TAO Voilier Alliage 44 a coulé en atlantique ... [16/05/2014]

La balise de détresse de tao a été activée hier à 13h. Un avion parti des USA les a localisés vers 20H alors qu'ils étaient dans la survie; il a ensuite guidé un chalutier espagnol pour qu'il puisse les récupérer.Jean-Jacques, Jean et Bernard vont bien tous les trois. les conditions de navigation étaient, d'après le cross, hors norme, 60 nds de vent vagues de 7 à 10 m, et une énorme vague a complètement retourné le bateau.

www.uscgnews.com[...]163686/

forums.voileabordable.com[...]ead.php

L'équipage
16 mai 2014
16 mai 2014
0

ouf ..... :lavache:
merci la balise de détresse , et les secours bienvenus !

16 mai 2014
0

Et quoi qu'on en dise, merci la survie.

16 mai 2014
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Oui, mais en lisant le site canadien, on y apprend qu'il s'agit de la survie larguée par l' avion des CG américains

16 mai 2014
6

Il y en a qui déclenche la balise de détresse pour vraiment n'importe quoi! Pouvaient pas rentrer en pagayant? En plus c'est tout du portant!

16 mai 2014
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Oups , bien heureux du final , 60 nds , et creux de 7 m , le retour peut être hard , l année passé un arpège a disparut avec l équipages .......

16 mai 2014
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Oui, franchement.

Normalement, les secours doivent arriver en moins de 2 heures en plus. Franchement, des bricoleurs.

:acheval:

16 mai 201416 mai 2014
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Impressionnant les photos et le film du sauvetage prisent par l' Hercule des coast-guards !

On dirait que le bib est un modèle côtier sans tente mais il a tout de même rendu les services attendus...

14 juin 2014
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bonsoir, vous avez le lien du sauvetage ? Merci.
JC

16 mai 201416 juin 2020
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Le 14 à 00h UTC, naissance d'une dépression à l'air innocente (dans le coin gauche en bas de l'image), vers 1012 hPa,
Le 15 à 00 h UTC, creusement rapide en se décalant vers l'E à 1004 hPa. Isobares serrés sur le flanc W. A cette latitude basse, c'est plus de 40 N de vent.
Le 16 à 00h UTC. La dépression se comble un peu à 1006 hPa presque sur place. Mais les isobares sont toujours serrés à l'W, au niveau du front.

16 mai 201416 juin 2020
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Grib historique du 15 à 00UTC, par exemple, sur OpenCpn,
(dans le dossier
nomads.ncdc.noaa.gov[...]140515/ )
40 N de vent sur 10' à la position de la flèche, donc 50 N dans les rafales.

16 mai 201416 mai 2014
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Mon interrogation?, si on coule au moindre chavirage on n'est pas tranquille...il y a du avoir eu une autre embrouille..des vagues de 8-10 m c'est la norme pour 60nds et c'est pas ca qui peut couler un bateau de cette taille en alu..
Si quelqu'un a des details je serais tres interressé: quillard , deriveur , plan de pont, type de descente, mat raversant, echantillonage de la coque .., etc.....

16 mai 2014
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Comme apparemment, l'équipage est sauf, je me permets aussi de poser quelques questions :

Déjà, le modèle du bateau. "Alliage 42", ça ne me dit rien. Tout ce que j'ai vu c'est un "Alliage 48", ou un "Azzuro 42", fabriqué par alliage. Lequel ?

16 mai 2014
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trouvé cela mais cela ne prouve pas que le TAO était excatement comme celui la

Alliage Azzuro 42 Voilier aluminium performant de grand voyage 240000 EUR
Voilier de grand voyage performant grâce à son mât carbone, sa quille profonde relevable (3m) sa longue ligne de flotaison (12m15) son déplacement léger (8,5T à vide) sa surface de toile (103m² au près)
Inventaire
mât carbone
quille relevable hydraulique 3m/1,60m

16 mai 201416 mai 2014
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le voila
ayc-yachtbroker.com[...]ale-538
quille relevable, est ce le piege ?
en tout cas ca fait tres cher pour mourir

16 mai 2014
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Non, ça ne correspond pas aux photos et film sur le site des CG.

16 mai 2014
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C'est pour cela que je me demande s'il ne s'agit pas d'un alliage 48 ?

www.inautia.fr[...]55.html

16 mai 2014
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Savez-vous si ce bateau est immatriculé à Bordeaux ou Arcachon?

16 mai 2014
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ouh là, vous avez vu la vidéo sur le site USCG, le bateau à moitié rempli d'eau qui pique du nez est impressionnant :-(
.
Aussi, si je comprends bien la vidéo a été faite par l'avion, c'est incroyable de voir des images dans un tel détail prises par un avion qui vole à x00 noeuds

16 mai 2014
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le gréement est complétement disparu ! est ce qu'un mat en carbone peut percer une coque alu ???

16 mai 2014
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Bonjour, il semblerait plutôt que Tao était un alliage 48, voilier à quille relevable, ( de ce type www.bms-bateaux.fr[...]80.html ) il aurait d'abord dématé avant de faire un tour sur lui même.

16 mai 2014
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encore plus cher: mais rien n'explique pourquoi il est a moitié rempli

16 mai 2014
3

Parce que l'eau n'avait pas encore eu le temps de remplir l'autre moitié

:heu:

16 mai 2014
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sur le site de voile abordable, il est dit

" ils donnent 10 ans de plus à Jean-Jacques et raccourcissent le bateau"

16 mai 2014
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Si même avec un engin aussi luxueux on n'est pas tranquille c'est que le climat et la mer ont beaucoup changés...Attendons d'en savoir plus. L'issue humaine est heureuse en tout cas.

16 mai 2014
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Il semblerait que ce soit un alliage 44

www.bateauoccasion.pro[...]dre-469
Au nom près, la photo 6 du site d'occasion est la même que celle du site USCG.

Donc un DI.

17 mai 2014
1

C'est mieux que cela, Francois, c'est précisément ce bateau, dont on voit clairement que le nom a été gommé sur les photos du site de vente.

16 mai 2014
1

Ce bateau a surement eu un autre problème et une voie d'eau en plus, pas seulement un chavirage. Bravo au chalutier espagnol pour la manœuvre de recup.

16 mai 2014
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un bon vieux tupperware, à la fois léger, solide et bien étanche, hein? qu'est-ce que t'en penses? ça serait pas l'idéal? :langue2:

18 mai 2014
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L'actualité répond de manière dramatique à ta proposition...voir le lien de Pythéas... :-(

16 mai 2014
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Tu rigoles mais je n'ai jamais eu de bateau en plastic. :-D :-D

16 mai 2014
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Ben... Heureusement ça finit bien.
Je suis curieux de connaître les circonstances. Mais, je suppose qu'ils raconteront ça à leur retour.

16 mai 2014
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Oué pareil curieux, par ce que un bateau comme ça doit pouvoir étaler.

16 mai 2014
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si c'est un bateau de la "série nomméé ALLIAGE" ce sont des dériveurs intégraux..en principe coque Alu et pont en composite...mat non implanté mais posé sur pont...
si c'est un bateau de "la serie nomméé AZZURO"ce sont des quillards à quille sabre+bulbe en grande partie relevable le bulbe venant quasiment contre la coque....
il y a assez longtemps un MERIDIEN (15m,dériveur alu intégral/plan Mauric)avait été(dans quelles circonstances??)retourné dans une grosse mer.....
grosse vague plus ou moins scélérate?vague pyramidale,?

17 mai 201416 juin 2020
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Je crois me rappeler pour le Meridien que c'était dans le golfe de Gascogne après le départ de la course du rhum 1978,
Mais il est revenu à l'endroit sans trop de problèmes .
Je vais essayer de joindre un listing ou l'on peut comparer l'AVS pour différents type de bateaux ...ce n'est pas toujours celui qu'on pense qui a le meilleur.
Par exemple 'Allure 44 est bien meilleur que de nombreux quillards par exemple certains Xyachts :reflechi:


17 mai 2014
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Et aussi des Frioul 38 ...pendant la même route du Rhum, comme quoi cette figure de style n'est pas réservée au dériveur (pour les vertèbres esquintées je ne sais plus si c'était dans un méridien ou dans un frioul 38)
Ps le meridien mesure 14,28 m

17 mai 2014
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Un Nouanni dans le Golfe de Gascogne pendant la tempète du 15 octobre 1987 (celle qui a mis à mal le port de Concarneau et d'autres).

17 mai 2014
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Dériveurs Intégraux: Il y a eu deux Méridiens à faire le tour complet lors de la Route du Rhum 1978 et un Passoa plus récemment.

17 mai 2014
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Yann Nedelec sur Frioul38

16 mai 2014
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Les pauvres, je compatis. Non seulement ils perdent un magnifique voilier mais aussi sûrement un tas de souvenirs précieux. Celui de leur sauvetage, il va sans dire qu'ils s'en seraient bien passé. :oups:

16 mai 2014
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C'est probablement un bon bateau. Maintenant faut attendre, ce n'est pas la peine de spéculer. On ne sait même pas s'ils ont démâté suite au chavirage ou préalablement, etc...

Ce que l'on peut supposer, au vu de la vidéo / photos c'est qu'il y avait une sacre voie d'eau...

16 mai 2014
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"c'est qu'il y avait une sacre voie d'eau"

Même pas sûr. Quand on lit le texte, la balise a été déclenchée à 6 heures du matin. Les gardes cotes US sont arrivés sur zone à 11 heures du matin. Donc la voie d'eau, si elle a commencé au déclenchement de la balise a eu 5 heures pour remplir le bateau jusqu'au niveau du film. Faut pas un gros débit pour le faire.

16 mai 2014
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Je plussoie.

16 mai 2014
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C'est certainement un Alliage 44 (voir lien plus haut)

Que se passe-t-il avec la dérive quand un dériveur intégral se fait chavirer? Mon hypothèse: la dérive est rentrée violemment dans le puit de dérive lors du chavirage et l'a endommagé, occasionnant une voie d'eau.

Qu'en pensez-vous?

16 mai 2014
1

Je ne sais pas.

Si c'est une dérive "légère", on peut la manœuvrer par câble, mais les dégâts en cas de rentrée sont limités.
Si elle est un peu plus lourde, elle peut effectivement faire plus de dégâts, mais à ce moment il y a de fortes chances que la commande soit par un vérin hydraulique. Et que donc une rentrée brutale ne puisse pas se produire.

16 mai 2014
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S'ils naviguaient dans du gros temps, j'imagine qu'ils n'étaient pas au près, mais plutôt en fuite. La dérive devait être alors relevée et bloquée en position haute ou descendue juste un petit peu.

17 mai 2014
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Une dérive qui « perce » un puits euh je vois pas trop , ou alors c’est très léger comme construction, quand à une quille relevable, en mer (qui plus est dans ce type de temps !!) elle est bloquée.

16 mai 2014
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Tu as peut-être raison, c'est logique en tout cas. On peut aussi supposer ( on spécule... :heu:) , qu'ils ont réussi à étaler un certain temps jusqu’à une panne des pompes, perte d'énergie, que sais-je...

16 mai 2014
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grosse vague, on se couche ou on chavire et on demate , la descente n'est pas etanche ou mal fermée, l'eau embarque, deriveur tarde a se redresser , on embarque encore, et pour finir = cf supra.
tout ca pour dire que les "non quillards " ca me fout les jtons

16 mai 2014
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on aura toutes les réponses dans un prochain "ca vous est arrivé" dans voiles et voiliers

16 mai 2014
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c'est vrai que j'y pense souvant
quand on voit les tri de régate sur le dos flotter sur leurs bras ça parait safe (tant que l'ensemble ne se disloque pas sous le coup des vague et encore chaque flotteur devrait flotter également)
c'est pour ça que je n'ai pas peur de perdre ma quille (au pire quelque tonneaux et un gréement de fortune pour faire route) et que les insubmersibles m'inspirent (il me semble avoir lu quelque part que le plus grand risque sur un bateau c'est le feu ?)

