point d'écoute haut. En conséquence, il se creuse moins qu'un solent.

Une trinquette reste indispensable en voyage. Si au portant, j'aime bien moduler la vitesse avec l'enrouleur, au prés, une trinquette peut rendre des services par trés gros temps en économisant le matériel.
D'autre part, on n'est jamais à l'abri d'une avarie de drisse, d'enrouleur, d'étai, de solent. Et là on a besoin de la trinquette!
C'est pourquoi j'aime bien avoir une trinquette assez grande mais avec une bande de ris la transformant en tourmentin.

La trinquette a un autre intérêt, elle peut être utilisée sous spi. Lorsque l'on a un régulateur, elle permet d'éviter des embardées au portout où celui-ci est moins précis.

Je ne vois pas l'intérêt d'avoir une quatrième bande de ris. Celà alourdit la voile et la multiplication des renforts pénalise la coupe.
Il suffit d'avoir un troisième ris trés profond (laissant 30% de surface) et d'espacer correctement les deux autres. Malheureusement, si l'on n'y prends garde, les maitres-voiliers ont la facheuse habitude de ne pas lire ce genre de détails lorsqu'ils existent sur le plan de voilure...

Erik

Mono Multi
J'attendais cette question!

En fait, je n'ai pas besoin d'avoir plus que ce que je peux emmener dans mon mono de 11,40m.
Je ne vois pas pourquoi je m'encombrerais d'un cata, certes plus agréable à vivre, plus rapide, mais qui coûterais 50% de plus à l'achat, à l'entretien et boufferais 50% de plus de mon temps à l'escale.
Si mon but n'était pas d'emmener mon fils voir les icebergs ou les cocotiers, je me contenterais de plus petit.

Mais c'est mon programme perso.
Mon luxe, ce sera j'espère du temps de libre, je ne sais plus ce que c'est!
Egalement, ce n'est pas une maison flottante pour vivre à bord en permanence. Je veux un bateau qui ne me prenne pas la tête, que je puisse laisser au sec dans un coin pour rentrer à la maison cueillir mes fruits puis repartir naviguer aprés un coup de jet d'eau à l'intérieur.

Ce sera probablement dans quelque temps un bateau de vieux monsieur qui fera du solo dans des endroits mal famés. Un petit mono léger et trés marin est facile à manier et se débrouillera tout seul.

Erik

Matin Bleu
Non. Celà est une double voile de jonque symétrique. On doit un peu gagner en finesse. En revanche, le profil ne peut pas se creuser et doit manquer beaucoup de puissance dans le petit temps.
C'est trés inspiré en plus rustique du gréement Gallant de Jack Manners-Spencer que j'avais eu l'occasion de tester dans les années 80.

La voile de Matin Bleu y ressemble sur l'avant qui entoure le mât. Par contre, les lattes sont articulées sur le bord de fuite ce qui permet de donner de la cambrure au profil donc plus de puissance.

Erik

Erik,
Tu ne peux pas savoir à quel point ce fil lancé me fait plaisir.

j'avais justement envie de te contacter sur le sujet gréement, et je serais bien allé au Nautic, juste pour te voir (et pour le stand Heo bien sûr).

En achetant et ramenant un Freedom 33 cat ketch l'été dernier, je savais déjà que je voulais l'affubler par la suite d'une voilure épaisse. Le Freedom s'y prète à merveille. Et cela se fera c'est certain.

Je me pose donc pas mal de questions sur le moyen d'arriver à une voilure relativement efficace mais ne négligeant surtout pas la simplicité et la réduction.

Jusqu'ici, j'en étais arrivé à préférer le Swing wing Rig dont Pierre présente un exemple plus haut (sur un wharram) : simplicité de la jonque et meilleur performance grâce un profil semi-épais.

Quelques chose me dit pourtant que l'on doit pouvoir faire mieux en terme d'efficacité/simplicité, que le Swing wing rig ou la voile Chapoutot.

Pourrais tu en dire plus sur tes pistes de recherches ?
A moins qu'elles ne doivent restées discrètes s'il y a un possible brevet à la clef ou/et commercialisation…

merci beaucoup nrs
c'est ce que je cherchais !

je remonte le fil pour des copains interessés par le lien de nrs
;-)

Souplesse toute relative, à mon avis.
La différence ici, d'avec le wharram de Bertrand Fercot, c'est la partie épaisse plus réduite, qui la ramène presque à un volume de gros mât aile.
Pourquoi pas.

Un profil épais peu important mais le plus rigide possible, pour se rapprocher presque d'un mât aile, et le reste de la voile, latté, plutôt souple.

Sur le sujet,
Bertrand Fercot a d'ailleurs amélioré lui aussi son système : ajouts de simili-wishbone juste derrière la partie épaisse afin de mieux profiler la voile sur cette partie arrière.
Au prix de quel surpoids ?

wharrambuilders.ning.com[...]-n119-1

je pense faire des essais
sur mon annexe a voile !avec des joncs polyesther ou carbone ;-)

Ce qui se fait de plus efficace,
dans le monde de la course hauturière, souvent source d'amélioration, c'est bien le mat-aile, couplé à une GV.

Si le profil épais complet, en tissu, s'avérait pouvoir être performant en course, il serait mis au point depuis belle lurette, non ?

Alors je me suis dit, dés le début de mes réflexions sur la question, qu'il fallait se rapprocher de cette configuration, tout en restant dans le souple pour pouvoir réduire.

Ainsi, je me demande si l'utilisation d'un mat aile en tissu conçu pour pouvoir conserver un excellent profil quelques soit la force du vent ne serait pas un axe de recherche pertinent.
Un lattage pas trop dimensionné, mais un tissu le plus raide possible, qui permette tout de même de réduire par "affalage" successifs.

Resterait plus qu'à concevoir.
C'est là que les neurones commencent à chauffer…

une autre photo
ou l'on voit bien la forme de voile avec un mat rond et une voile à camber. Ça donne vraiment le même profile qu'un mat aile avec une voile standard derrière.

Des essais de voiles épaisses on été essayé en planche, mais ca n'a pas donné suite.

Très simple peut être pour des mats souples
et un ensemble de petite taille.

La chose se complique terriblement avec un mat rigide, fixe et bien plus haut.

Un efis de plus, on ,en epeut pas comparer une voilure de planche avec une voilure de voilier qu'on doit pouvoir réduire facilement.

Le systèmes de forces utilisé pour la planche ne peuvent être appliqué sur les voiliers de grande taille : le procédé serait bien plus compliqué et génèrerait une tringlerie ou un système de réglage casse-tête.

Une voile de planche se règle à terre et lorsqu'elle n'est plus adaptée au vent, on en change.
On change aussi de mât.

La difficulté c'est de faire simple tout en essayant de donner à la voile une forme et une surface différente en fonction des conditions rencontrés. Avec la même voile et le même mat…

les planchistes n'ont pas cette contrainte, c'est pourquoi leur voile c'est sacrément amélioré depuis les débuts.

He les gars
vous êtes en train de réinventer les camber de planche à voile

Une seule voile pour la planche olympique
avec réglage en mer possible (comme sur un cata de sport)

Je sais que ce n'est pas comparable, mais les formes que vous proposez ressemble à des voiles à camber. Donc pourquoi pas s'en inspirer.

Une autre photo
du voilier de David Tyler.

L'article, dans la newletter, s'intitule :
"More on Tystie's new rig"

Finalement, avec cette prise de vue, la voilure s'avère bien être celle d'un Swing wing.

pourquoi ne pas vouloir rester simple?
Mr LEROUGE, vous dites quelque chose de fort vrai c'est de vouloir faire simple pour ne pas générer de risques supplémentaire dans un programme de voyage pour lesquels il faut absolument être sûr de son matériel.
LE choix d'un gréement autoporté est judicieux du fait de l'absence du risque de perte du mât par rupture des haubans et autres étais et pataras. Les voiles libres fourreau sont simples à régler (peut être trop simple pour un "régatier") donc hyper fiables.
Votre choix de ketch en est d'ailleurs l'illustration. Plan de voilure ramassé, facilité de fractionnement.. je ne vais pas vous faire l'article.. moi qui est construit mon tri en lisant vos bouquins, et ceux de karoff....
Vouloir se lancer dans l'innovation (voiles chapoutot ou autre voiles épaisses) pour un pgm tel que le votre est qq chose que je ne comprends pas.
Autant je suis fan des solutions nouvelles pour le fun, la régate, le truc sympa... mais pas pour la sécurité en tant que telle!
Si vous vouliez le bateau performant dans le sud, vous auriez dessiné pour vous le super tri ou cata comme vous savez le faire...