17 mai 2014
1

Euh ? il y a des catas qui ont se sont retournés et ont coulés, je connais même au moins un cata qui a coulé sans se retourner … voir un fil ici même ou sur le bar d’en face

17 mai 2014
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les catas ne sont pas forcément insubmersible
mais il ne doit pas être dure de faire un cata insubmersible (sans le lest il y a moins besoin de volume de flottabilité)
mais la pluspart sont construit avec un beau salon de pont et une grande porte coulissante ... pas idéal pour éviter l'envahissement une foi retourné
il y a moyen de bien penser un cata pour les cas extrêmes
qu'en on voit un VOR70 (forcément c'est légé, ça aide) retourné flotter sur ses bras et la trappe de sécurité permettre à l'équipage de sortir sur le trampoline presque pas mouillé ça donne des idées
un grand mono insubmersible avec la mousse bien répartie c'est bien aussi ... mais ça doit manquer d'espace de rangement
on pourrait aussi envisager des boudins gonflant (extérieur ou intérieur pour pas qu'ils soient arraché en cas de tempête) pour éviter de couler en dernier recours
sachant que tant qu'il ne coule pas le bateau est bien plus sûr que le canot de sauvetage (et plus visible par les avions si de couleur adapté)

17 mai 2014
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Quand les catas se retournent, dans tous les cas documentés et discutés sur HEO il y a eu mort d'homme et parfois de tout l'équipage, un mono qui coule laisse du temps pour s'organiser.

les 2 situations sont en effet peu enviables, mais la moins pire me parait être le mono, avis posé sur les cas suivants

catana entre Marseille et les Baléares 1 mort
léopard 44 devant la cote d’Oregon 2morts
outremer cap creus 1 mort
FP devant Chicago 2 morts

je suis preneur des cas heureux ou l’équipage sur son cata retourné et dans sa cellule de survie, a attendu les secours

il faut cesser d'opposer le confort du cata retourné et l'horreur du mono qui coule.

les deux situations sont horribles et ces fils permettent d'apprendre et peut être d'éviter d'autres drames

17 mai 2014
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Il y aussi eu Love-Love, Belize 43, au large du Maroc l'année passée.

17 mai 2014
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TDM: "l arpége l an passé vers les Açores ..." Je n'en ai jamais entendu parlé, par contre , "Grain de Soleil" était un Sélection.

17 mai 2014
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allez sur STW , regarder les vis de recherches et les recherches abandonnées , des monos disparus corps et âme

17 mai 2014
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je n'oublie rien, d'ailleurs c'était plutôt un sélection je dis qu'il est inutile d'établir une compétition entre le moins mal des deux !
c'est affreux dans les deux cas !

17 mai 2014
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un multi (je ne sais plus si cata ou tri) ou les équipiers ont survécus des semaines dans les coques retournées (Pacifique sud)

17 mai 201417 mai 2014
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il y a aussi un cata de 8 mètres qui s'est retourné entre l’Oregon et la Californie en côtière, ils ont survécu sur le bateau quelques heures, au milieu de l’océan, hum

16 mai 2014
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les catamarans peuvent se retourner , les monos eux coulent ....

17 mai 2014
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Oui mais le type avait oublié de fermer les trappes de survie.

17 mai 2014
1

tu oublies , l arpége l an passé vers les Açores , l ovni il y a qq années dans le pacifique , je dois en oublier malheureusement , ah mince ce sont des monos ....

17 mai 2014
1

Jean: En France, il y a eu les cas des deux Maldives (mer d'Iroise et Minquiers) dont un des équipages est resté à cheval sur une coque durant 48 h et l'autre a été perdu.
A proximité des cotes, il y a eu quand même près de 10 cas ou les équipiers ont attendu les secours sur le multi chaviré. De mémoire, Tri Allégro, cata Hobart, Cité d'Aleth, Jeff Cat 32, Catana 38... mais il y en a d'autres.
Les monocoque qui coulent sont rares en équipage, bien que ce soit plus fréquent au large.

17 mai 2014
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Cela ne me paraît guère plausible. On peut supposer qu'ils déclenchent la balise après avoir chaviré et démâté. L'avion les filme plusieurs heures plus tard et le bateau flotte encore. Il est donc peu probable que ce soit le chavirage qui ait rempli le bateau.

Je penche plutôt pour une voie d'eau pas très grosse. Peut-être des dégâts au puit de dérive. Ou alors suite au démâtage, soit au niveau de la coque soit au niveau du pont. Dans une grosse mer, cela peut suffire à remplir le bateau.

16 mai 2014
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ils sont sauf c'est le principal
pour la construction du bateau
si mes souvenirs sont bons
DI, la dérive est lesté (un peu, peut-etre pas sur toutes les tailles)
pour moi le pont est en alu
le puit de dérive est au-dessus de la flottaison normale (la dérive peut être inspectée à flot, donc le cas d'une dérive qui retombe dans son puis ne devrait pas être une catastrophe)
il y a une grande baille à bouts et mouillage avec cloison étanche
vu comment le bateau pique du nez (il reste encore bien à flot) on dirait que la baille à bouts a pris l'eau et que les trous de vidanges étaient bouché ?
à mon goût se sont des bateaux bien pensés et bien construit, mais un peu cher comme tous les alu

16 mai 2014
1

encore une erreur de jeunesse !
"Three Frenchmen were reported aboard, one age 72 and two age 79" ...

sales gosses ...... :heu:

16 mai 2014
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euh je crois que sur la planète Melmac, 72 et 79 ans ce sont effectivement des p'tits jeunes sans expérience!

pour ceux qui n'ont pas lu les articles jusqu'au bout:
From: Michele
Date: 16 May 2014 6:27:01 AM AEST
To: catherine
Subject: sauvés

Coucou Catherine,

Un chalutier vient de les récupérer dans la survie. Ils sont tous les 3 choqués mais rien de grave. Ils font route vers les Canaries. Le voilier Tao de 48 pieds un alliage métallique, a d'abord dématté puis c'est retourné sur une vague, et de la survie ils l'ont vu coulé. JJ et Bernard étaient à l'intérieur, Jean attaché à la barre a été (une chance) précipitée dans le bateau.
jj est tombé à l'eau en montant dans la survie... Jean avait son tel (qui est également tombé à l'eau mais a flotté)mais peu de communication....faut attendre les Canaries
Ils ont vu le bateau coulé
Je pars demain à Paris à la communion des jumelles.

De : marie-claude
Date : 15 mai 2014 23:13
Objet : Tao..........
À : daniel

Pour ceux qui ne le savent pas, la balise de détresse de tao a été activée aujourd'hui à 13h. Un avion parti des USA les a localisés vers 20H alors qu'ils étaient dans la survie; il a ensuite guidé un chalutier espagnol pour qu'il puisse les récupérer.Jean-Jacques, Jean et Bernard vont bien tous les trois. les conditions de navigation étaient, d'après le cross, hors norme, 60 nds de vent vagues de 7 à 10 m, et une énorme vague a complètement retourné le bateau;

.Je viens d'avoir jean-Jacques au téléphone (de JEAN miraculeusement sauvé bien qui soit tombé à l’eau) Le téléphone pas jean ,

D’apres ce que jj à dit et le pilote de l'avion également, une énorme vague à carrément retourné le bateau Jean-Jacques et Bernard étaient dedans et Jean qui était dehors a été précipité à l’interieur ? Ils ont pu aller dans la survie , je ne sais pas comment , il paraît que jj est tombé à l’eau et qu'ils ont eu du mal à le récupérer. Le bateau a coulé ils nous diront comment. C’est l'avion qui les a repérés et à guidé vers eux un chalutier espagnol. Ils viennent de prendre une douche chaude et tout le monde est sympa avec eux. Le gars du cross gris nez ma dit qu'ils allaient être transportés vers un bateau hôpital a 2 jours de navigation, mais jj à compris que le chalutier les emmenait aux Canaries. Peut importe, tao n'a pas voulu rentrer, mais ils vont bien tous les trois et c’est le principal!...vive les balises de détresse !

je leur laisse le soin de raconter avec plus de précisions ce qui s'est passé exactement...je vais passer une bonne nuit, ainsi que Michèle, la compagne de Jean.à bientôt et un grand merci à tous ceux qui m'ont envoyé des mails de sympathie. marie-claude Dupouy

PS je joints un lien du site officiel des US coast guard. cliquez sur : ils donnent 10 ans de plus à Jean-Jacques et raccourcissent le bateau, mais c'est intéressant et c'est vrai que les marins n'ont pas de frontière!...en fait ce n'est pas la survie du bateau qui a servi, mais celle des coast guards, heureusement qu'ils sont arrivés vite, surtout que apparemment le bateau a coulé assez vite... enfin, ils nous diront tout ça exactement dans quelques jours.

Marie-Claude Dupouy.

16 mai 2014
1

Weather on scene was 10 to 12-foot seas with 33-knot
winds.

les conditions de navigation étaient, d'après le cross, hors norme, 60 nds de vent vagues de 7 à 10 m

la moyenne serait de 40 à 50 noeuds comme le suggérait Pythéas54.
beau vent déjà, et comme quoi même des marins expérimentés sur un beau voilier comme celui-là ne sont pas à l'abri d'une fortune de mer.
Mes pensées vont également vers leurs proches qui ont dû tellement angoissés avant d'avoir les news des secours.

16 mai 2014
0

Weather on scene was 10 to 12-foot seas with 33-knot
winds

non ça c est la meteo au moment de la recuperation de l’équipage par le chalutier

16 mai 201416 mai 2014
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Sauf erreur il y a qu une personne dans la survie et encore deux à bord. Le pilote de l avion a vu le bateau se retourner avec deux personnes a l intérieur et une à l extérieur qui c est vu projetée dans la cabine. J en déduis peut-être hâtivement que le bateau n était pas encore plein d eau à ce moment sinon tous le monde serait sur le pont. Que le démâtage était antérieur. Encore bravo à la manœuvre du chalutier.

17 mai 2014
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Curieux de connaitre les circonstances et faits de cette mesaventure ???
L'annexe est a l'eau au cul du bateau (visible film et photo)...

17 mai 2014
3

que de blabla , la seul chose a dire , bien heureux qu ils soit sauvés

17 mai 2014
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La video est impressionnante. Ce qui est étonnant c'est que le bateau est à moitié sous l'eau et qu'il flotte encore.
J'imagine qu'avec l'arrivée d'une vague énorme tout se passe très vite : retournement, démâtage et remplissage du bateau.
La ou les pompes n'ont pu venir à bout de l'eau dans le bateau ou étaient HS.
Je reste effaré qu'un tel bateau puisse couler même après un démâtage. Mais bon dans certaine circonstance c'est souvent une suite de problèmes cumulés qui abouti à la perte.
Peut être qu'avec le retournement l'équipage a été sonné

17 mai 2014
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sale temps pour les bateaux de voyage, ça rappelle le cas du 48 ou 49 pieds qui avait coulé prés de la NZ. Défaillance d'un capot de pont puis remplissage de la soute étanche puis des fuites entre cloison étanche et habitacle

les plaisanciers ont été sauvés , formidable, mais l’analyse de l'enchainement des problèmes est d'un grand intérêt pour tous les hauturiers.

par ailleurs, les pompes ne marchent en général pas longtemps dans ces situations ?

21 mai 2014
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tsss tsss vous oubliez les ferro ciments :-D

20 mai 2014
3

Oui j'allai en parler Jean ! Mauvaise presse pour les bateaux en métal - a force d'entendre que le métal est indispensable pour le grand voyage - statistiquement beaucoup plus sont exposés aux avaries. C'est le cours du plastique qui grimpe ;) c'est le moment de vendre nos bateaux :)

17 mai 2014
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Les batteries dans l'eau les pompes fonctionnent moins bien, même si elles ont un gros debit.
Il me semble que sur ces péniches 6x 100A de batteries placées autour de la dérive, à confirmer

Alliage 48 CC construit par le chantier Alliage en france.
Cockpit central en aluminium sur un plan Jean Berret et Olivier Racoupeau
Deriveur integral
Bi-safran suspendus et compensés
Aluminium 5086

Epaisseur:
4/5 mm sur le pont
5/8 pour la coque
10mm pour les fonds

17 mai 2014
1

ayez des panneaux de descente etanche genre sous marin
pour vider l'eau par centaines de litre les pompes c'est zero: lors d'un chavirage sur un 48' apres avoir embarquer environ 1000l suive a l'eclatement des verrieres , nous avons vider au sceau : plus d'electricité pompe a main insuffisante...ca a pris une heure a 4: mais une fois a l'endroit ( tres vite) il n'y avait aucune (autre) voie d'eau

17 mai 2014
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Il est certain que pour des situations d'urgence / "plein d'eau", les "petites" pompes habituelles ça n'étale pas.... Dans ce cas, là il faut une vrai pompe centrale moteur électrique ou entraînée par le moteur (encore qu'il faut pouvoir le démarrer...)
Mais, à propos des ouvertures. Je me pose la question de la "disparition" des tapes sur les hublots. Sur certain trawlers on voit encore des tapes, même sur des grands hublots "modernes" (carrés : rectangulaires) voir sur les fenêtres.
D'où vient cette (nouvelle?) habitude de ne pas doter les voiliers de tapes, même sur les hublots de coques?

17 mai 2014
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Question: dans ce cas un équipement coûteux de prévision météo n'est guère "rentable" , semble t il.
Autre point: équipé du trainard de jordan, le bateau aurait il été retourné?
Mes questions sont peut être hérétiques mais quels sont les véritables priorités en terme de sécutité dans les faits?

17 mai 201417 mai 2014
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"Question: dans ce cas un équipement coûteux de prévision météo n'est guère "rentable"
OK, ces "bombes météo" se développent très vite, mais elles sont de plus en plus prévisibles (conjonction d'une jet stream fort d'altitude avec une région de fort gradient de température) je ne connais pas de sites internet qui conservent les prévisions pour le vérifier dans ce cas, juste les analyses). L'époque du Fastnet est bien révolue. Comme elles sont de taille réduite, il n'est pas impossible de changer de cap pour éviter la petite zone de vent très fort.

22 mai 2014
1

Bonjour,
le trainard Jordan ne trouve t-il pas ici sa parfaite utilisation. Empêcher le bateau de chavirer face à des conditions météos exceptionnelles ?
Une balise est indispensable mais autant se mettre dans une situation où on aura jamais à l'utiliser.
Au portant, avec une très importante vague déferlante, le chavirage est plus que probable et il me semble au vu de ces dernières années que les retours de transat connaissent des phénomènes météos pas toujours bien prévisibles avec les gribs.
J'envisage donc en plus d'un bateau super préparé (balises, tél satellite...)le suivi d'un routeur pour le retour ainsi que la fabrication d'un trainard Jordan.

17 mai 2014
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Bonjour,

Respect aux sauveteurs et aussi à l'équipage.

Je pense que ceci est une photo de TAO sur sangles dérive relevée. Une analyse des circonstances de ce naufrage sera très instructive. Sur les autres photos de ce très beau voilier on dirait un mat alu.

DF

17 mai 2014
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enfin s'il a été précipité à l'intérieur pendant le retournement, la descente n'était pas fermé et il y est rentré avec de l'eau non?

17 mai 2014
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Je n'ai pas osé relever car le moment ou cela c'est produit (précipité à l'intérieur...) n'est pas très clair : avant le déclenchement de la balise ou (semble t il ) au moment ou l'avion les survolait et ou ils préparaient l'évacuation ?

Sinon comme on ne sait rien :jelaferme: :jelaferme: c'est ce que nous avons de mieux à faire pour l'instant sur ce cas particulier .

Mais trouvez vous toujours aussi "débile" ( développée sur d'autres fils) mon idée d'avoir un bateau insubmersible ? Dans le cas présent ils ont eu de la chance qu'un chalutier puisse etre sur zone assez rapidement ...
Perso j'aimerais bien que notre fiers coursier soit insubmersible même une fois ses 6 compartiments remplis (d'autant plus que nous sommes seulement en RC !! :lavache:) au moins il nous resterait la coque et une partie de l'équipement :oups:

17 juil. 2014
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Pour avoir chaviré dans des conditions similaires et en totale perdition, je peux dire que si je n'avais pas eu la bonne idée de fermer la descente en sortant de la cabine, j'aurais probablement coulé.

17 mai 201417 mai 2014
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Je note que deux jours avant l'accident , ils écrivent:
"Je viens d'avoir 2 surventes successives à 30 Nds avec départ au lof favorisé par de fortes vagues de 3/4 arrière.
J'ai donc réduit le génois à 75% "

Si ce dériveur part au lof avec seulement 30 nds de vent réel, il est probable que la dérive était basse.
Mais pourquoi donc ne pas l'avoir relevé alors qu'ils naviguaient au portant?

17 mai 201417 mai 2014
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D'accord avec toi, Viking35. Sans dérive, pas de départ au lof et si les vagues sont de 3/4 arrière, il y a des chances pour qu'ils soient aussi en allure portante.
Le voilier devait sans doute être celui-ci, non?
[url]

et la baille à mouillage + voiles est "enaurme", alors remplie d'eau, ca ne doit pas être tip top.
[img]

17 mai 2014
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On t'a dit que c'était un 48cc pas un 44. :litjournal:

17 mai 2014
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www.rtbf.be[...]-cargos
Si on y ajoute les tankers, les paquebots et les "gros" chalutiers on est à près d'un naufrage de navire de plus de cent tonneaux par jour.
L'océan, au delà de la longueur, de la forme, de la composition de la structure du bateau et de son mode de propulsion ou de l'âge du capitaine reste l'océan, non ?
Pour l'heure le reste n'est que supputations.
Heureux que cela finisse bien.

17 mai 201416 juin 2020
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J'ai trouvé l'état de la mer le 15 à 12h UTC. Il y a une zone où la hauteur significative des vagues a atteint 7,5 m (donc 1/3 des vagues étaient plus hautes)
24 h avant, pas plus de 4 m

17 mai 201417 mai 2014
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Ce qui me parait étonnant, c'est que lors de la récupération par le chalutier du seul rescapé sur le canot de survie lancé par l'avion, quelques heures après l'appel de détresse, la mer est formée mais sans plus. On y aperçoit les deux autres rescapés sur l'Alliage 44 qui s'enfonce par l'avant sans être plus bousculé que cela, son annexe est en remorque!, c'est étonnant aussi.
Mais le plus intéressant c'est qu'avec une balise de détresse, on est récupéré en quelques heures à 1200 milles des cotes.

17 mai 201416 juin 2020
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L'origine de cette tempête: une boucle serrée de jet stream (un jet streak) vers 9500 m d'altitude, qui interagit avec une petite zone dépressionnaire préexistante (par hasard) pour la creuser très rapidement. De plus cette boucle se déplace d'W en E (aussi vers le S) ce qui entraîne la dépression, voir images.
Données GFS à 300 hPa, le 14 à 12H UTC et le 15 à 12h UTC
C'est le mécanisme classique d'une 'bombe météo' (du type Fasnet)
Celle-ci n'a pas été extrême, mais cela a suffit. Prévisible ? Aujourd'hui oui, environ 3 jours à l'avance...
Passer dans cette zone à la mi-mai (un peu tôt dans la saison) demande des précautions: un bon suivi météo (un routeur humain serait parfait), et ne pas hésiter à plonger S si nécessaire...

17 mai 2014
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merci pytheas pour ton expertise, tu rends plus intelligible le désastre qui a conduit a retourner l'archétype du voilier de voyage comme une crêpe !

19 mai 2014
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salut Philippe,
ben si, 42/44 pieds, alu, dériveur, hyper équipé ...
Alubat, Garcia, Dujardin, Alliage ... même gamme (a peu près), même prix (environ), mêmes combats...

19 mai 2014
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un truc a 300.000€ deriveur n'est pas ce que j'appelle l'archetype du bateau de voyage , mais plutot un reponse au marketing et a la mode

19 mai 2014
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ouih comme un clio super equiper avec music center pour crachoté le top 50
salut les nantais

17 mai 2014
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Lors du Fastnet 79, c'était plus classique, je crois me souvenir qu'il s'agissait d'une dépression secondaire qui avait été sous-estimée. Parcontre, le 6 juillet 1969 sur le nord-Bretagne et surement dans quelques cas depuis, ce sont les jet-streams qui ont accéléré soudainement le vent prévu.
J'en ai été témoin, chez moi, en hiver, il y a deux ou trois ans ou en une heure, le vent est passé de 15 nds à 60 noeuds et s'est ensuite assagi rapidement. Par contre, je ne pensais pas que la mer pouvait grossir aussi vite.

18 mai 201416 juin 2020
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Le deuxième critère pour avoir une bombe c'est d'avoir un jet streak qui surmonte une zone où le gradient de la température de l'air (les différences de température sur une faible distance) est important.
C'est bien le cas ici (modèle GFS, le 15 à 03 h UTC: limite vert / jaune = 11°C, limite orange/rouge 26° C, plages de couleur de 2°C). C'est d'ailleurs souvent le cas dans cette zone, où naissent les dépressions que nous recevons en Europe. Il y aura bombe lorsque cette zone est surmontée par un jet dont la vitesse s'accélère fortement dans la partie courbée...

18 mai 2014
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C'est un peu ce que raconte "Banik". Dans un de leurs retours, il y avait trois choix de route dans le groupe de voiliers faisant le retour; une Nord et une Sud (eux avaient choisi une route intermédiaire collant +/- aux bordures de l’anticyclone) La route Nord avait morfle alors que la route Sud était bonne et rapide...

18 mai 2014
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Tu as raison cette route n'est pas si tranquille que ça.

20 mai 201416 juin 2020
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Sur ce lien (donné par un participant de STW), on voit sur la carte du 14 à 0h UTC que la dépression va se creuser en sortie (gauche)du jet streak (pas entrée droite comme je l'ai écrit)...
squall.sfsu.edu[...]ch.html

18 mai 2014
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"Lors du Fastnet 79, c'était plus classique, je crois me souvenir qu'il s'agissait d'une dépression secondaire qui avait été sous-estimée"
Il s'agit aussi (comme dans la grande majorité des cas) d'une dépression secondaire à l'extrémité lointaine d'un front (voir le meteofax du 14 posté plus haut). A l'époque du Fastnet, on ne connaissait pas la position du jet d'altitude, et donc la prévision d'une bombe (techniquement entrée droite (le cas ici, comme souvent en Altantique W) ou sortie gauche (par chez nous en Atlantique E) de la partie la plus rapide du jet passant sur une dépression de surface) n'était pas possible, sauf intuition du météorologue. Aujourd'hui les ordinateurs calculent ça bien...

18 mai 201416 juin 2020
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Je tire un enseignement sur la route à suivre à cette époque de l'année (mi - mai): Tao était sur la route orthodromique directe entre les Bermudes et les Açores (le petit x sur la carte, d'après les indications de l'US Coast Guard).

Il est peut-être préférable de choisir une route plus S à cette époque (en remontant plus N à la fin du parcours) même si elle est plus longue, les vents moins favorables (moins forts ou moins portants). On a ainsi plus de chance d'éviter ce type de bombe météo (dont la taille est limitée)

Situation le 15 à 12 h UTC
On note que le vent s'affaiblit vite plus au S.
Rien de pertinent dans mon exemplaire de J. Cornell de 2001 (route AN 125)

17 mai 2014
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Peut-etre aussi parce que le bateau était encore visible, qu'en aurait-il été si le truc avait coulé de suite?
@viking pour tes stats c'est un alliage 48cc. J'ai mis une partie du descriptif plus haut.

17 mai 2014
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Sur la photo 29/30 du lien donné par entre-cotes, il n'y a aucune ambiguité, c'est TAO, un Alliage 44.

17 mai 2014
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Okilebo: Ci-joint l'annonce concernant ce voilier "TAO " nous indique Guillemot.
www.bateauoccasion.pro[...]dre-469

Pour ton info, ce naufrage est un peu loin des cotes francaises pour que je le prenne en compte.

18 mai 2014
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Je trouve étonnant qu'un si beau/bon bateau coule après un chavirage : cause externe, genre container?
En attendant le récit des heureux rescapés, bravo aux US Coast Guards, et au patron du chalutier espagnol :bravo:

18 mai 2014
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Il faut attendre le compte rendu. Mais, histoire de meubler le temps, il n'y a pas forcement besoin d'un "truc" extérieur. Va savoir les dégâts provoqués par le démâtage ou la pioche qui "vole" (par exemple) au moment du chavirage, etc...

18 mai 201418 mai 2014
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bonjour; tres bonne analyse de tofcaux tout est dit! le reste n'est que supputations pour se rassurer; des que l'on navigue il y a toujours un risque. la qualitè du marin et du materiel peuvent l'atenuer pas le supprimer! des centaines de bateaux disparaissent chaque annèe, pour ne pas dire beaucoup plus! les statistiques du loyds' sont eloquentes et encore il sagit de bateaux repertoriès; que dire des navigateurs etrangers, sans famille ou pas assurès dont la disparition n'est jamais connue! on peut disparaitre avec un tres bel alu ou acier ou un petrolier..... ou passer à travers avec un modeste polyester, il n'y a pas de regles seulement une suite de circonstançes.... et de chançe aussi! pendant le fameux fasnet des annèes 70 de magnifiques oysters de 50ft ont disparu un contessa 33 gagnè(si mes souvenirs sont bons) la qualitè et la maitrise du navigateur sont egalement capitals! la fuite rapide(epuisante) dans le mauvais temps est souvent la bonne option mais se taper à 10 noeuds un container?????pour longcours le voilier acaraba (exellent adams 55 meta/joubert) actuellement à vendre( b gallay) lors de son premier tour du monde, pratiquement sans escales etait equipè d'un systeme insubmersible( ballons à gonflement automatique) cordialement

18 mai 201418 mai 2014
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Captain... J'ai déja écrit ici plusieurs fois que le Contessa 32 qui a gagné le Fastnet 1979 en Cl V a laissé passé le coup de vent au mouillage aux Scilly. Il a eu le mérite de terminer.
Par ailleurs, aucun voilier de 50 pieds n'a disparu...