C-wing
J'avais pensé au C-Wing depuis longtemps. C'est sans aucun doute assez performant. Ce n'est guère plus que l'adaptation au mono style open que ce que je fais depuis belle lurette en multi! La largeur étant moindre, le capelage est assez bas pour conserver des angles de tire convenables aux haubans.

Malheureusement, ce n'est justement pas un mât non-haubanné!
Il y a deux haubans et celà ne n'en veux plus. Par simplicité de construction, pour beaucoup tourner le mat, pour la souplesse du gréement, pour l'absence de ragage dessus, pour pouvoir choquer correctement la voile au portant (elle est trés grande, c'est primordial), pour pouvoir arriser vent arrière, pour supprimer la compression dans la structure, les cadènes.
Et puis on a un foc avec l'accastillage, l'enrouleur, les contraintes. Je veux bien d'une voile d'avant légère envoyée libre par petit temps, c'est tout!
Le C-Wing est bien adapté aux carènes trés puissantes qu'affectionne Finot. Le gréement autoporté aux carènes fines que j'affectionne!

Erik

chez un de vos confrère
il y a le c-wing, est_ce quelque chose dans cette option que vous êtes en train d'étudier ?
Merci de vos contributions, toujours claires et détaillées, pour des béotiens de mon espèce. :-)

Fardage des mats.
Il me semble que pour éviter notamment de tirer des bords au mouillage, la goélette magie noire, positionnais ces mats afin de créer 2 phénomènes de portance qui à la fin équilibraient le bateau. ( un mat légèrement tourné vers bâbord et l'autre sur tribord).

C'est peut être une c .... ce que je viens de dire ?
A+ Diamba

Dans cette recherche d'une voilure atypique,
il y a d'abord le plaisir énorme de chercher.

Et aussi un certain état d'esprit lié à ce type de gréement. Donc les fondamentaux sont dans celui de la jonque.

Par exemple, un des avantages principaux dans ces voilures est de pouvoir réduire plein vent arrière. Pour ce genre de facilité, je veux bien perdre en performance.

Le mat aile rotatif est une idée séduisante. Ce qu'on perd en simplicité et état d'esprit de la jonque, on le gagne en performance.

Je suis tout à fait de ton avis Erik, sur les voiles à fourreau. C'est un procédé très séduisant. Mon Freedom était équipé à l'origine de ce type de voilure et ce voilier s'est d'ailleurs très comporté lors de régate de l'époque.
Mais la réduction n'est pas toujours facile et je sais que plus d'un propriétaire de Freedom s'en est plaint.

Le cwing.
Ne serait ce pas ce qu'essaye de développer le cabinet Finot ?
www.finot.com[...]ing.htm

Je viens de faite une recherche via google sur le mot "Brattahlid".
J'ai l'impression que celui a du s'imposé rapidement…

Intéressant, mais
les mats carbones de ce type coutent fort cher…

Mat amateur
Je crois que l'on a parlé dans tous les posts où j'étais convié!
Les mâts des deux Pulsar 50 ont été réalisés en amateur sur mousse shapée. Ce n'est pas l'idéal au niveau poids par rapport à une réalisation en autoclave mais c'est toujours mieux qu'un poteau en alu!

Ne pas confondre avec les bois en CP/carbone qui seraient trop lourds pour cette application.

Erik

Cat-boat
C'est celà.

Sur c'est exemple, le mât semble un peu maigre.
La voile manque de rond, ce qui impose un mât plutot haut et lourd. Peut-être parce que le mât n'était pas trés raide longitudinalement et qu'ils ne pensaient pas pouvoir teniçr la tension de chute?

Intéressant de voir un hale-bas. Je suis arrivé à la même conclusion pour éviter le rail de GV, de toute façon trop court au portant lorsque l'on déborde au portant.

En revanche, j'opte dans cette taille pour un cat-goelette. Mâts plus courts, CV abaissé, possibilité de réglage de l'équilibre sous régulateur et bomes courtes ne touchant pas l'eau au portant.
Mais pour que celà marche avec 2 mats, il faut que la coque soit longue et fine, CQFD!

Erik

Et c'est tellement beau
une goélette.

Tiens, je viens de voir sur le Petit Robert que ce mot trouve son origine avec le goéland…

Voiles à fourreau
Je ne sais pas trop s'il faut entendre par là des voiles qui font "le tour du mat". Celle qui me font penser à ça, c'est certains grément wharram, avec en guise de "corne", une petite vergue en carbone. Si on met l'allongement qu'il faut, quel est le potentiel de ce type de voile ?

voir les voiles
de gille montaubin ,a double plis et enroulement autour du mat !

pour réduire on enroule
En effet c'est simple (j'ai cela sur mon petit tri). Mais quid du profil? demande Lorenzo... quand on enroule c'est que le vent est trop fort .. donc on réduit.. la qualité du profil intervient moins alors car on cherche d'abords à s'adapter au vent, et aps à faire des pointes de vitesse. Avec des voiles assez triangulaires sans rond de chute, l'enroulement autour du mat permet aussi de bien baisser le centre de la voilure restante, on gagne donc par rapport à la gite. LE fait d'être en ketch, et de fractionner encore d'avantage la voilure doit permettre de bien sécuriser l'ensemble, on n'est pas dans le cas d'un grand génois sur enrouleur, très creux qui en partie roulé donne plus dans le "sac" que dans la voile. Là les voiles sont plus "plates" et le profil restant est plus qu'acceptable. Pas parfait certainement c'est sûr.

Gréement Lundström
C'est le nom de ce type de gréement dont s'est inspiré Gilles Montauban.

Blondie Hasler l'avait expérimenté sur Jester avant de venir à sa version modernisée du gréement de jonque qu'il jugea beaucoup mieux adapté au hauturier.

La technologie évoluant avec mâts composite et voiles en Dacron qui se tiennent, le résultat obtenu par Mautanban est assez convaincant et trés bien adapté au programme côtier de ses bateaux.

Par contre, ce n'est pas du tout ce que je recherche pour un programme de voyage:
Plus ou enroule, plus le profil est dégradé. A l'opposé au mât-aile qui à l'extrème se comporte comme un tourmentin.
En voyage, pouvoir s'élever au vent d'une côte par gros temps peut être vital. Je ne suis pas de ceux qui comptent sur leur moteur pour réparer leurs c... Quand j'en ai un... Quand il marche...

La voile triangulaire demande un mât beaucoup plus haut pour faire le même travail. Poids prohibitif dans les hauts en ce qui me concerne. Plus grande vulnérabilité dans un chavirage.

L'absence de bome donne une voile trés instable et trop creuse au portant.

Différents programmes, différents gréements et pourtant on recherche la même chose!

Erik

pour Pierre, non je n'ai pas l'experience
je l'ai dit plus haut. J'ai installé ce gréement sur mon tri (petit, 22 pied) que je viens de mettre à l'eau. C'est en discutant avec G. Montaubin que j'ai modifié les plans d'origine pour ce type de gréement. Car il correspondait à mon programme et cahier des charges.
Pour Erik Lerouge j'ai eu l'impression qu'il voulait qq chose de simple et de fiable. Ce type de gréement correspond à cela, simplicité et fiabilité car on diminue énormément le nombre de pièce d'aquastillage nécessaire. Pas de haubans, pas de cadéne, pas de drisse de gv en dehors d'une pour un éventuel spi, pas de hale bas car pas de bôme... donc autant de sources de casse ou d'ennui épargnées.
Pas d'effort sur les structures, il n'y a pas d'effort de compression au pied de mât.
Le mât peut être étanche (mousse) donc participe à la stabilité.
C'est en cela que je trouve ce type de gréement très prometteur.
Des défauts il y en a aussi bien sûr. Ce n'est pas fait pour la régate! pas de possibilité de réglage, le mât est dans sa position, point barre. Le spi ne peut pas être immense car on joue sur la rigidité du mât, mais qui est souple en "haut" pour effacer les survente (le roseau face au poteau en chêne). Voiles peu élancées, pas ou très peu de rond de chute.
Implantation des mâts qui traversent le pont et prennent de la place à l'intérieur.(comme une grosse épontille)
C'est donc forcément un compromis, après il faut "choisir".. donc renoncer.

Connaissez vous Manfred Curry ou réinventer la poudre …

C’était un temps ou Erik fréquentait régulièrement le chantier AMARINE ou se construisait son premier VILLE AUDRAIN. Pour ma part, je cogitais sur le gréement que j’envisageais sur mon éventuel futur catamaran de 8,5 m.

C’était donc à la fin des années 70 et le carbone nous était inconnu.

J’avais réalisé les plans d’un gréement comportant jusqu‘aux haubans une voile fourreau entourant le mat et donnant un profil épais sur le tiers de sa largeur et, ancêtre des voiles à corne, j’imaginais une vergue très apiquée afin de retrouver un profil sensiblement voisin des voiles à fort rond de chute actuelles.

Les avantages de ce gréement sont ceux que l’on accorde aux grand-voile à corne actuelles, à savoir la facilité d’effacer les surventes auxquels j’ajouterais la facilité d’affalage en urgence.

Quand aux difficultés de l’affalage d’une voile à fourreau, elles me paraissent simples à résoudre.

J’aurais aussi aimé retrouver les avantages d’un balestron mais les matériaux de l’époque ne le permettaient pas. Aujourd’hui, tout au moins pour des voiliers de taille modérée, cela m’apparaît possible.

Pour résumé, sur un gréement autoporteur, je n’hésiterais pas à l’équiper d’une voile épaisse à fourreau, au moins partiel, plus une vergue trés apiquée.

Voile auquel s'ajouterait éventuellement un petit balestron destiné à supporter un petit foc permettant un effet de fente et destiné à limiter les faiblesses d’une voile épaisse au portant.

Sur un mât aile pivotant et sur un petit voilier, un petit balestron est simple à réaliser sans imaginer les usines à gaz que certains ont déjà vu.

J’invite ceux qui ne le connaitrais pas à se faire offrir la bible écrite en 1925: « Aérodynamique de la voile « de Manfred Curry

L'AÉRODYNAMIQUE DE LA VOILE ET L'ART DE GAGNER LES RÉGATES - Manfred Curry
Publié en 1925. Manfred Curry est l'un des "père fondateurs" de la voile moderne. Un chercheur-praticien dont les propositions ont fait école et qui s'appuie sur l'expérience acquise au cours de milliers de régates. Cet ouvrage, qui comporte deux parties, L'aérodynamique de la voile et Tactiques de courses, a sa place dans la bibliothèque de base de tous ceux qui pratiquent la régate.

Certains propriétaire ont en effet transformé leur Freedom
Ce n'est pas encore tout à fait clair pour moi.

Il semblerait que pas mal de propriétaires, en vieillissant, ont trouvé que le système de voiles à fourreau était difficile à manipuler. Surtout la voile de misaine, d'une taille importante.
La prise de ris ne serait pas toujours aussi facile qu'on le dit.
Et de retrouver un système plus connu et soi disant maitrisable, qui apporterait en même temps plus de puissance.

C'est à mon avis une erreur, et je n'ai jamais apprécié ce système.

Le Freedom 33 est un excellent voilier à l'esthétique vraiment réussi, typique de l'esprit américain : un savant mélange d'ancien et de moderne.
Mais il vaut mieux préférer à tout point de vue le Freedom 35, à la carène identique mais bien mieux pensé, pour ce qui est des aménagements et de la répartition des poids.

J'arrête là ma digression Freedom, sur ce fil consacré au futur d'Erik Lerouge.

as-tu
une idée du pourquoi le précédent proprio de ton Freedom avait changé le gréement ???
J'avoue que le Freedom m'attire beaucoup justement pour son gréement d'origine (mais me rebute à cause du sandwich balsa ...).
Merci de tes précisions :-)

Le sandwich balsa
je m'inquiétais un peu aussi.

Pour l'instant, je n'ai détecté aucune zone possiblement délaminée ou imprégnée d'eau.
Les coques sont moins mis à l'épreuve que les ponts, qui eux, sont percés de partout, pour tout un tas de fixation.

Une anecdote dont je ne suis pas très fier :
C'était le matin, très tôt. Etat du Massachussets
je m'apprêtais à entrer dans un canal qui allait me permettre de raccourcir le trajet.
Pas encore vraiment réveillé et tout occupé à prendre des photos, j'ai négligé une balise tribord en acier de taille plus que conséquente, à tel point que je suis entré en collision !
Au moteur à 5/6 noeuds.

Tout d'abord un choc assez violent et bruyant, sur l'avant, puis la balise à longé la coque sur tout le coté tribord.

Je me suis empressé d'aller voir les dégats possibles.
Résultats : juste une petite déchirure de 10cm, sans plus.
Et un petit creux qui s'est assez rapidement résorbé.

J'ai entendu d'autres anecdote de ce cru qui prouve que le sandwich, c'est du maousse costaud.

Mon avis:
je crois qu'il n'y a pas 36 solutions pour ta proposition

• soit tu fonctionnes à la manière jonque et chaque latte est reprise au niveau de la chute, par un bout. Pas de bôme ici.

• soit tu décides de laisser la bordure libre avec une bôme dont le vit de mulet est au niveau du pont.

Mais une seule écoute, sans bôme, cela me parait difficile d'utilisation.

Cockpit
Désolé mais je n'ai pas de photos sous voiles. Matin Bleu étant parti dés sa mise à l'eau!
On peut le voir arriver en Australie sur le site www.nanfong.fr[...]boost1/

Matin Bleu a été fait en flush-deck par facilité de construction et par souci de robustesse d'un pont en contreplaqué. Le roof est toujours la faiblesse structurelle d'un bateau en bois.
Un abri de descente a été fait.

En ce qui concerne Brattahlid, le plan de pont peut encore évoluer. Pour l'instant, c'est celui du Haka 114 qui privilégie l'esthétique. Il est parfait pour un gréement de sloop avec une bonne aération périphérique. Le cockpit est bien protégé. La descente a un capot de pont à 45° réellement étanche et encastré pour être protègé des embruns.
Idéalement, j'aurais souhaité un sas d'entrée dans le style du Haka 137. Malheureusement, le volume nécessaire n'est pas compatible avec la taille du bateau. Ce serait mon choix sans hésiter si j'avais opté pour mon autre projet de dériveur intégral de 12m.
Il faut remarquer qu'un abri de cockpit pose aussi problème quand à la circulation vers l'avant, la visibilité depuis la barre, l'ergonomie des manoeuvres. C'est plus facile à gèrer sur les grands bateaux!
Je continue donc de faire des croquis, j'aimerais bien combiner la descente à 45° avec une teugue mais je n'ai pas encore trouver de solution esthétiquement satisfaisante en casant une hauteur intérieure satisfaisante.

Erik

En effet
le Haka 137 est un exemple parfait &gt&gt&gt&gt
Grâce à sa taille.

Quadrature du cercle ?
Autant on s'accommode très bien de l'esthétique d'une capote de roof, autant le même objet en dur devient inesthétique.

je continue de croire qu'un design bien élaboré pourrait permettre de rendre cette excroissance acceptable, de permettre les manoeuvres, et de préserver la vue vers l'avant.
Pour l'entrée en matière : un jeu sur la forme et une présence importante de plexiglass.

Reste la problématique incontournable du fardage…

Au 2/3 de ma traversée atlantique, j'ai eu la malencontreuse infortune de traverser un fort coup de vent atteignant le F9, au point que quelques vagues traitresses passaient pas dessus bord.
j'ai alors rêvé d'avoir un panneau de pont étanche en guise de capot de descente.

matin bleu
j'ai vu matin bleu lors de sa mise à l'eau à bordeaux . Guy possédait un voilier de 10 m gréé selon le meme principe : 2 mats non haubanné .
Etait-ce aussi un plan e. Lerouge ???

Mon avis sur la répartition des efforts
Pour la question moteur, je suis tellement partagé que je préfère m'abstenir.

Le Freedom 33 est cloisonné assez simplement.
Deux cloisons : l'une à l'arrière pour la séparation d'avec les coffres et l'autre à l'avant pour la cabine…avant.
Pas de renforts spécifiques via des pièces supplémentaires mais un renforcement par l'échantillonnage de l'ame et/ou des peaux du sandwich du pont et de la coque.
Ce qui m'a assez surpris dans le Freedom, ce sont les bruits de légers craquements qu'on entends dès que le vent monte franchement, façon vieux craquements.
Je dois avouer que je n'étais guère serein lors du premier coup de vent surtout pour le mât de misaine, très à l'avant et très imposant par sa taille. Et à un endroit de petite taille…

Pour un déplacement léger , le surcoût de l'échantillonage ne doit pas être si important. Pour le Freedom 33, un déplacement moyen, ce doit commencer à chiffrer.
Financièrement, on peut espérer que le coût global n'excéde pas celui c'un voilier haubanné.
Pour la voilure proprement dite, et pour mon cas, elle sera d'abord couteuse en temps de conception et fabrication.