18 mai 2014
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je ne me souviens pas d'informations sur la disparition de 50 pieds dans le bouquin de john rousmaniere qui l'avait fait sur un swan 47

18 mai 2014
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bonjour jeanlittlewing; je dois encore avoir à bord le rapport des british apres la course, ainsi qu'un avis des coasts guard!! l'histoire de l'oyster m'avait marquè on voit sur une photo de presse le proprietaire agè decedè avant d'etre helitreuillè mais ce bateau etait il inscrit dans la course? si mes souvenirs sont exactes plusieurs bateaux ont disparus pendant cette tempete,d'autres ont ete retrouvès abandonnès plusieurs jours plus tard et ramenès par des pecheurs etaient ils tous des concurents?un article dans yachting world emettais à l'epoque des doutes sur la securitè de certaines construtions modernes!pour ma part et celle du collegue inscrit(mais ça commence à faire loin)les conditions etaient tres dures mais nous n'avons pas vu de vagues demesurèes...... d'autres si! question d'endroit sans doute, dans ces conditions la mer n'est pas pareil partout!le pire c'etait surtout d'etre aveuglè par la pluie et les embruns et de choisir une route et un comportement adequat; dans ces conditions ne pas etre sure de sa position crèe aussi un stress important! à l'epoque il n'y avait pas de gps! dans cette meme semaine mon epouse (que je ne connaissais pas encore)en course dans les memes conditions est intriguèe par ce qui lui semble etre un sac plastique sur l'eau...... c'etait en fait un equipier d'un super arlequin passè par dessus bord! recuperè mais salement traumatisè! ce n'etait pas son heure....... je ne sais s'il navigue toujours????? le bateau recuperateur etait le king legend;d'autres n'ont pas eu la meme chançe ! les risques du metier!! mais bien modestes par rapport à ceux encourus par les pecheurs l'hiver, et eux ne se baladent pas cordialement

18 mai 2014
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bonjour viking 35 relis le compte rendu anglais du fasnet( j'etais dans le secteur avec un romanèe non inscrit offiçiel) un ami de st malo lui inscrit offiçiel me confirme qu'il y a bien eu disparitions corps et biens ! dans le rapport anglais de l'epoque un oyster de 47/50 pieds dont le dernier contact signalait une perte de safran apres plus de nouvelles!!!!!j'ai egalement souvenançe de voiliers abandonnès ramenès par des chalutiers plusieurs jours plus tard cordialement

18 mai 2014
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www.sailnet.com[...]et.html

20 ans apres john rousmaniere revient sur ce désastre et parle de vagues capables de coucher un 50 pieds sans parler de 50 pieds coulés

18 mai 2014
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liste des non finisseurs sur wiki
en.wikipedia.org[...]et_race

18 mai 2014
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tu as raison Cap surtout qu'un oyster n'était pas un bateau de course a priori, il y avait bcp de monde sur l'eau ! Je suis preneur du rapport des brits
Aplus
jean

18 mai 2014
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La photo bien connue est celle du propriétaire de l'élégant three quart tonner en bois moulé "Ariadne" de Guernesey. A ma connaissance, c'était un proto, pas un Oyster.
Ceux qui veulent lire des récits impressionnants et inédits sur cette course liront avantageusement mon blog :karibario.blogspot.fr[...]/

18 mai 2014
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Sur d'autres fils j'avais mis les liens vers une boite Australienne qui fabrique ce genre de flottabilité.
Pas donné ,jusqu'au jour ou...
Si nous en construisons un autre le (peu) qui nous manque en flottabilité sera rajouter à l'isolation histoire de joindre l'utile au ...potentiellement utile :oups: :mdr:

18 mai 2014
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@Captainwatt et Longcours:

pour longcours le voilier acaraba (adams 55 meta/joubert) [...] lors de son premier tour du monde,[...] etait equipè d'un systeme insubmersible( ballons à gonflement automatique).

entre 90 et 94, aux Glénans Paimpol nous avions ce système dans les Kelt707, Tonic 23 et Glenans 7.60.
Des ballons repliés et gonflables, des tuyaux et blocs de plongée réliés. C'etait validé par les Aff. Mar chaque année (visite de sécurité "école de voile" + certification de non emport de radeau, remplacé par cette flota. interne)... jusqu' au jour ou on a fait les essais en condition réelles pour l'arrivée sur site des Glénans 7.60: résultats que des problèmes!
Le premier concerne l'équilibre du bateau plein d'eau: la répartition adéquate des réserves de flottabilité est impossible a obtenir et l’assiette "plate" elle aussi. Avec un simple clapot le bateau roulait tellement dangereusement qu'il était très dangereux de rester dessus. Soit il se couche, soit il pique du nez (3 ballons pour 7m60, 1 gros devant, 1 de chaque coté sur l'arrière)
Le deuxième problème est la fixation solide des ballons sur la coque. Elle se faisait par une sorte de filet en sangles, mais si celui-ci avait le volume du ballon gonflé, il tenait "mollement sur le ballon replié à longueur d'année...
Quand on les a gonflé, il s'est produit un décalage entre deux des ballons et leur filets, si bien qu'il a fallu fermer en urgence les bouteilles et les ajuster simultanément en les gonflants par petites touches alors que l'on ne pouvait pas arrêter la voie d'eau (2 passes coques et 1 vanne d'ouverte). Dans l'urgence et la panique, cela aurait été catastrophique.
Et pour finir, avec la pression exercée sur l'un des ballons, sa sangle/filet s'est arrachée de son attache et c'est uniquement l'epoxy/CP du coffre qui l'entourait qui l'a maintenu. Si cela n'avait pas été le cas, le bateau n'aurait tenu que par deux ballons et se serait totalement couché...
.
Bref, séduisant sur le papier, mais en réel, une très mauvaise idée ou du moins très délicate à mettre en oeuvre. De plus c'est assez fragile comme sytème (les tuyaux doivent être extrêments protégés, les ballons aussi et les detendeurs surveillés). Les Glènans ont fini par remplacer ce système par des bibs...

19 mai 2014
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L'installation "Glenans" semblait laisser à désirer dans sont suivi et sa conception .
Un simple filet , les ancrages insuffisants, répartition des volumes gonflables perfectibles...
Avant de jeter le "bébé avec l'eau du bain" il faut plutôt voir si c'est le produit qui est coupable ou sa mise en œuvre .

19 mai 2014
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comme écris précédemment perso je préfèrerais jouer sur l'isolation .( pas gonflage et toujours prêt à servir !)
Mais le système de ballons a fait ses preuves sur pas mal de matériel différents (avions, hélicoptère et ..bateaux)

19 mai 2014
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???
Pas un simple filet, mais un filet en sangles (solide, costaud, sur mesure, cousu ...)
Un ancrage a sauté. Pas tous (1 sur 12).
Répartion perfectible.
Oui, c'est bien le problème de savoir comment sera placé un ballon avant même qu'il soit gonflé. Dans sa nature même, il se déplace avec la montée de l'eau et les "pressions" qu'il applique à la coque sont extrêment dificile a calculer à l'avance, fonction de l'envahissement, de la répartition des poids dans le bateau etc...
Une annexe posée sur le pont et la même sur bossoirs modifie considérablement le CG une fois plein d'eau (c'est un exemple, c'est vallable pour les concerves, le mouillage, la soute pleine...).
C'est bien pourquoi il a fallu un essai de conditions réelles pour se rendre compte des "vrai" problèmes".
Concernant les "ballons" il est bien difficile de les "stabiliser" à un emplacement préalablement défini à l'avance. C'est bien là le problème majeur de ce type d'install.
Avec le recul de plusieurs années d'install, sur un total d'une bonne vingtaine de bateaux (sur les 5 bases), je pense pouvoir dire qu'ils avaient le recul suffisant pour décider de son abandon (perdant par là même le statut de bateau insubmersible pour cette flotte)

18 mai 2014
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Ce lien, qui signale la disparition totale d'un yacht anglais, a été donné sur STW
www.bbc.com[...]7462450

18 mai 2014
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....

18 mai 2014
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Je viens de le lire et j'allais le mettre aussi cela semble s'être passé dans le même coin !!!

18 mai 2014
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si l'on en croit le rapport officiel du RORC suite à ce fastnet
classeO=14 partants 13 arrivés
classe1=66 36 =1 bateau abandonné
classe2=53 23
classe3=64 6 =4 bateaux abandonnés dont 2 retrouvés plus tard=6 décés
classe4=68 6 =7 bateaux abandonnés dont 6 retrouvé plus tard=6 décés
classe5=68 1 =7 bateaux abandonnés dont 5 retrouvés plus tard=3 décés
si mes souvenirs sont exacts car je n'ai pas conservé les articles(VV/Bateau...)
les petites classes(3/4/5)outre leur taille inférieure et donc aussi leur vitesse moins grande se sont trouvéés dans la plus mauvaise zone,celle ou la mer était la plus "grosse"(vagues pyramidales/croiséés...)...les grandes classes outre leur capacité théorique à encaisser davantage,n'étaient pas dans cette zone....
au vu des stats...OYSTER ne fabriquant que des "grosses "unités(correspondant aux anciennes classes 0/1/2..,)comme il n'y a eu aucun bateau disparu dans ces classes,on peut en conclure qu'aucun OYSTER (en course)n'a coulé......
je me souviens de D .Allisy sur Gauloise 3(alu de 20m skippé par Loiseau je crois) qui disait:"par moments,il nous est arrivés de ne plus trop savoir ou nous en étions".....

18 mai 2014
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Sur le site d'Oyster ils parlent de leur (je crois) 39' qui participait au Fastnet et aurait servi de relais radio.
En précisant qu'il n'aurait eu aucun problème.

18 mai 2014
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Sur le site de Oyster ils parlent bien de leur 39'

"Oyster 39 Holman & Pye The 39 was extremely popular due to her excellent accommodation for a yacht of this size. One of the best-known examples, Morningtown, was radio relay vessel throughout the 1979 Fastnet storm and stayed at sea, without incident, in some of the UK's most severe weather. "

18 mai 2014
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Fastnet 79: Aucun voilier de 50 pieds n'a coulé. Le Class 1 a été abandonné sur rupture de safran.
Un Oyster 37 a été abandonné par certains membres de son équipage qui ont été perdu du fait que leur canot de survie s'est désintégré. les autres ont été hélitreuillés. Leur voilier a été retrouvé.

18 mai 2014
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Bonjour à tous,
je rentre des Glénan où j'ai reçu le mail de l'épouse de Jean Jacques qui est un ami avec qui nous avons navigué des Iles Vierges à Porto Rico en 2011 et qui nous a rejoint en Floride à Green Cove Springs où nos bateaux étaient stockés pendant la saison cyclonique.
Je devais le retrouver à Arcachon début juin à son arrivée malheureusement lui sera là mais pas son bateau.
Il s'agit bien d'un Alliage 44 dériveur intégral, celui qui est à vendre dans le lien cité plus haut, et non d'un d'un 42 ou d'un 48, encore moins d'un Azzuro 42 qui est à quille relevable et qui appartenait aussi à un autre ami.
Dès que je le verrai, je pourrai vous donner sa version des faits ou il vous la donnera lui-même.
J'ajoute que le skipper naviguait avec ce bateau depuis une dizaine d'années, en méditerranée puis en atlantique jusqu'au Brésil avant de sillonner les Antilles puis les Bahamas. Il rentrait en France pour vendre son bateau. Une des deux autres personnes, Jean, est un marin confirmé avec plusieurs transats à son actif.
Si j'ai d'autres info, je les communiquerai, ayant aussi un DI en alu, je suis très curieux de connaître les détails des conditions de ce naufrage. L'année dernière sur le même parcours nous avons eu heureusement de très bonnes conditions météo.

18 mai 201418 mai 2014
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Salut. Un First 40.7 "Cheeki Rafiki" est aussi recherche entre Caraibes et Uk avec 4 portes disparus depuis vendredi apres avoir signale prendre l'eau depuis la veille.... (meme systeme MTO?)
www.theguardian.com[...]tlantic
Gardons espoir.... et bon retour sur Terra Firma a l'equipage de Tao!.

19 mai 2014
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Il semble que les recherches du Cheeki ont été abandonnées ce dimanche
(info page facebook de Grain de Soleil)
D'après la carte ils étaient dans la même zone...

19 mai 2014
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Moi ce que j'ai du mal à comprendre c'est cette tentative de polémique alors qu'il est ecrit :
"Coast guard spokesman Mr Simpson told the BBC on Sunday that two of the yachtmen's locator beacons had been activated, providing it with some "general GPS co-ordinates".

19 mai 201419 mai 2014
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Plus compliqué que ça :

500 à 600€ pour les balises avec GPS intégré. Je reconnais que c'est minime par rapport au prix des bateaux dont on parle ici.