Le choix du gréement autoporté est un vrai parti pris.
En cela, il y a avant tout le plaisir d'élaborer, de chercher et d'espérer trouver.

Sinon, autant se diriger vers le gréement actuel le plus partagé.
Et qui a sans doute encore de longs jours à vivre, puisque de plus en plus abouti.

Batteries
C'est évidemment le problème.

Il y a déjà un moyen radical pour le résoudre. Il suffit de limiter ses besoins en énergie! Cela aide aussi le porte-monnaie!
-Bateau bon marcheur, peu dépendant du moteur.
-Juste sondeur/speedo Tacktick autonome.
-Mes sextants + incontournable GPS par mauvais temps.
-Récepteur météo.
-Ordinateur portable.
-Lecteur DVD.
-VHF portable.
-Feux de route LED.
-Régulateur d'allure. Pilote de secours uniquement pour les manoeuvres de port en solo.
-J'ai envie d'essayer un micro-onde 12V pour économiser le réchaud lorsqu'il y a abondange d'énergie douce.
-Pompes à pied.

Ensuite, le parc de bateerie doit être cohérent avec la capacité de charge. Là je veux la totale pour faire face aux différentes situations.
-Eolienne.
-Panneaux solaires.
-Hydroalternateur.
-Chargeur de quai.

Les batteries progressent. J'ai été trés impressionné par les nouvelles batteries Li-Ion de Mastervolt. Par leur prix aussi! Et je questionne la fiabilité du contrôle de charge sophistiqué qu'elles nécessite.
En attendant, les nouvelles batteries slim sont peut-être un compromis provisoire.
Je pense m'en tirer avec un parc de 300kg. A comparer au poids d'un diesel installé + réservoir rempli + batteries de bord et démarrage.

Je me suis effectivement posé la question du froid. Tout d'abord, c'est un bateau simple qui n'est pas prévu pour hiverner mais pour aller dans le Nord en été. Ensuite les batteries seront à l'intérieur, un peu chauffé quand même.

Erik

Chauffage
C'est effectivement un des problèmes pas tout à fait résolu.

Comme pour l'ensemble de ce projet, mon souci est tout d'abord d'économiser l'énergie.

La construction en sandwich apporte une excellente isolution. J'utiliserais dans ce but une mousse plus épaisse que ce qui serait structurellement nécessaire. Un bonus pour la résistance aux chocs, essentielle pour ce programme, et une aide à l'insubmersibilité.
L'insubmersibilité justement fera appel à des compartiments étanches moussés qui seront autant de zones contribuant à l'isolation.

L'isolation est comme l'étanchéité d'un bateau, la moindre fuite et la chaleur s'échappe. Un des soucis est la fixation de l'accastillage. Même un insert en contreplaqué crée un pont thermique trés repérable par la condensation associée. Désolé pour les nostalgiques mais la mousse isole bien mieux que du bois aussi, une idée est de réaliser les inserts avec des nouvelles mousses haute densité.

Le plus gros problème provient des hublots et capots. Celà nous ramène à une discussion précédente sur l'agrément des roofs panoramiques, ceux-ci sont catastrophiques pour l'isolation. Il faut donc trouver le juste compromis et j'étudie la possibilité d'avoir des panneaux à double vitrage mais ce n'est pas du standard!

Une fois que l'on a fait ce que l'on peut en isolation, reste à trouver le meilleur chauffage. Se pose alors le problème de la ventilation. Pour en avoir fait l'expérience en Manche en hiver, chauffer sans ventiler amène une condensation intenable. Celà ne peut se résendre qu'avec une circulation d'air frais, donc quelques boites Dorades qui gaspilleront autant de calories.
Le système le plus agréable est probablement l'air pulsé ce qui met sérieusement à mal mon souhait de limiter les énergies fossiles à bord!
Un système d'appoint qui me tente est le réchaud à gas-oil Wallas avec un convercle le convertissant en chauffage. Quelqu'un a t'il une expérience avec? Ce serait une consolation de pouvoir au moins se passer de gaz!
Outre les risques du gaz (je connais personnellement plusieurs victimes d'acciden dont une fatale par explosion), le gaz s'allume mal par basses températures.

Ceci dit, je n'envisage pas sur ce bateau d'hivernage et les conditions de températures en eté au spitzberg ne sont pas pire que celles que j'ai parfois pu connaitre en Manche en hiver!

Erik

Choix logique..
10 Kw sensiblement 15 cv. Je suppose que vous avez déjà des billes sur la capacité batterie à avoir suivant l'autonomie que l'on désire. J'ai pu rencontrer Mr vivier à La Rochelle en septembre avec son nouveau plan en Cp de 7.5 le Penhir équipé d'une motorisation électrique de 2.5 KW il avait embarqué 4 x 100A en batterie ce qui représente un sacré poids pour ce type de bateau qui n'a qu'une utilisation en côtier.

Dans votre cas ne craignez vous pas un poids du parc batterie trop important ?

De plus par rapport à votre prg de naviguer dans des coins sympathiques comme la Norvège ou plus au nord encore, ne risque t-il d'y avoir un pb de performance des batterie avec la forte diminution des températures ??

Enfin pour le bruit et l'odeur, je suis tout a fait d'accord avec vous, enfin mon porte monnaie moins. Faut savoir ce que l'on veut.

A+ Diamba

LED oui ...
mais pour certains usages. Comme une liseuse le soirpour lire un bon bouquin. Pour le carré une rampe à LED performante, ou un autre éclairage agréable. Pour moi les leds en cabine me suffisent largement ( je passe pas ma vie en cabine !!!)

Pour les batteries, tu as raisons, c'est le gros pB du moment.

Si on veut vraiment avoir un bilan écologique intéressant, mieux vaut donc à mon avis, revoir ces habitudes de vie pour diminuer sa consommation que de se charger en batterie que l'on ne sera quoi faire lorsqu'elle seront HS.

Mais de toute façon les batteries seront toujours présente dans un bateau ( mais à part si on revient 100 ans en AR), il faut les limiter en nombre cela me paraît être une démarche éco-responsable.

A+ Diamba
PS: je fais pas de l'écologie mais de l'éconologie. !!

Ce qui est ...
génial dans ce type de discussion c'est que l'on découvre plein de produits et technique différentes.
Le chauffage gazinière je ne connaissais pas ... Le 2 en 1, estéhtique, pas de flamme, installation parait pas très compliqué. 1 bonne idée.
A+ Diamba :-D

Mât emplanté
Magie Noire étant un plan de Yves-Marie Tanton, je ne suis pas intervenu dans la structure qui avait déjà été prévue pour un gréement autoporté.

Un mât non-haubanné génère sur la structure des efforts bien moindres qu'un mât haubanné travaillant en compression. De plus, ces efforts sont dans le sens du bordé et n'essaient pas d'ouvrir la coque en deux comme une épontille.
C'est donc facile à gèrer. Pour ma part, je marrange pour avoir une cloison substantielle au niveau du pied de mât/étambrai pour éviter toute déformantion ou flambage local.

Erik

la photo du plan passe mal
désolé

et une ..
autre photo.
A+ diamba

pour ceux qui ne connaissent pas
magie noire

roof
Le roof n'a pas que des avantages:
C'est un obstacle pour la circulation sur le pont, gonfler une annexe, etc..
Structurellement, le roof est toujours la faiblesse du pont en cas de chavirage. En particulier pour un pont en bois sur lequel il interromp les barrots et les hiloires sont vulnérables. Les examples d'avaries ne manquent pas.
Même en composite, le roof trés volumineux de l'open 60 BT a explosé sous l'impact d'une déferlante dans la Transar Jacques Vabre.
Le roof a une influence néfaste sur le fardage et les poids dans les hauts, en particulier s'il est anguleux.
Certains ont aussi des exigeances esthétiques...

Sur le proto du Paladin, il n'existait qu'un moule de coque, le pont devait être en bois par économie. La teugue s'est imposée pour les raisons citées plus haut. Elle dégageait un bien agréable espace visuel à l'intérieur, un pont dégagé pour la manoeuvre et un agréable cockpit.
Sur la version de série Paladin 117, j'avais une totale liberté de forme et suis revenu avec un roof plus consensuel. La visibilité vers l'extérieur et l'aération étaient trés améliorées au détriment de la circulation sur le pont et du volume intérieur!

Bref, c'est comme pour tout le reste dans la conception d'un bateau, il faut trouver le bon compromis pour le cahier des charges.
Pour Brattahlid, je crayonne toujours en essayant de combiner le meilleur de ces deux formules avec une esthétique qui me plait!

Erik

roof ..........
si "le roof contribue au redressement du bateau" et qu'en plus c'est (amha) un élément de confort et de sécurité quand il offre une vision sur 360°, alors pourquoi s'en priver ??

:-)

trop tot
Bonjour,

N'est il pas encore trop tot pour assurer la motorisation uniquement electrique?
Depuis quelques temps, beaucoup de societés se mette à rechercher (y compris des grosses).
Les solutions proposées actuellement ne sont elles pas batardes?
Bien sur qu'un jour l'electrique ou autres energies "propre" arriveront mais je pense qu'il est encore tot. Sauf pour ceux qui ont des besoins minimums

ben ,pour les bateaux
ça sera juste pour sortir du port ;-)

Moteurs éléctriques et voiles de jonque
Bonsoir,

Si le sujet vous intéresse nous avons publié en anglais sur notre blog un compte rendu de l'utilisation de nos moteurs électriques fournis par BellMann (qui fait partie maintenant de MasterVolt).
En voici le lien: tiki46-2009.skynetblogs.be[...]2009-08 .

D'autre part, nous avons également publié en octobre sur le même blog trois «updates» sur notre gréement de jonque que nous avons expérimenté l'été passé.
Nous venons de décider de renforcer les mats qui se sont avérés trop flexibles pour un catamaran (voir schéma publié en décembre).

Bonne lecture,

Cynthia et Jean-Paul
APATIKI – TIKI 46

mais
ici le projet est bien différent.

L'hybrid est bien au point, l'électrique seulement pour la ville, pour l'instant.

Et en ville, je vais à pied ou en vélo!

:-)

j'imagine
J'imagine que la prochaine grosse evolution sera le stockage.
Bollore dans son usine d'ergue gaberic a mis au point une nouvelle batterie plus légère. Voila pourquoi il veut à tout prix sortir un vehicule avec son avancé technologique. La cela commence à etre intéressant!
Mais d'apres des bruits, je ne me rappelle plus d'ou j'ai l'info, la fiabilité n'est pas atteinte.
Niveau moteur, le rendement est au top deja.
C'est pourquoi, je pense que c'est une solution à moyen terme, mais qui à l'heure actuelle peut satisfaire certains d'entre nous deja, mais une minorité.
Pour les voiliers ou bateaux Hybrides, Humm, est ce que les constructeurs ne font pas du marketing?! je pense que oui...

Moteurs électriques
Merci pour ce trés intéressant lien. Reste à voir maintenant dans le temps la fiabilité du système.
Je ne suis guère inquiet pour les moteurs.
J'ai longuement discuté avec Marien au METS, la reprise par Mastezrvolt est prometteuse.

Plus modestement, nous avons localement une bonne expérience de l'électrique dans la location de bateaux sur les plans d'eaux intérieurs. Je confirme l'agrément, la souplesse de l'utilisation en comparaison avec du thermique. Nous avons simplement muni les pontons d'une prise et pas le moindre souci depuis l'achat.
Je les emprunte parfois pour faire la sécu des gamins en dériveur et c'est un vrai bonheur de les suivre sans bruit par petit temps pour les conseiller sans hausser la voix.

Erik

Lest
Effectivement, un dériveur intégral est particulièrement bien adapté à une motorisation électrique. Le parc de batterie se situe à peu prés aussi bas qu'une galette de plomb dans les fonds.
Celà aurait été mon choix si j'avais opté pour un bateau plus typé expédition que l'actuel projet basé sur le Haka 114.

Mettre les bateeries dans la quille peut être assez faisable si l'on a une quille épaisse, on peut même y placer directement le moteur électrique. Malheureusement, ce type de quille serait peu performante et plutot adaptée à un déplacement nettement plus lourd que ce que je souhaite.

Pour qu'un biquille marche bien, les quilles restent assez fines et le lest doit être concentré au plus bas, dans leurs ailettes en ce qui me concerne. Se poserait un problème d'accés au parc, d'entretien et de sécurité. Donc le meilleur compromis est d'avoir les batteries dans les fonds et le reste du lest dans les bulbes.

Du tungstène, moi je veux bien si on m'en donne!

Erik

Heu...Indiana
Bonsoir ;-)

[i]de l'autre côté on a un dériveur qui pourra naviguer dans moins d'eau [b]mais pas à la voile (dérive relevée)[/b] [/i]

La dérive ne sert qu'au près

Aux allures portantes, on n'en a pas besoin :-)

Ok, bien sur, on ne peux espérer du portant tout le temps, mais ce n'est pas impossible de naviguer au près sans dérive baissée ;-)
Bien sur, on dérivera beaucoup plus ( au près )...

Erik, je lis plus haut :
[i]Je continue donc de faire des croquis[/i]

Je serais curieux ( si possible ) de voir en gros ce que ça donne a ce stade d'étude.

Juste un croquis d'ensemble, histoire de voir comment se passe cette étape.

Je comprendrais très bien si vous ne souhaitiez pas mettre un dessin en ligne, mais c'est juste parce que j'ai toujours été attiré par le dessin d'architecte.

Bonne Année a tous :-)

Sympa vos croquis..
Toujours un plaisir de vous lire. Sur le croquis du haka on a une jupe façon paladin avec un safran suspendu et sur le croquis final le valkiry 114 le safran est suspendu et la jupe est classique. changement d'orientation ?

En attendant le gréement.

A+ Diamba

Re jupes
Pour la baignade ouhai vue le PRG ( déjà que j'ai du mal en Bretagne en plein été ...) "l'échancrure ne doit as empêcher de remonter quelqu'un ou quelque chose à bord ..." oui pourquoi pas si le tableau AR est ouvert pas comme sur le Bohémer. Il me semble que c'est une solution que vous avez déjà utilisé sur votre paladin perso. Avez vous une petite image pour illustrer ?

On pourrai utiliser un soufflet entre le safran et la jupe pour augmenter l'efficacité du safran et diminuer cette vague?

J'ai une question culturel: j'ai découvert à travers la lecture d'un de vos bouquin 1 de vos premier plan le Symphonie en 1976. Pouvez vous nous parler de vos choix architecturaux de l'époque ainsi du cadre d'utilisation de ce type de bateau (voyage ou autre) ? Existe t-il un lien sur le net ou on peut le voir en image ? sur le bouquin pas facile d'apprécier sa forme de carène , son pont ni sont aménagement .
A+ Diamba

Je ne compend pas...
.. pourquoi un dériveur intégrale serait plus typé expédition qu'un biquille ??

Il n'y a très peu de différence de tirant d'eau entre 1 HAKA 114 et un HAKA 115 ( 1,4 contre 0,85 au mini)
D'un côté ou a 2 quilles qui nous permettent de naviguer dans peu d'eau même à la voile, de l'autre côté on a un dériveur qui pourra naviguer dans moins d'eau mais pas à la voile (dérive relever)

Quid du dérivuer:VASTE Débat !!! ;-)

A+ Diamba

avant haka 114
J'ai été un peu pris sur d'autres projets avant de continuer mes croquis de roof.

Voici le premier jet avec un roof bombé comme je les aime esthétiquement, pour un faible fardage, et une structure raide.

Malheureusement, je n'en n'était pas totalement satisfait. La visibilité sur l'avant était insuffisante, la salle d'eau était partiellement coincée sous le pont et manquait de hauteur, la plage avant trop petite pour gonfler une annexe, impossible de mettre un rail autovireur pour une éventuelle trinquette et passavants étroits.

Erik

avant valkiry 114
J'aimais beaucoup la teugue et le cockpit de Paladin:
Grand volume intérieur, facilité de construction robustesse, plan de pont trés dégagé, grand rail de trinquette autovireuse, circulation facile.
Elle souffrait de deux défauts: absence totale de visibilité vers l'extérieur, aération médiocre avec seulement des capots de pont et pas de flux latéral.

Comment combiner ses avantages avec l'esthétique du Haka? J'ai modélisé en 3D une bonne dizaine des plans de pont avant d'arriver à celui-ci qui me plait beaucoup. J'espère que c'est le dernier mais on ne peut jurer de rien tant que les moules ne sont pas faits!!!

Fonctionnellement tout y est:
-Bon volume intérieur, notamment dans les cabines AR et salles d'eau.
-Visibilité satisfaisante vers l'avant, en particulier depuis cuisine et table à cartes.
-Aération parfaite, 3 panneaux ouvrants sur chaque hiloire, 1 sur l'avant.
-Circulation facile sur l'avant en passant sur le roof. Certains me reprocheront un bouge important mais mois j'aime! Celà réduit nettement le fardage, le poids dans le hauts, facilite le redressement. Il y a toujours un endroit horizontal pour aller à l'avant bateau gîté.
-Plan de pont trés dégagé. Possibilité d'un rail d'autovireur.