Mais, faut être à bord, faut être conscient, faut pouvoir se déplacer pour la déclencher. Et il faut que l'antenne ne soit pas masquée. Et il faut être dans une zone de couverture secours (TAO pas loin de la limite, si j'ai bien compris...)

Et une commande automatique, hydrostatique ou autre je ne sais pas dans quelle mesure ça ne se déclencherait pas inopinément, par exemple le bateau bien secoué dans du gros temps, mais pas en perdition.

19 mai 2014
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faible prix pour une sécurité accru , prix avec GPS entre 500 / 600 euros , révision tous les 5 ans entre 160 a 300 euros selon modèle , validité de la balise 12 ans

19 mai 2014
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"utilisation enfantine"

A condition d'être à bord, et en état de l'utiliser ...

D'autre part, je n'ai pas très bien compris la différence entre PLB : www.kannadmarine.com[...]ink-pro ou
www.oceansignal.com[...]uct.php
et EPIRB :
www.kannadmarine.com[...]ec-gps1 ou
www.oceansignal.com[...]uct.php

Les 4 émettent la position GPS sur la fréquence 406MHz et homing sur 121.5MHz.

19 mai 2014
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les epirbs sont en général déclenchées dans les bateaux à situation désespérée, avant qu'ils ne coulent, ensuite ça peut s'emmener dans un BIB mais la position précise a donné les infos aux secours.

19 mai 2014
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100 heures d'émission avec une position GPS

19 mai 2014
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j'ai du mal à comprendre qu'un voilier de course croisiere super équip et géré commercialement n'ait pas eu un balise 406 mhz

a la triste lumiere des drames de grain de soleil et de rafiki, il apparait clairement que la balise 406 mhz est la différence entre la vie et la mort. :oups:

19 mai 2014
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prix à partir de moins de 400 e
www.comptoirnautique.com[...]t%C3%A9

19 mai 2014
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Les balises sont fiables, ils n'y a plus de déclenchement involontaire sauf, erreur de manipulation.
La couverture est celle des bassins de navigation des plaisanciers Si un jour vous la déclenchez dans une zone hors couverture, vous aurez bien d'autres problèmes à gérer.

19 mai 2014
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Sur la Fleur de Lampaul nous avions une Epirb et les bib en Hydrostatique. Contrairement a ce que l'on croit, ce n'est pas l'eau qui le déclenche mais le changement de pression (donc en train de couler ou retourné) qui déclenche dans les premiers mètres sous l'eau et largue l'engin.
Pour l'Epirb, elle ne pouvait pas emettre si pas "décrochée" de son support pour éviter tout déclenchement intempestif.

19 mai 2014
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pas du tout j'en avais loué une en 2000 pour ma seule traversée, je ne serai pas parti sans.
utilisation enfantine

19 mai 2014
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"A condition d'être à bord, et en état de l'utiliser ..."
Si le type n'est plus en état de presser sur un bouton je lui souhaite bonne chance dans un bib.

19 mai 201419 mai 2014
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@ François; La présentation me semble un peu tendancieuse. A ma connaissance seules l'EPIRB sont homologuées marine et reliées directement au système de sauvetage en mer avec MMSI et tout le tintouin
Une PLB ça peut être utilisée à terre, en rivière etc... J'ignore le circuit d'alerte, en mer, mais c'est forcement plus long.
Nb la durée des piles n'est pas la même non plus...

19 mai 2014
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c'est la balise qui a sauvé l'équipage du TAO, d'autant plus qu'ils avient gonflé leur bib assez tot et qu'il avait été arraché par la mer ce qui explique qu'ils étaient dans l'annexe et ds le bib largué par les coast guards

22 mai 2014
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Pour résumé ce fil.
Il est possible que certaines données soient contradictoires avec d'autres informations.
J'ai retenu celles qui me paraissait les plus crédibles bien que certaines m'étonnent.
Un Alliage 44 -dériveur intégral- naviguait au portant entre les Bermudes et les Açores, à 1000 milles des côtes avec des vagues de 7 à 10 m. Le vent était de l'ordre de 30/40 noeuds de sud-ouest mais s'est renforcé à 60 nds sous l'influence d'un jet stream probablement de courte durée.
Son équipage était constitué de trois français de 69 - 72 - 79 ans.
Le voilier a d'abord démâté avant de chavirer.
L'alerte par une balise satellite a été lancée à 6 h, un avion était sur zone à 11 h et a lancé un canot de survie dans lequel un des naufragés à pris place.
Un chalutier espagnol a récupéré d'abord le canot de survie puis les deux hommes restés sur le chalutier.
Le canot de survie du voilier aurait été gonflé et aurait disparu , l'annexe était en remorque du voilier.
Lors de la récupération, 5 h après le démâtage, le vent était de 33 nds et la mer de 3 m à 3.5 m

22 mai 2014
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"les deux hommes restés sur le voilier" si en plus tu qualifies leur fier coursier de chalutier ," y von paos aimer" :oups:

22 mai 2014
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on sait toujours pas pourquoi il s'est rempli d'autant d'eau

22 mai 201422 mai 2014
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Phillipe a raison (Motutunga).
J'ajouterais:
Le voilier a d'abord démâté avant de chavirer.

Il s'est en partie rempli d'eau sans pour l'instant que l'on puisse l'imputer au dématage (percement de la coque?), au chavirage (remplissage de soute? entrée par la descente?) ou à une autre cause.

Des trois "incidents" (dématâge/chavirage/remplissage) c'est bien cette dernière à la fois la plus inquiétante pour un voilier de ce type, mais également la plus handicapante pour l'équipage (dématage/chavirage peuvent se surmonter plus facilement suivant bateau/conditions/équipage/chance...).
.
Perso c'est sur ce seul point que j'attends d'avoir des explications. Le reste... c'est qu'un accident "classique" dont l'issue est heureuse (ils s'en sont sortis)

22 mai 2014
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La loi des series ?
Moi l'explication des 3 incidents m'interessent, comprendre si il y a des liaisons et consequences...
Mais je reste heureux du denouement final de cette douloureuse epreuve.

03 juin 2014
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Qqn connait-il l'angle de chavirage d'un voilier du type Alliage 44 ? et plus largement, cet angle est-il inférieur pour les DI vs les quillards ?

03 juin 2014
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Déjà mis plusieurs fois ce fichier ou l'on peut lire (entre autre ) que (par exemple) un deriveur Alliage 44 a un bien meilleur angle que Xyacht

03 juin 201416 juin 2020
03 juin 2014
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Globalement, avoir une quille profonde va aider avec avoir un angle de chavirage important.
Mais comme c'est pris en compte dans la conception du bateau, on se retrouve souvent à avoir une courbe plus plate pour les DI, mais une stabilité inverse moindre aussi.

Voir : 94.23.104.9[...]s-eleve
Voir : www.troldand.dk[...]_DK.jpg

03 juin 2014
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ok merci; et courbe plus plate signifie que ...?

(en gros, je suppose que cela signifie que le DI serait + raide à la toile avec des angles de gîte assez faibles, mais pour un angle de chavirage max. inférieur à celui du quillard, c ça ?; un peu à l'image d'un cata, qui résiste très bien, avec peu de gîte, à un force aéro. importante, jusqu'au pt de non retour -angle max de chavirage - atteint à un angle bien plus faible que celui du quillard, qui par contre "monte" plus vite, plus haut).

03 juin 2014
1

mais ce que l'on voudrait ( enfin moi) surtout c'est de ne pas rester a l'envers plus de 15 secondes, meme si c'est au prix d'un raideur moindre aux petits angles

03 juin 2014
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bah c'est à priori le cas pour un DI d'après le commentaire de Peuwi (plus instable à l'envers); de là à parier sur moins de 15s...mais autant je ne suis pas étonné par le démâtage, qui peut "tjrs" arriver, autant le fait que l'Alliage 44 ait été retourné par une vague, m'étonne bcp plus. d'où ma question sur les angles de chavirages . Après, la voie d'eau n'est pas surprenante (trou possible sur le pont au niveau du mât, descente ouverte...).

03 juin 2014
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Nos bateaux ne sont rien face à la mer déchainée, dotée d'une énergie considérable susceptible de provoquer d'importants dégats sur des gros bateaux. Il n'est donc pas étonnant qu'un petit bateau puisse ètre roulé si l'état de la mer correspond pour peu que sa position soit en plus défavorable. Et la vague suivante va peut ètre ausssi faciliter le retour à l'endroit (Bardiaux a raconté avoir fait plusieurs loopings pendant une semaine en Atlantique nord, avec son "Inox" insubmersible. Quand vos prenez l'avion vous envisagez un crash, quand vous partez en mer vous acceptez d'envisager cette possibilité. Sinon il faut rester à terre.

04 juin 2014
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Ne peut-on envisager qu'il y ait eu un problème au niveau du propulseur d'étrave, qui était un système sortant sous la coque : dévérrouillé et par pilonnement, arrachant ses fixations?

03 juin 2014
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...et acceptez de vous faire écraser par un camion... :lavache:
plus sérieusement, quelqu'un a t-il une info sur la cause de la voie d'eau? (visiblement sur l'avant)

04 juin 2014
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tient j'y avais pas pensé au propulseur d'étrave
avec la cloison étanche ça ne devrait pas suffire à le faire couler
mais si la cloison a finit par cédé (encre qui se balade + masse d'eau qui se ballade) ça pourrait être une explication

5

tient !c'est etonnant ,je croyais que seuls les petits bateaux etaient dangereux en pleine mer ;-)

03 juin 2014
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mais non pierre :-)
.
l'état de la mer est décrit du pdv statistique, donc le traitement de ce qui se passe sur un bateau avec un certain "état de la mer" -si on veut dire quelque chose de raisonnable- doit être statistique.
L'architecture navale donne ce qu'elle peut, donc des référents ponctuels, après il faut voir quelle est la probabilité que ces conditions ponctuelles se vérifient dans une réalité statistique, approximée par des distributions de fréquence. Avec un bruit blanc qui rajoute une (petite?) incertitude supplémentaire.
.
Très souvent, tout est possible, mais plus ou moins probable.

:-)

04 juin 2014
1

Quand tu vois le résultat sur (entre autre) les membrures du remorqueur de chez Bourbon (celui qui attends vers Brest) tu verras que les gros, voir très gros, souffrent aussi .
D'autant plus qu'un "très" gros se comportera (presque) comme une digue.
Dans un typhon un petrolier avait eu une partie de ses canalisation (celles qui courent sur le pont) detruites ,un autre a eu la "porte" du brise lame arrachée (pourtant avec des gonds gros "comme ca") elle était partie poursuivre sa vie ailleurs.
Les très gros encaissent bien plus que des "petits"....mais après ont peut etre trop petit pour le temps rencontré.
Dans un (gros) coup de chien j'essayais d'imaginer nos baleinières la dedans ....Tu regarde les baleinières, tu regarde les lames entrain de défiller en arrière plan et tu te dis ...euh on est mieux sur le gros cul !
Et pourtant une baleinière c'est solide , etanche et auto redressable...

04 juin 2014
0

Il y a beaucoup de moules de coques en 2 parties, ne serait que pour pouvoir démouler le retour de coque nécessaire à la jonction coque-pont.

04 juin 2014
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Le frégatage était plutôt la conséquence des concepts de construction en bois des anciens voiliers. A l'époque on n'espérait pas tellement un retour à l'endroit. Au milieu du 19° siècle, le frégatage a été remis en cause par un célèbre architecte naval (havrais je crois) qui cherchait à augmenter la stabilité à l'endroit (et non l'instabilité à l'envers). Le monde entier a alors suivi cette nouvelle (mais en réalité très ancienne) façon de conçevoir un bateau.

04 juin 2014
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ne regardez pas le réglage des voiles, c’était parmi les premières sorties, on a progressé depuis ...

04 juin 2014
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c'est vrai c’était pour la jauge mais néanmoins ça présente des avantages quoique ça ne se se concevrait pas forcément sur une coque à l’arriéré large, c’est plutôt pour les "petits culs" non ?