Esthétiquement, à vous de juger, la photo limitées à 50 ko ne lui rend pas justice mais en faisant joujou avec la 3D sur l'ordi, il commence à me plaire mieux que le Haka 114, avec une personnalité particulière qui n'est point pour me déplaire!

Erik

Jupes
En fait la jupe n'était pas encore finalisée sur le Valkiry. Ce qui m'importait était l'étude du roof.
Dans les deux cas, les safrans ne sont pas suspendus mais accrochés derrière un skeg substentiel qui peut supporter le poids du bateau à l'échouage et stabilise le bateau sous régulateur.
La question est donc de savoir si je m'embète avec un tube de jaumière ou si j'accroche simplement le safran au tableau en échancrant la jupe.

Erik

Symphonie
Effectivement, Symphonie a été dessiné pour mon premier client. Merci encore à ce brave homme qui m'a mis le pied à l'étrier alors que je n'avais pas encore terminé mes études! Photo historique jointe, la mise à l'eau de mon premier plan de client!

Le cahier des charges était simple, un cruiser-racer ne dépassant pas 8m (places de port) assez abordable.
C'était l'époque heureuse où on pouvait se faire encore un petit one-off sans se ruiner. Comme en France on ne connaissait pas ce matériau, Symphonie fut construit en sandwich Airex chez mes amis de Cowes, Mustang-Yachts. Y suivirent mon premier cata et mon premier ULDB.
Je courrais pas mal à l'époque et mes références étaient le Super-Arlequin et Intro, un JOG David Thomas. Comme je trouvais plus intelligent d'en avoir pour son argent plutot qu'un rating bas, le but était d'avoir les perfos d'un half de série de l'époque (9m) dans le gabarit d'un Ecume de Mer. Celà m'a logique amené à une longueur flottaison importante, l'étrave peu élancée choquait beaucoup à l'époque! Grace au sandwich le déplacement était léger pour ce volume. Contrairement à ce que j'ai pu faire par la suite, le bateau était plutot large, 3,06m, la jauge IOR favorisait celà et le volume était important. L'arrière était large pour l'époque bien que limité par les mesures de chaine.
Les fonds étaient plats pour optimiser les mesures de chaine.
Déjà, un frégatage marqué montrait mon penchant vers la réduction du fardage.
La quille avait déjà un profil laminaire. Lalheureusement, la stupide jauge IOR pénalisait la stabilité, donc on privilégiait la réduction de trainée.
Trés influencé par Révolution, j'avais opté pour un pont flush-deck et un beau cockpit. Disposition que j'ai fait évoluer par la suite.
Le gréement était typique de l'époque en tête avec un grand génois et une petite grand-voile. Seule originalité, un double étage de barres de flèches poussantes. A la réflexion, un gréement légèrement fractionné aurait peut-être été encore mieux, moins exigeant en manoeuvres de voiles d'avant.

Le résultat n'était pas mal, il marchait trés bien par tous les temps et était parfaitement équilibré à la barre. Sa carrière en course ne dura pas longtemps, la jauge IOR s'empressa de taxer abusivement les déplacements légers qui durent s'offrir maintes bosses et creux jusqu'à son heureuse disparition. Symphonie resta donc un agréable bateau de croisière rapide!

Puisque nous sommes dans une séquence nostalgie, je me demande si quelqu'un ne connaitrais un de mes anciens bateaux, je l'ai retrouvé par hasard aux Sables il y a une quinzaine d'années puis jamais revu. C'était un ULDB de 8m. Il était repeint en blanc et rebaptisé Le Defi, son joli flush-deck massacré par un horrible roof en caisse.

Erik

poids du haka 114
j'ai été étonné de voir que le haka 114 et le haka 100 sont annoncés au même poids sur votre site internet, peut être s'agit il seulement du poids de la coque nue ?

descente ...........
les descentes à 45° c'est bien mais il lui faut une capote bien intégrée au profil.
Quand c'est ouvert on peut voir l'intérieur , les instruments et communiquer avec la personne en bas .
Quand c'est fermé , il me semble que tout ces avantages disparaissent . Et une petite pluie peut obliger à fermer .
Une capote comme celle de matin bleu semble super bien mais peut etre que l'acces en est difficile . Passer un moteur IB peut etre problematique ???
Concernant le greement , peut-on espérer utiliser du dynéma sur un mono ??
Sur un multi cela semble bien plus facile ,efficace car plus léger. 3 haubans avec caps de mouton à la place des ridoirs ce n'est pas trop onéreux et c'est simple .
Quel est votre avis ?

Capotes
Je n'ai pas envie d'affubler mon canot d'une verrue de cette taille. Outre l'esthétique, c'est génant pour la visibilité, les déplacements sur le pont et augmente le fardage.
Ma plus grosse objection est que je pense qu'une capote est vulnérable à la mer par trés gros temps. Le programme du bateau privilégie cet aspect.

Je suis bien conscient de la nécessité de la laisser partiellement ouverte.
Pour les instruments, c'est sans objet pour moi, le peu d'électronique sera protégée à l'intérieur où elle ne rique pas d'être arrosée, donc évidemment invisible de la descente. S'il y a des répétiteurs, ceux-ci seront sur la cloison de roof.
Pour communiquer avec la personne en bas, le programme est du solo et du double. Dans le premier cas, c'est sans objet, dans l'autre, il y aura aussi des hublots qui communiquent du cockpit vers les cabines arrières.
L'aération m'intéresse plus, la descente est protégée sur les côtés, donc avec le capot à l'horizontal, ce n'est pas trés exposé des embruns. Surtout, je vais expérimenter des souflets latéraux limitant embruns ou pluie jusquà une ouverture 45° au dessus de l'horizontale.
Pour passer le moteur IB, pas de problème, il sera électrique! Le système définitif est à l'étude mais il y a des chances que ce sera en pod sous la coque.

Erik

Euuh ...
On a déjà parlé au dessus ... faut suivre un peu Diamba !!!

A+ Diamba
:-D

la descente , ce n'est pas si facile..........
Et j'espérais des solutions issuent du mousquetaire ou le bionic ( arthaud)???
Et qui soit soit étanches .
Quelquefois , les embruns ricochent sur un coté du cockpit et peuvent mouiller l'intérieur . Garder un bateau sec dans le froid est indispensable .
A quel échantillonnage sous la flottaison peut-on s'attendre ??
Il semblerait que le poids de williwaw l'ai aidé pour forcer le pack mais qu'en revanche babouche s'est déjoué des pieges grace à son poids plume .

Votre minmum "syndical" c'est quoi pour vos "objets" de nav ?

GPS fixe, 1 sondeur 1 speedo, 1 répétiteur extérieur, 1 VHF fixe et mobile, 1 BLU en réception pour la météo, 1 mer veille ou autre système anti collision ?

1 Pc ou pas ? ( utilisable avec logiciel de nav en complément du papier) et pour la réception de carte météo par BLU)

Bonne idée cette idée de soufflet sur le capot de descente.

Diamba

dyneema
Sur un multi, le nouveau Dyneema semble effectivement idéal, les solutions Coligo sont abordables et permettent de faire son matelotage ce qui est du plus haut intérêt en voyage.
Sur un mono, je suis tout aussi convaincu de l'intéret du gain de poids du gréement textile car, non seulement on gagne en tangage, on gagne aussi beaucoup en stabilité et chacun s'acordera que c'est intéressant pour les performances mais tout autant pour le confort et la sécurité.
Cependant, le bon choix de fibre est complexe car un gréement de monocoque demande un faible allongement pour tenir le mât bien réglé avec ses multiples étages de barres de flèches. On échantillonne donc le gréement textile pour son allongement plutot que pour sa résistance à la rupture. Celà donne d'ailleurs des cables textiles plus solides que l'équivalent inox.
Le PBO s'est taillé la part du lion. Le carbone avec de superbes ensembles continus et maintenant profilés fait une percée sensible dans la course au plus haut niveau.
Le Dyneema est moins bien loti avec un allongement encore excessif. Peut être que les futures nuances combleront ce déficit. Je l'ai cependant envisagé pour un gréement avec un seul étage de voyage grace à sa facilité de matelotage.
Le problème du textile est son vieillissement encore peu connu aux agents extérieurs, UV, sel, humidité, pour lesquels on n'a pas encore le recul du métal. La tenue au ragage est faible, aussi il faut faire attentioin au gainage.
En revanche, la tenue çà la fatigue est excellente et c'est un matériau confortable moins de vibration, pas de bruit.

Erik

les solutions Coligo
Pour mieux comprendre ce que sont:
"les solutions Coligo"

www.colligomarine.com[...]/

a+

Pierr

D'ou le nom de ...
votre projet Brattahlid ..... A voir cette vidéo:

Au risque de déplaire un peu
moi qui est navigué cinq semaines sur un Freedom équipé marconi, je trouve que ce n'est guère le gréements adapté. L'houari me semble de la même optique.

Je ne comprends pas pourquoi on ne profite pas de mâts autoportés pour préférer des voilures bien plus audacieuses.

je vois bien qu'ici, c'est le traditionnel qui prédomine malgré tout, et que mon questionnement est quelque peu déplacé…

Marconi?
Je n'ai dit nul part que je choisirais un marconi mais plutot que j'étudiais différentes possibilités, la vignette en annonce avait d'ailleurs un gréement de jonque modernisé.

Brattahlid sera construit dans les moules du Valkiry 114 de série. La base de référence est donc son gréement. C'est un sloop moderne mais simple conçu pour le voyage avec une fiabilité totale. Quasiment en tête pour que le pataras raidisse bien l'étai. Un foc avec peu de recouvrement et une grand-voile lattée, c'est ce qui donne un maximum d'efficacité pour une hauteur de mât donnée. Une trinquette de gros temps lattée à ris. Un drifter (génois léger) envoyé libre pour booster le prés dans le petit temps. Un spi asymétrique puissant pour le portant. Avec celà j'ai un gréement facile à manier, qui donnera une bonne vitesse dans toutes les conditions avec seulement 5 voiles.
Bref, c'est déjà pas mal, celà correspondrait déjà bien à mon programme.

Seulement, je suis fasciné par les gréements non-haubannés et convaincu que l'on n'a pas encore exploité cette piste par traditionnalisme, par obstacle des règles de course, mais aussi parce que l'on n'avait pas encore les technologies permettant de la faire. C'est comme le passage en aéronautique du biplan haubanné au monoplan cantilever.
Je ne crois pas du tout aux ressucées de l'ancien mais plutot qu'il faille partir d'une feuille blanche avec les basiques de notre "science": aérodynamisme et structure.

L'option non-haubannée que j'évalue actuellement possède deux mât-aile munis de grand-voile lattée à corne. Les gros progrés de la coupe de ces voiles ces dernières années permettent de s'affranchir des voiles triangulaires sans nécessiter une vergue se balladant en l'air.
Une voile à corne est trés intéressante en donnant le maximum de puissance pour une hauteur de mât donnée. trés intéressant dans mon cas. Egalement, elle vrille dans la brise, ce qui avec la souplesse du mât doit limiter les réductions de voilure au prés.

J'ai déjà déterminé les proportions du plan de voilure. Maintenant je calcule si je suis capable de réaliser ce gréement avec les procédés de construction dont je dispose avec une stabilité comparable au sloop.
Si c'est le cas, il est probable que je réaliserais un proto de 7m à un seul mât pour valider les manoeuvres (réglages, prises de ris), coupe de voile avant de faire le bateau définitif.

Erik

Les Freedoms récents
Je n'ai pas navigué à bord, mais j'imagine que l'on retrouve les même réactions qu'à, bord d'une embarcation à mât haubanné et voile marconi.
Avec une souplesse du mât qui doit donner au comportement cette même qualité.

Les Freedoms d'origine étaient donc gréés en voiles "fourrées" et wishbone, la plus part en cat-ketch, sous l'impulsion de Gary Hoyt.
Ce type de voilure a été abandonné car il semblent que le système de réduction de voilure rendait les manoeuvre difficiles surtout sur la voile d'avant de taille conséquente.

Celui que j'ai acheté avait été transformé comme d'autres : rails fixé sur les mâts, bômes et GV full-batten.
beaucoup de puissance dans cette voilure.
Une chose est certaine, j'ai trouvé ce gréement de cat-ketch/marconi pas évident à gérer. Plutôt fatiguant.
Je considère que les bômes amènent de la violence de part la concentration des efforts sur cette objet. Deux GV à régler c'est plus de manoeuvres.

Mais puisque j'ai deux mats non haubannés, je vais en profiter pour tenter de créer une voilure qui redonne à cette configuration certains attraits, que les gréements actuels ne peuvent prodiguer.

pourquoi ???????????????????
2 mats sur des petits voiliers de 10 - 11 m ??

2 mats
J'ai besoin d'une voilure de route de 62m².
Sur deux mâts, le guindant est de 10m, la bome de 3.5m.
En arrondissant, avec le même allongement, une seule voile demanderait un guindant de 14,10m et une bome de 5m.
Résultat, un mât trés lourd, un centre de voilure trés élevé. Bref une stabilité considérablement dégradée.
Si on réduit la hauteur de mât, l'allongement diminue, la trainée induite augmente, les performances au prés diminuent.
Si on réduit la hauteur du mât, la bome s'allonge, l'équilibre sous voiles se dégrade gravement au portant avec le centre d'efforts trés désaxé par rapport à l'axe du bateau.

Autre intérêt, 2 mâts permettent de parfaitement équilibrer le bateau sous voiles. Au prés on joue sur le réglage des voiles, au portant les bomes sont courtes et ne déportent pas trop le centre de voilure, ni ne risquent pas de toucher l'eau à la gite.
C'est trés précieux lorsque l'on souhaite se contenter d'un régulateur d'allure.

Maintenant, pour que celà fonctionne correctement avec deux mâts, il faut que les voiles soient suffisamment écartées pour que la voile arrière ne soit pas trop perturbée par celle de l'avant au prés. Conséquence, on ne peut pas trop porter trop de voilure sur une longueur de coque donnée. C'est pour cette raison que j'estime que cette configuration ne s'exprime pleinement que sur des carènes fines et légères ne demandant pas trop de puissance pour bien marcher.
La limite entre 1 ou 2 mâts n'est pas tant une question de longueur que de proportions. Les Sharpies sont des exemples de petits bateaux fonctionnant parfaitement gréés en cat-ketch.
Un bateau lourd et puissant devrait paradoxalement se contenter d'un mât pour caser assez de voilure et sera naturellement moins équilibré. Voir cette fois les cat-boat Américains.

On peut imaginer résoudre ce problème en rajoutant un foc, mais cette disposition n'a jamais fait la preuve de son intérêt. On fini par réinventer le sloop, on rajoute des bastaques, voire des haubans, de l'accastillage, bref tout ce que l'on avait voulu éviter!

Une configuration intéressante était celle de l'Aerorig avec le foc sur balestron. Elle n'a pas été non plus aboutie, la grand-voile triangulaire étant trop petite pour les dimensions et poids des espars.
La dernière version du gréement Chapoutot était ainsi sur balestron, celà me semble trés complémentaire et bénéficierait sans doute des dernières avancées en voiles à corne. Malheureusement, il faudrait trouver le nerf de guerre pour poursuivre tout le développement nécessaire.

Erik

C'est jouable!
Je viens d'aligner quelques chiffres en comparant:
-Le gréement standard de sloop prévu sur le Valkiry 114, mât carbone, haubans Dyform deux étages, enrouleur.
-Le gréement dont la silhouette est ci-dessus avec deux mâts autoportés rotatifs carbone de 380mm de corde.

Le gréement à mât non-haubanné est plus lourd de 36kg.
En revanche, son centre de gravité est plus bas de 3,43m! En effet, les mâts étant 3m plus courts, le plus gros de leur poids est au niveau de l'étambrai. La tête de mât est trés légère par l'absence de haubans, enrouleurs et autres ferrures.
Bilan, le centre de gravité du bateau en charge descendrait de 45mm. Le gain réel sera même supérieur avec moins d'accastillage sur le pont.
Soit on profite du surcroit de stabilité, soit on augmente un peu l'allongement du gréement pour le prés par petit temps.

Bien sur tout celà serait à affinie par une étude définitive.
Il faut optimiser le profil. Actuellement il y aurait une flèche de mât 265mm au prés. On peut choisir une corde un peu plus faible et un profil mons fin pour réduire le poids et la portance au mouillage, mais ce serait au détriment de la performance.

Un mât rotatif est indispensable. Le gain d'efficacité est trés important et sa surface permet de réduire la taille des voiles. C'est le seul moyen d'avoir un tel gréement performant.
Question manoeuvre, kil faut profiter de l'absence de haubans pour pouvoir réduire au débridé.
Par trés gros temps, ce sont des tourmentins trés faciles à utiliser!