04 juin 2014
1

la comparaison cargo contre voiliers n'a pas d'interet, c'est le chene et le roseau sinon que font les minis et les muscadet !

pour revenir au chavirage il me semble que le first 30 fait partie de ceux qui devraient se redresser très rapidement (on ne connait pas de chavirage)

plutôt étroit, 2,86 m encore plus étroit au pont grâce au frégatage, 50 % de lest, 1,75 de tirant d'eau

a signaler qu'on ne frégate plus car c'est trop cher, 2 moules, c'est pourtant un sécurité en cas de chavirage

04 juin 201416 juin 2020
0

merci françois je ne savais pas, néanmoins le fregatage est passé de mode malgré les avantages que j'ai rappelé. pr ailleurs en effet le 30 prend très facilement de la gite ce qui li donne ses perfs par petit temps plus surface mouillée faible, ensuite il est monstrueusement raide à partir de 25 degrés, même tout dessus avec du vent de terre qui descend en fumant depuis des vallées au pays basque espagnol on n'a dépassé 25 / 30, ensuite il glisse sur le coté

04 juin 201416 juin 2020
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ça n’empêche que les avantages dont je me félicite depuis 15 ans sont incontestables

gain de poids au pont mais très bon volume intérieur la ou c'est utile

résistance à la gite quand le fregatage est dans l'eau

liston dans l'eau inconnu

instabilité à l'envers

en plus c'est beau, à mon avis

04 juin 2014
1

Le frégatage récent (enfin des 40 dernières années ...) a surtout été lié à la façon dont la jauge IOR mesurait la largeur des bateaux.

La mesure de largeur B était une mesure ponctuelle à l'emplacement de BMAX (bau maxi), mais à BMAX/6 sous le livet. Il était donc extrêmement rentable pour cette jauge d'avoir un "renflement" à cet endroit, qui permettait de baisser le rating.

04 juin 201404 juin 2014
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En tout cas, je constate que les voiliers alu ne sont pas aussi sûrs qu'on veut bien nous le raconter, et peu importe les circonstances...blablabla, blablabla !

Bon heureuse issue et c'est bien là l'essentiel.

04 juin 2014
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Et oui heureuse issue ,le bateau est revenu à l'endroit et a mis un certain temps à couler.
Evitant ainsi à l'équipage d'être bloqué à l'intérieur et leur permettant aussi d'être récupéré , en flottant assez longtemps pour cela ...

04 juin 2014
1

Par contre j'attends avec impatience des infos de la part des propriétaires ...si ils nous lisent :-p :-D

Pour la cloison étanche évoquée au dessus , normalement elle doit être calculée pour servir de "bordé". :heu: :heu:

04 juin 2014
0

Bjr,
Ce témoignage sera prochainement publié dans V&V.
@+
JLG

04 juin 2014
1

Et Me---, j'vais encore etre obligé de l'acheter, malgré ce trop de pub... :jelaferme:

04 juin 2014
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Parfais, c'est le premier qui le dit qui le fait.....donc tu l'achètes et tu nous racontes toute l'histoire en nous épargnant de subir la pub, merci.Wilfrid

04 juin 2014
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:mdr:
Le scan doit pas etre legal ??

04 juin 2014
2

et quand il n'y aura plus de revue il n'y aura plus ces histoires racontées excellemment sur V et V rien que pour ce sujet ça vaut le coup de l’acheter

sans pub pas de presse

scanner un article récent c'est illégal et d’ailleurs hors charte d'HEO faites le en MP :non: :policier:

05 juin 2014
0

Un exemple parfait pour faire écho au fil "compréhension".
Ce n'est pas la un problème d'orthographe mais un problème de compréhension .
Fregate écrit :
"donc tu l'achètes et tu nous racontes toute l'histoire"
et il a droit en réponse à :
-"Le scan doit pas être légal ??"
-"scanner un article récent c'est illégal et d’ailleurs hors charte d'HEO faites le en MP"

Ou Fregate a t il demandé que Asuivre17 scanne l'article et le mette sur H&O ?? :reflechi: :reflechi:

0

"Accusé levez vous ! " qui c'est qui commence l'inquisition ? franchement nous on s'en fou de ces masturbations neuronales
ps:j'essaye aussi de m'approcher de la sagesse :-)

05 juin 2014
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"Accusé levez vous ! Vous avez emis l'hypothese que scanner un article recent etait illegal conformement a la charte d'Héo..."

:mdr: :tesur: :oups: :mdr:

Pas d'inquietude pour moi, les "accusatords", cela ne me touche pas la robineterie, je me rapproche de la sagesse, quoi que... :langue2:

06 juin 2014
0

De la masturbation neuronale... bof, ça m'prend la tete ! :mdr:

04 juin 2014
1

Ce n'est pas d'hier que l'on prend des gros coup de chien lors de la traversée retour....certaines années sont calmes mais normalement on se prend minimum une grosse dépression et si on n'a pas de chance ( comme nous et une vingtaine d'autres en 2012) on se prend du très gros temps.
Et dans ce cas, sur un voilier d'une douzaine de mètres il faut de la chance dans tous les cas.....une très mauvaise lame au mauvais moment peut en effet facilement tout faire basculer.
On le sait, on se prépare au mieux et ensuite, si on aime la vie en mer on y va.......
O

28 juin 2014
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V&V est sorti avec l'article
j'ai juste eu le temps de feuilleter le sommaire avant la fermeture de la médiathèque
j'y retourne aujourd'hui pour lire l'article
...

28 juin 2014
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C'est pas vraiment un article, un entrefilet tout au plus qui parle de TAO et de RAFIKI.
On n'y apprends rien de plus que ce qui a été dit ici...
Le jour ou cela fera partie de "ca vous est arrivé" (article de fond) là ce sera interressant.

28 juin 2014
0

j'avais pas eu le temps de lire
pour plus tard donc

28 juin 2014
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100/100 des perdants avaient tenté leur chance ( je suis abonné moi), le VV est sorti depuis longtemps.

28 juin 2014
0

oui, y avait rien

29 juin 2014
0

ouais j'ai remarqué que ma médiathèque les sortaient en retard les magasines de voile

28 juin 2014
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quel volume d'eau peut entrer par la descente quand une déferlante s'invite à bord et que l'on retrouve le barreur dans le carré???

..alain

28 juin 2014
3

Trop !? :-D :jelaferme: :acheval: :langue2:

29 juin 2014
1

"une certaine quantité" c'est écrit dans le manuel

:acheval:

30 juin 2014
0

1 a 2 m3

28 juin 2014
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c'est juste une réflexion comme ça ,surtout ne pas faire l'amalgame ,c'est très rare qu'après un 360 le mat reste en place .
alain

29 juin 2014
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Et pour en revenir au remplissage de la partie avant de nos bateaux.

Je crois que ça fait 2 alu en peu de temps qui finissent comme ça : TAO et un autre en NZ - cité plus haut
La faute aux bailles à mouillage et bailles à bout immenses sur l'avant...
Et quid du "dispositif d'assèchement" prévu par la norme.????
Si c'est comme sur mon bateau il est situé au puisard au centre du bateau, et ben je peux toujours pomper si l'eau me fait piquer du nez!

Quand on voit comment le bateau s'enfonce par l'avant je pense qu'il faudrait cloison étanche et prise d'assèchement dans la baille.
Est ce que ça existe sur ces bateaux.???

29 juin 2014
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en général les bailles à bout, comme les petites bailles à mouillage sont étanche par rapport à l'intérieur du bateau
avec des nables de vidange par gravité
la vidange peut paraitre lente si le capot s'ouvre et que l'eau rentre trop facilement et peuvent se boucher
dans le cas de l'Alliage la baille à bout est fermé par une cloison étanche (soudé au bordé) renforcée par des lisses
l'idée étant d'avoir une belle baille à bout et mouillage et un compartiment étanche avant en cas de collision
il est conseillé d'avoir des pompes de cale mobile (une bonne vieille pompe à main avec un long tuyaux pour allez chercher l'eau là où elle se trouve) en plus des pompes de confort que sont les petites pompes électrique

29 juin 2014
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Dans du gros temps il me semble qu'il serait plus pratique, d'avoir un circuit d'assèchement permettant aux choix (vannes) de pomper dans le compartiment incriminé.
Bon sur les 14 bateaux que nous avons eu...seul le Doggerbank était conçu comme cela.
Sur Hoa nous avons préférés avoir une (au moins !) pompe par compartiment, mais l'idéal serait d'avoir notre grosse pompe attelé du compartiment moteur connectée à un circuit d'asséchement, en plus des pompes dédiées à chaque compartiment : soutes ...à voile (oui je sais nous avons un bateau à moteur :reflechi: :heu:), cabines avant , compartiment moteurs, cabines arrières.
Seul le coqueron n'a pas de pompe , mais au pire il pourrait embarquer environ 200 lt.

L'avantage d'une pompe attelée (style Jabsco ) c'est que tant que le moteur tourne : elle pompe ! Des jours, si il le fallait alors qu'une pompe électrique je suis pas sur de leur durée de vie en fonctionnement continu ?
Des retour de duré de pompage des pompes électriques avant qu'elles ne rende l'âme ?

29 juin 2014
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D'habitude la baille à mouillage avant située au dessus de la flottaison est drainée par 2 trous de drainage et n'a pas pour vocation de participer à la flottaison. Si la baille à mouillage est située nettement plus arrière, il faut naturellement un système d'épuisement de l'eau du fond. La aussi habituellement en grande navigation, l'entrée d'eau dans cette zône est fermée puisqu'on n'envisage pas de mouiller quand on navigue dans des zônes de grands fonds. On garde un mouillage lèger de secour facilement accessible dans la pointe avant. Le stockage plus arrière du mouillage principal permet d'en abaisser nettemenl le CG et de diminuer aussi l'inetie de tanguage. A partir de 15m je crois, il y a une cloison étanche antiabordage.

29 juin 2014
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j'ai recherché mais n'ai pas trouvé de référence pour un planché au-dessus de la flottaison et des trous de drainage ... pourtant il me semblais
notamment les photos du bleu qui semble être l'Alliage je ne vois pas les trous de drainage
vu 1 modèle avec baille à mouillage (et ses trous de drainage) + baille à bouts, mais c'est un modèle blanc
par contre la cloison étanche est bien présente sur les Alliages (bien indiqué dans la brochure du 41)
pour les pompes le 41 est équipé d'origine d'une pompe Henderson MK5 et d'une électrique Johnson F4B, les crépines sont situées dans le puisard entre les 2 réservoirs à eau (toujours selon la brochure détaillé du 41) pour ceux qui s'y connaissent en pompes

29 juin 201416 juin 2020
1

J'ai cette pompe pour mon jardin
www.castorama.fr[...]61.html
je m'en sert pas et j'ai pensé la mettre au bateau (mais c'est essence et surtout ... une m**de de plus)

Sinon ça débite 9000l/H et c'est indépendant du moteur inboard...
votre avis

30 juin 2014
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tres bonne idee mais faut pas que ca prenne l'eau et aussi : ou le faire tourner, si c'est la tempete dehors c'est pas possibel

30 juin 2014
2

Avec une pompe comme ça tu risques de vider la mer et de t'ensabler ! :mdr: :acheval:

29 juin 2014
0

Heu ... Est-ce qu'il y a de nouvelles infos sur les causes de cet accident ou est-ce que c'est juste de la spéculation dans le vide?

29 juin 2014
1

ça serait plutôt dans le plein !!
alain

19 juil. 201419 juil. 2014
0

Tu fermes tout et bien sûr évidemment la descente. Tu laisses quelqu'un à la veille amarré très court.
Il m'est arrivé d'être submergé par une déferlante sur une transat retour..
En moins de 3 mn l'eau s'évacue toute seule et tu repars.
Si tu laisses la porte ouverte tu coules.
C'est pas une question d'alu (cher ou pas) ou d'âge du capitaine. C'est juste une question de bon sens.

20 juil. 2014
0

C'est vrai un poste de barre intérieur c'est encore mieux mais pas fréquent.

17 juil. 2014
1

toujours rien sur ce naufrage choquant, si j'étais proprio d'un 44 pieds en alu, super cher j'aimerai biej savoir pour y remedier le cas échéant !

19 juil. 2014
0

D'où ma préférence pour des timoneries fermées, car "des gars
amarré très court " ..certains ont été retrouvés noyés après un chavirage.
De mon point de vue : poste de barre intérieur

17 juil. 2014
0

John, tu oublis le canard enchainé, qui se porte plutôt bien, sinon sur le fond (en tt cas pour le boat c sur(, rien de neuf...Spéculation quand tu nous tiens..

17 juil. 2014
1

Compte-rendu complet ds le dernier V&V.
Pas du à une erreur humaine ou défaillance du voilier en résumé ( ce qui aurait été plus rassurant...). La vague était vraiment scélérate pour le coup, à retourné le 44', et ensuite l'eau a envahi l'intérieur par la descente restée ouverte suite au chavirage (avec tour complet je crois) et démâtage.
Éventuellement une grosse pompe à main aurait permis de tenir plus longtemps d'après le skipper.
j'en conclus que le seul vrai moyen aurait été de s'enfermer avant d'être retourné, avec trappe fermée (et étanche). Mais Avoir la présence d'esprit de faire ça en anticipant n'a franchement rien d'évident même ds des conditions musclées (rafales à 50 nds, en fuite depuis un moment...). Ça calme un peu ce récit...