La question gel m'a également motivé. Il y a aussi des chariots sur une grand-voile, mais aussi un enrouleur qui peut se bloquer.L Surtout, par temps de neige, beaucoup de poids se colle sur le haubannage.

Reste aussi à évaluer le coût de 50kg de carbone de plus en comparaison à celui du haubannage, de l'accastillage, des voiles supplémentaires du sloop!

Erik

pour lorenzo et erik
Il me semble que la premiere chose à décider c'est de savoir si on pense à un greement haubanné ou pas .
s'il est autoporté se décider s'il sera rotatif( matin bleu) ou pas ( feedom).
pour la stab , le poids des cornes et lattes + charriots + rail n'est pas négligeable .
Voir aussi si tout ceci est maniable quand il gèle .
J'imagine que le greement dynéma qui est plus épais vibre ,lui aussi .
juste des réflexions.......

Diviser
pour mieux régner.

Et surtout un équilibre et une stabilité de route qui surprend au début.

Ainsi le Freedom bien qu'étant un voilier plutôt rapide, s'avère d'une facilité de "conduite" que je n'ai jamais vu ailleurs.

je parle bien de la tenue de route; la difficulté dont je parlais auparavant est d'une autre nature.

Salut Eric (Tumbleweed)
si les ingénieurs de l'avionneur ont fait la sourde oreille, il existe des marins qui sont à l'écoute d'homme comme toi. Je suis en recherche d'une voilure épaisse innovante basée sur la simplicité, pour la croisière, et je veux bien éventuellement être un futur testeur de tes idées.

Tu peux me joindre directement via ma fiche et le mode de messagerie interne au forum.

freedom
autre chose concernant freedom et voiles fourreau.. non des moindres qa=uand on croise dans des mers coraliennes.; du fait du fourreu autour du mat on peut pas monter a celui ci pour voir un peu plus loin que le bout de son beaupre..
et autre choses j'avais trouve la solution aux voiles epaisse gonflees helium ou autre mais pas air ambiant en autopsiant la voile epaisse de charles heidieck III du meme foiler geant qui navaiguait comme un wagon de chemin de fer.; l'idee etait extra mais l'air qu'aspirait la voile etait sature d'humidite et surtout de sel..; donc ce ne sechait jamais et ca pesait le poids d'une ane mort.. le trait de genie aerodynamique etait devenue une ineptie..

gaz et helium
non c'est facile a condition que les voiles soient etanches.; on sait faire ca maintenant et en surgonflant avec les appuis du vent on obtient obligatoirement la bonne pression aux bons endroits et la bonne courbure de l'aile.. me demande pas comment cela se fait.; j'en sais rien j'avais fait une maquette comme ca c'etait genial..on aurait dit une voile petite coupe america et en plus elle pesait rien.. c'est effectivement le IV pas le III mais tu avais rectifie.. le bateau avancait pas pourtant il etait bien dessine.. mais la Gv etait lourde lourde apres qu'elle soit gorgee de sel et d'eau de mer...moi a l'epoque je construisais des pirogues a balancier des tris des catas.. on rigolait bien de jouer les apprentis sorciers..j'apprenais newick greene et l'epoxy

Batteries et propulsion électrique
Bonjour,

J'ai un peu étudié la faisabilité de la propulsion électrique pour de petits voiliers (motorisations de 2-3kw). Bien évidemment le plus critique est la production de l’électricité et son stockage.

Les batteries LiPo classiques disponibles aujourd’hui ne me paraissent pas du tout adaptées, J'ai déjà une mauvaise expérience (avions télécommandés) avec ces batteries :
- elles ne supportent pas de forts courants de décharge donc s'usent vite en propulsion ou alors il faut augmenter la taille des packs pour tirer moins d’ampérage sur chaque élément, et le poids n’est plus si intéressant que ca.
- elles présentent un sérieux problème de sécurité : la moindre maltraitance de la batterie et elle est bonne a jeter pour éviter de la voire bruler pendant son utilisation ou simplement au stockage, plusieurs personnes ont vu bruler leur voiture ou leur garage a cause de ces batteries (voir les nombreuses vidéos sur internet), lorsqu’on commence a avoir de la capacité le problème de sécurité devient réellement sérieux, et un incendie de cette ampleur sur un bateau…

Une batterie qui me parait beaucoup plus intéressante pour son excellente sécurité, sa capacité a subir de forts courants de décharges, sa densité énergétique et son prix plutôt raisonnable est la LiFePo4, batteries au lithium donc mais de technologie plus "avancée". Il existe principalement 2 marques disponibles A123 et Headway, le deuxième me parait plus intéressant pour la disponibilité d’éléments de bonne taille et pour leur prix, mais A123 fabrique depuis plus longtemps et est sans doute plus sérieux. Un pack de batteries Headway de 48V, 10ah pèse 5,3kg et coute environ 350,00 USD mais ce ne sont pas encore des batteries très fiables et les caractéristiques données par le fabricant sembles plutôt optimistes, A123 est sans doute une meilleur piste.

Pour ce qui est de la génération d’électricité, je crois que l’hydro-générateur devrait être la principale source si il est bien conçu (pas comme ce qui se voit communément dans le commerce). Sur un voilier il ne s’agit finalement que de consommer un peu de l’énergie fournie par le gréement, donc la quantité disponible est plutôt importante. Par contre j’ai du mal a concevoir que l’on puisse utiliser le système de propulsion comme générateur, le dessin d’une hélice de propulsion est très différent de celui d’un hélice de génératrice, le rendement serait donc très mauvais. Un design intéressant est celui de l’équipe de Yannick Bestaven utilisé sur le Vendée Globe.

Florent,

Batteries
Merci pour ces commentaires intéressants qui rejoignent mon analyse.
Les LiPo doivent impérativement équilibrer leur recharge sur chaque élément. Le système est incorporé aux nouvelles Mastervolt. Reste à voir la réelle longévité des batteries en pratique et surtout la fiabilité et sécurité en conditions de voyage.
Les LiFePo4 semblent effectivement prometteuses mais il faudrait également avoir un peu de recul sur leur utilisation en milieu marin.
Pour un programme de voyage, le plus sage pour l'instant pourrait rester des batteries au plomb de dernière génération Deep Cycle.

Egalement d'accord sur l'hydro, le rendement d'une hélice de propulsion pour la recharge est désastreux, il faudrait au minimum un pas variable mais sa complexité est prohibitive dans les petites tailles.
En mer, l'hydrogénérateur est de loin le plus efficace. On peut toujours mettre un AQUAIR 100 sur une embase style hors-bord. Les hydro nouveaux qui sont en début de commercialisation sont trés excitants.

Erik

erik
Peut-t-on au travers de ces articles vous poser des questions d'architecture en général ou de techniques construction ou nouveaux matériaux ??

Série
Merci!

Les Haka sont uniquement coçus pour une construction à l'unité.
Mes plans pour une construction de série ont un autre nom de gamme qui diffère du chantier.
Eh bien un Valkiry 114 de série va voir le jour. Ci-joint une photo du moule mâle de coque en cours de réalisation.
Le moule de pont va suivre. A priori, j'opetrais pour le roof à teugue décrit dans ce fil.

Brattahlid sera réalisé dans les moules du Valkiry 114. Celà me permettra de bénéficier d'un gel-coat, bien plus agréable à l'entretien qu'une coque peinte.

Erik

Valkiry 69
Le moule de coque du Valkiry 69 est fait. Voici une 3D arrière de la coque. J'avoue avoir plus avancé sur le 114 ces temps ci!

Le moule de flotteur du Quasar 26 est en cours. Pas encore de photo intéressante et comme c'est le plus récent, je n'ai pas encore terminé la 3D complète.

une dernière question
il y a-t-il des passavants ou faut-il passer sur le rouf pour aller à l'avant ?

Echouage
Si, le Valkiry 114 possède un trés substentiel aileron qui permet l'échouage. Pas trop visible il est( vrai sur les vues 3D.
Voir la photo de l'Haka 100 et de Red Magnum sur lequel j'ai testé ces biquilles.

L'homologation insubmersible à la Française n'existe plus.
Le Valkiry 114 standard bénéficiera quand même de la flottabilité des 15mm de mousse du sandwich et de la crash-box. S'ajoutent deux cloisons étanches. C'est déjà pas mal!
Brattahlid, pour son programme, aura une mousse de 20mm. S'y ajouteront quelques volumes moussés. Il sera donc insubmersible mais l'idée est également d'améliorer encore l'isolation thermique.

Le Valkiry 114 sera produit par le chantier Valkiry en Ukraine.