18 juil. 2014
1

Après relecture de l'article: le voilier n'a pas fait un 360 mais a été couché puis s'est redressé en sens inverse. Donc il était bien stable au final...juste un peu trop rempli.
Vrai que ds cette situation un insubmersible n'aurait ptêt pas coulé.

18 juil. 2014
0

Oliv: Tu écris que "la dérive était bloquée en position basse".
Je comprends que le tirant d'eau était donc maximum.
Si c'est bien le cas, il ne s'agit pas de la meilleure position pour un DI en fuite. En se privant d'un atout du DI, c'est même dangereux et cela pourrait être l'un des causes d'un chavirage, même partiel.

18 juil. 2014
1

Deux jours avant l'accident , ils écrivaient:
"Je viens d'avoir 2 surventes successives à 30 nds avec départ au lof favorisé par de fortes vagues de 3/4 arrière. J'ai donc réduit le génois à 75% "
Pour partir au lof avec un DI, il faut que la dérive soit basse.

S'il s'avère qu'il n'avait pas de problème technique pour la remonter alors que la dérive était basse au portant lors du chavirage, voila une cause probable, voire une faute.

Je connais plusieurs DI qui ont chaviré dérive basse, aucun dérive haute.

18 juil. 2014
0

Il y avait eu un Damien 2 qui aurait pu avoir son mat "se déboitant" par le fait que l'épontille avait "un peu " flambée après avoir été couché dans du (très) gros temps au large de Terre Neuve.
A l'époque il aurait été préférable que le mat descende mais le montage (très curieux ) de Meta l'en a empêché (epontille depassant sur le pont avec platine s'encastrant dans le mat sur 15/20 cm)et le mat à continué à pilonné l'épontille déjà bien malade .
Equipage évacué par un hélico en limite de son rayon d'action.

18 juil. 2014
1

@ptiplouf
Oui. Un DI a (en règle générale) un centre de gravité plus haut et il est également plus lourd (lest plus haut, moins bien placé, donc plus conséquent que celui d'un quillard à bulbe - cas extrême inverse).
De ce fait, paradoxalement, il est plus sensible à " l'effet croche pied" que ne l'est un quillard ... tant que sa dérive est basse (et au portant bien sûr). Mais c'est annulé dès que celle-ci est remontée.

18 juil. 2014
0

Oliv 44: " le "désemboitement" (terme utilisé) du mât alors que le bateau était couché .... J'ai connu un Sigma 33 sous spi dans la brise qui a démâté parce que le mat est sorti de son emplanture.

18 juil. 2014
0

Tbien, je suis commissionné.

18 juil. 2014
0

CQFD: Encore une fois, une belle démonstration d'Oliv 44 que j'approuve totalement. Si un DI est toilé avec deux ou trois ris sur la GV et un génois réduit, je n'imagine pas qu'il puisse partir au lof dérive relevée.
Les voiliers classique à quille longue ont aussi un comportement remarquable dans ces conditions mais leur point faible était la jonction roof/pont qu pouvait s'enfoncer en cas d'un coup de gite violent.

19 juil. 2014
2

Pour les timonerie (verrière je présume ?) il suffit de les faire solides un peu comme sur les SAR ou sur nos SNSM ,chalutiers ..etc depuis que la construction bois a été abandonnée on a peu entendu parler de timonerie "arrachées" par la mer .
Ou alors il faut vite prévenir tous les services de sauvetage que leur concept est peu marin , eux qui ont une "monstrueuse" timonerie pas(ou peu pour certains) de lest et sont ...autoredressables quasiment instantanément.
Par contre je te rejoint sur l'idée de construire solide, par exemple puisque l'on parle de bateaux alu,leur hiloires de roof ne tiennent que par leur soudure avec la tôle du roof et celle du pont ...et souvent rien d'autre pas de continuité entre barrot du roof et celui du pont...
Par exemple j'ai eu une coque (d'un chantier alu très réputé) dont les 40m2 (oui vous avez bien lu) de roof n'étaient étayés par aucune épontille, juste deux raidisseurs de chaque coté du roof .Lorsque je marchait sur le roof avec mes petits 80kgs je pouvait sentir le roof se mettre à osciller...Imaginons une belle grosse vague sur ces 40m2, les matheux pourrons nous dire le choc à encaisser, sous peine de se retrouver avec un "flush deck" (qui eux aussi peuvent avoir un pont qui "s'applatit , voir mon exemple concernant un Damien 2, qui lui a pourtant un bouge très prononcé )

19 juil. 2014
1

Ah précision ! Pour ta réflexion "flush deck cela ne fait pas class" .
Combien de personnes (à part toi ) naviguent en permanence ? Combien de temps en mer et au port/mouillage ? Et même , j'allais écrire: surtout , en mer c'est à la fois pratique et agréable de ne pas être "à la cave".
Donc le rapport entre les jours de temps apocalyptique et le reste du temps c'est quoi 1/10000 1/100000 ?
Moi je préfère avoir une timonerie /salon de pont construit solidement pour, en théorie, (ne comptez pas sur moi pour me mettre volontairement dans la situation de vérifier la théorie, je n'aime ni faire souffrir mon estomac ni mon fier coursier)résister à du gros temps (et j'ai la prétention de croire que bon nombres de bateaux seraient "disloqués" avant le notre)que de passer ma vie à la cave.
Ca va nous avons donner avec le Damien , notre cotre Allemand.
Par exemple pour notre verrière actuelle env. 28m2 de surface de roof , nous avons 5 épontilles (dont une de ...200X200)qui tiennent le roof en compression en latéral nous avons :2 "caissons/poutre de 800X200, 2 autres de 150X150, 18 raidisseurs, les goussets qui vont bien avec.
Bon tu me diras : "il reste les surfaces vitrées" sur le roof nous avons
20 mm cela devrait tenir "un certains temps" certe j'aurais préféré comme sur le Tangier du verre style "guichet de banque" mais $$$$$

Tu vois rien qui ai très à une quelconque recherche de "calss" (vu le look de notre bateau cela se saurait si nous recherchions à etre "class" plutôt qu'efficace et pratique.
Tu as à plusieurs reprises employé le mot "class" à l'encontre de choix différents des tiens je trouve que par la même tu fait preuve d'un certains ....snobisme :oups: :tesur: :-p :acheval:

19 juil. 2014
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Ok merci pour l'explication. ("Commissionné" était un trait d'humour en réponse à ptiplouf au sujet du teasing pour l'article de V&V. Mais il y a eu décalage de ma réponse d'où l'incompréhension).
En gros, c la dérive qui vient rompre la glisse de la carène au surf, en modifiant brutalement la trajectoire du bateau.

Ne serait-ce pas plutôt un décrochage des filets d'eau autour de la dérive en survitesse lors d'un léger chgt de trajectoire, qui crée "le croche-pied"?
( qui me fait penser au "Spin out" -décrochage de l'aileron- en planche à voile, lorsqu'on est au planning, donc seuls l'aileron et la partie arrière touchent l'eau, et qu'on "charge" trop le pied arrière, surtout en latéral et s'il y a du clapot, le flotteur se mettant brutalement en travers sans contrôle. Il faut alors faire raccrocher ce dernier pour reprendre sa trajectoire).

19 juil. 201416 juin 2020
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D'accord avec tes remarque jusqu'à ce que tu écrive :
"et savoir qu'un DI à un couple de chavirage faible"

il aurait été plus juste que tu écrive que certains dériveurs .."
voir le lien que j'ai mis ici à plusieurs reprise ou l'on peut lire que certains dériveur ont bien un AVS plus faible que des quillards , mais que d'autres ont des AVS plus important que des quillards réputés "raide" ou de "régate" .

Voir :
Allures 44 125°
Bénéteau 50 "deep draft" 109°
Xyacht 43 119°
Xyacht 442 110°


19 juil. 201419 juil. 2014
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Vous l'avez bien entendu tous rectifié, il fallait lire :
"Dans le cas de cet Alliage 44, il semble qu'il naviguait au portant dérive basse en ayant plus de voile sur l'ARRIERE".

Quand à l'AVS de l'ALLIAGE 44, il interpelle et mérite une vérification. N'oublions pas que l' AVS est obtenu par calcul et est purement déclaratif...

19 juil. 2014
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Naviguer au portant dérive complètement basse sur un VRAI DI n'a aucun sens. Sur un vrai DI la dérive ne participe pas du tout au lest et donc le centre de gravité ne varie pas. Mais il y a des variantes du vrai DI au quillard à quille relevable, et comme il y a une grande confusion sur les môts et surtout dans les têtes cela ne peut mener qu'à un usage erroné du bateau, surtout si on ne prend pas la peine de réfléchir aux principes utilisés.
Le couple de chavirage d'un bon DI est assez proche de celui d'un quillard habituel, car on combine la stabilité de lest ET la stabilité de forme (plus de largeur). Mais le couple de redressement est moins bon, amélioré par un roofs plus haut (mais plus de fardage).
Sans menace côtière faire du près dans des conditions épouvantables il faut aimer sinon il est fortement recommandé de relever la dérive pour pouvoir éventuellement déraper (on le sent vraiment très bien quand cela arrive) et ne pas subir un effet croche pied (une autre raison est de ne pas faire chuter brutalement la dérive selon le type de montage en cas de retournement).
Pour le retournement, ceux qui l'on subit décrivent parfois un instant une chûte complète du vent masqué complètement par le sommet des vagues. Vue l'énormité des forces souvent la mâture est détruite. Le redressement est logiquement plus rapide et plus brutal sur un bon quillard CLASSIQUE, très instable à l'envers (mais par contre un quillard de course récent à fait à l'envers le tour du pôle sud, trop stable à l'envers par sa largeur et son pont plat). Il y a tellement d'ouverture sur un voilier que le rendre aussi étanche qu'un sous-marin n'est pas possible, mais laisser ouverte la descente est plus que téméraire. Dans certains cas heureux l'effet de carène liquide a permis de retourner le bateau (effet ludion), mais pas dans le cas discuté.
A noter que mâture tombée elle devient souvent dangereuse pour la coque e que la période de rouli est nettement réduite rendant la vie inconfortable.

19 juil. 201419 juil. 2014
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Réponse à V35:
sauf qu'on parle de 2 causes distinctes d'après Oliv44 qui peuvent sûrement se conjuguer mais..là tu parles du départ au lof "classique" (déséquilibre aéro) , et ce n'est pas la même chose que le croche-pied d'après ce que décrit Olivier 44 (déséquilibre hydro,)
Cf plus haut:
"Non l'effet croche pied n'est pas un départ au lof. Le "depart au lof" est créé par un deséquilibre entre CV et CC et il tourne autour du CG. Là, l'effet n'a pas la même origine et il l n'intervient que dans un cas: conjonction de sur-vitesse (typiquement un surf) et accrochage "brutal" des filets d'eau sur le plan anti-dérive (qui ne sert à rien dans la configuration de portant), qui intervient alors dès une faible angulation du fait de la vitesse"

20 juil. 2014
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Ok.
je serai intéressé pour voir une explication "physique" (enchaînement des forces exercées avec schémas de vecteurs idéalement) du départ au lof et du "croche-pied", parce que tout n'est pas "limpide" pour moi.
Je crois que Chéret en a fait une du départ au lof dans un de ses bouquins (pas lu), comprenant pas mal de théorie sur le fonctionnement du voilier.
(J'ai aussi lu que la gîte, en déportant sous le vent la force vélique, créait le couple déclenchant le départ au lof;
autre explication lue et plus "originale", du croche-pied, à priori: la différence de vitesse de l'eau entre haut et bas de la vague mettant le voilier en travers...).

21 juil. 201416 juin 2020
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L'EFFET CROCHE PIED
Déjà, les élément concourants a cet effet sont bien moins fréquement rencontrés. Si le départ au lof est un concours de forces opposées dont l'une prends le dessus, et qui peut arriver a n'importe quelle allure de vent, le croche pied ne se produit que suite à une chaine d'éléments. Il faut déjà être au portant et pas au dessus du grand largue, qu'il y ait une bonne force propulsive appliquée, mais surtout de la mer dont les pentes soient suffisantes pour provoquer des départs en sur vitesse (surf). Plus l'énérgie de la vague est importante, plus le croche pied peut intervenir tôt.
Sur les deux dessins, 1 corresponds à la situation normale et 2 à la situation en sur-vitesse
En 1, les écoulements sur le profil anti-dérive, proche du vent arrière, ne présentent que de la trainée, la portance est (quasi) inexistante. La résultante (trainée+portance) de ce qui se passe sur la quille (ou dérive) + sur la surface mouillée de la coque forme la force hydrodynamique. Le bateau est équilibré quand cette force à son opposée, la force aérodynamique et qu'elle est a peu près dans le même axe (les variations de l'une et de l'autre se gère (règle) grâce au safran.
Tout va bien à bord
.
Puis (on passe en 2), arrive une vague plus forte (pente//hauteur) qui soulève l'arrière et le propulse en sur-vitesse (surf).
Premier effet de déséquilibre sur les éléments: les filets d'eau viennent de brutalement augmenter avec la vitesse (d'autant que l'on venait juste de ralentir car on "montait" la pente de la vague qui venait de nous dépasser) alors que les filets d'air eux viennent brutalement de diminuer en force avec le jeu du vent apparent, toujours du à cette accumulation soudaine de vitesse.
Bien qu'elles soient encore parallèles et contraires, les forces sont déséquilibrée en puissance: très forte en hydro, faible en aéro.
Tous les éléments sont en place pour le croche pieds, pour autant il peut ne pas apparaitre (tous les surfs ne se finissent pas ainsi)
.
Il faut tout à coup un élément perturbateur qui modifie la route de l'ensemble: un coup de barre, un petit coup de bôme qui s'était un peu recentrée avec l’accélération et la diminution du V.App, une vague secondaire d'un autre angle comme on en trouve dans les mers croisées ou quoi que ce soit d'autre, pour que les filets d'eau devenus bien plus rapides sur le profil, l'attaquent un peu en angle et créant de ce fait une portance brutale sur le profil. D'une forte trainée, on passe aussitôt à une forte trainée+forte portance= forte composante hydro du profil. Et il ne faut pas oublier que celle-ci augmente au ² de la vitesse. On se retrouve donc quasi instantanément avec une composante hydro (profil+surface mouillée) à la fois très forte et d'une direction complètement différente de la composante aéro, qui n'a pas changée de direction mais qui à fortement faiblie (v.apparent).
Le bateau change donc brutalement de direction alors qu'il est en plein surf, et ce peut être au lof comme à l'abattée, suivant sur quel "bord" le profil de quille (dérive) a accroché les filets d'eau.
.
Si c'est "contré" assez tôt à la barre il se peut que le safran réussisse à annihiler l'effet, vu que ce dernier a lui aussi plus de force car il bénéficie également de l'effet sur-vitesse des écoulements sur lui. Mais c'est souvent au prix d'un gros effort (dans les bras et sur sa mêche ou ses aiguillots, ou dans la jonction verin/secteur sur un pilote) et avec de très forts remous derrière. Mais si le barreur n'a pas réagit assez tôt ou assez fortement, cela se termine travers à la vague. La vitesse décroit très rapidement, et le vent apparent ré-augmente aussitôt ce qui, combiné à la vague (que vous descendiez) qui vous rattrape, vient coucher le bateau comme lors d'un départ au lof. Sauf que là, on est travers à la mer.
(Que les débutants qui lisent ceci se rassurent, le bateau se redresse... la majeure partie du temps.)
.
D'autres élément viennent jouer: c'est le couple de redressement (GZ) et la hauteur du C.G., ainsi que la masse lancée dans le surf et son inertie. La surface qui "accroche" dans l'eau et sa profondeur qui vont déterminer à la fois la soudaine force propulsive mais également le moment de force, composante hydrodynamique appliquée dans un autre angle que la composante Aérodynamique. La qualité du safran (profondeur, profil) sera aussi déterminant...
Hors les DI, DL sont à la fois avec un C.G. haut, mais égalements souvent pourvu de piètres safrans (si monosafran) car repliable (les ovnis monosafrans par exemple)
Les quillards font (subissent) aussi des croche pieds.
.
On le confonds souvent avec un départ au lof pour deux raisons:
- on fini au tas, et sur le coup, on a autre chose à faire que d'analyser comment et pourquoi cela s'est déroulé.
- barrer au portant est autrement plus pauvre en sensations (internes et externes) et c'est autrement plus difficille d'analyser ce que fait remonter le bateau. Pourtant il y a une grosse différence: à la barre, la pression est graduelle lors d'un départ au lof, tout comme la gîte et la barre devient de moins en moins efficient.
Sur un croche pied, la pression à la barre est brusque et soudaine et on est souvent surpris car l'instant d'avant, elle était neutre.

PRECISION: je ne fait que répondre à pogodjinn sur les différences entre "Départ au Lof" et "effet croche pied". IL NE S AGIT PAS D'UNE PSEUDO EXPERTISE DE L'ACCIDENT DE TAO (je ne connait ni ce bateau, ni son équipage et je n'etais encore moins à bord)

21 juil. 2014
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Clair merci. Je vois mieux la formation et position du couple qui provoque le lof.

21 juil. 2014
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oliv : le depart au lof oublies le une fois pour toute ; son seul inconvenient est de faire peur au chat!!!!

21 juil. 2014
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dans mon idee de chavirage , il n'est plus question de croche patte depuis longtemps , sujet sur lequel vous vous polarisez tous.
Une mer qui , hors faute grossiere de barre ou de manoeuvre va retourner votre boat ne fera pas la difference entre le quillard et le deroiveur qui"derape".
je suis persuadé que la plupart d'entre vous n'ont jamais vu de mer enorme..
qaudn 500 m3 ou plus de flotte vous deferle dessus de 10 m 15 m de haut, vous ferez la culbute , si ves n'est pas par le coté ce sera par l'avant..quelle gamipette choisir..
Vous parlez de mer normale avec de creux de quelques metre ( 4-6-8)...ca c'est juste un coup de vent ou une tempete reglo..pour l'etage audessus toute vos considerations sont non avenues, seule compte l'etancheité et la solidité...
.
si vous partez du postulat que les bulletin les grib les fax et je ne sait encore quelle gadget, poudre aux yeux vous evitera ce genre de deboire dans 100 % des cas, comme je l'ai deja dit, pour mourir il suffit d'une seule fois, 99,9% de securité c'est tres insuffisant

21 juil. 2014
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si on m'avais proposé une transat sur un dériveur alu 44'', plutôt taillé voyage, j'y serai allé en confiance.

Pour en revenir à TAO, je te rassure, moi aussi.
A part la dérive bloquée basse, à part qu'il avait l'air sous pilote au moment du chavirage (moteur redémarré et les trois projeté à l'intérieur me le laisse à penser), je me m'explique pas vraiment ce chavirage.
Et d'ailleurs, quand tu lis le récit, aucune explication n'est avancé (ni par l'auteur présent à bord, ni par le journal) si ce n'est le titre:
retourné par une vague scélérate et ces quatre mots: "Et soudain ... la vague!"
Puis rien d'autre.
Pourtant, une vague scélérate, depuis que l'on à enfin cerné le phénomène, depuis des images faites depuis des cargos (dont certains ont eu l'etrave arrachée), on sait ce que c'est et a quoi cela ressemble! et le moins que l'on puisse dire, c'est que cela ne se loupe pas, cela se voit et même s'entends arriver, et surtout cela aurait eu beaucoup plus de conséquences sur un fétu de paille qu'est un 44pieds, fût il en alu.
Je trouve donc que:
1- le terme de "scélérate" est grandement abusé
2- elle a un peu bon dos, bien qu'elle reste inconnue. Un peu plus de précisions sur LA (l'unique) cause invoquée aurait été de bon ton dans cet article. Sans compter que cela aurait dédouané le chantier, mettant la conception de son bateau hors de cause. Dommage. Loupé.

21 juil. 201416 juin 2020
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[...]il pouvait y avoir une conjonction de vent contre courant très localisée.

Euuuuh...
Lors de son chavirage, le vent était de N. autour de 55nds les vagues estimées de 8à10m.
Les pilots Charts de la période (mai) et de la zone (en fait on est dans le nord de la mer des Sargasses) donnent un courant portant entre le 70° et le 120° d'une force comprise entre 0.5 et 0.8 nds.
Pas contre le vent, et surtout pas assez fort.
fr.wikipedia.org[...]rgasses

21 juil. 2014
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Excuse moi, mais ce que montre ou dit ce site A.Saxon, c'est du vent (ou de l'eau!).
Un contre courant en plein milieu du Gulf Stream? par plus de mille mètres de fond ???

18 juil. 2014
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Oui, pas de 360°.
On peut aussi remarquer que la dérive était bloquée en position basse. C'est donc un DI, mais pas en configuration "Deriveur / gros temps".
Est-ce que cela aurait changé qqchose? on ne le saura jamais, mais je pense que oui (ce n'est que mon avis)

18 juil. 201418 juil. 2014
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Si c'est bien le cas, il ne s'agit pas de la meilleure position pour un DI en fuite.

C'est ce qui est écrit dans l'article, pas de la main de l'auteur, qui passe cela sous silence (oubli?) mais dans l'analyse faite par le magazine dans l'encart page 88.
Autre point "bizarre", c'est le "désemboitement" (terme utilisé) du mât alors que le bateau était couché (à 90°100°110°, en tout cas avant son angle de chavirage). Comment un pied de mât sort de sa platine? (c'est comme cela que je comprends "désemboitement")? Haubanage trop souple? (gréement en tête, bdf dans l'axe, du classique).
Il me semble aussi qu'il etait fait mention sur ce fil d'une soute à voile étanche à l'avant. Rien à ce sujet. Pourtant à le voir piquer du nez (et a couler par l'avant), je suppose que celle-ci (si elle existait vraiment) etait pleine d'eau. Tout comme un DI qui a coulé en Pacifique cet hiver (objet d'un post ici même) exactement de ce fait (ici ce n'est pas avéré).
Cela remettrait en cause ce type de cloisonnement étanche dont l'envahissement d'un seul volume suffirait à venir à bout d'un voilier du fait que 1- un tel volume représente 1/3 ou 1/4 du tonnage complet et 2- cela intervient majoritairement à l'avant ou les formes sont bien moins porteuses comparé à un bateau de servitude/vedette/chalutier etc...
Cet article apporte des éclairages sur la chronologie des faits, sur les choix et actions de l'équipage (qui à très bien géré la chose), mais bien des réponses (techniques) restent en suspends...
.
Un des point abordé dans l'article concerne le cisaillement des haubans (qui a été fait en partie car tout n'etait pas accessible car sous l'eau). On insiste a mon avis jamais assez sur cet élément vital de sécurité. Une simple cisaille ne suffit généralement pas. Une cisaille à percussion par cartouche de gaz est a mon sens un minimum, surtout passé 8mm ou pire avec du Rod. Ne pas oublier qu'en situation "de crise", ce n'est pas du tout pareil que tranquilement au ponton. Faut que ca coupe, en une fois, et vite, voir même sous l'eau dans le cas présent.

(merci Bil)

18 juil. 2014
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D'autant que si l'on veut réduire les effets "lof" au portant, mieux vaut réduire la GV et garder de la toile à l'avant (mais c'est tellement plus facile d'enrouler par rapport à prendre un ris).
Un dériveur est plus sécu dans le gros temps (avis perso, et tant qu'il a de bonnes capacités à remonter au vent, avec une dérive bien profilée, voir deux et angulées), mais demande plus de rigueur (ne jamais remettre à plus tard la gestion de la (des) dérive(s), et toujours le garder équilibré).

18 juil. 2014
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Pourquoi ? Parce qu'il aurait dérapé au lieu de se coucher ?

Pogo, je ne te dis pas merci pour ton teasing de folie. Je vais me retrouver à acheter V&V alors que je m'étais promis de ne plus le faire.

18 juil. 2014
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Ok. Bien compris. Merci.

18 juil. 2014
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?? Déjà lu ça et j'ai du mal à comprendre. La dérive remontée, remonte donc bien le CG par la même occasion, et renforce alors l'effet "croche-pied" ( j'imagine qu'il s'agit du départ au lof).

18 juil. 2014
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Tbien, je suis commissionné.

Qu'est-ce que tu veux dire?
.

Déjà lu ça et j'ai du mal à comprendre. La dérive remontée, remonte donc bien le CG par la même occasion, et renforce alors l'effet "croche-pied" ( j'imagine qu'il s'agit du départ au lof).

Plusieurs choses non comprises:
1- Non l'effet croche pied n'est pas un départ au lof. Le "depart au lof" est créé par un deséquilibre entre CV et CC et il tourne autour du CG. Là, l'effet n'a pas la même origine et il l n'intervient que dans un cas: conjonction de sur-vitesse (typiquement un surf) et accrochage "brutal" des filets d'eau sur le plan anti-dérive (qui ne sert à rien dans la configuration de portant), qui intervient alors dès une faible angulation du fait de la vitesse. Toujours du fait de la vitesse, le coups est aussi puissant car la portance augmente au ² de cette dernière. Comme toujours, plusieurs facteurs interviennent, certains limitant, d'autres favorisant: la vitesse, la surface du plan antidérive (les très vieux quillards longues en bois, avec des formes en V sont redoutables en sur-vitesse), les formes de coques qui s'opposent à la gite, l'inertie (masse du bateau), les placement des C.G.,C.C.,C.V., l'angle pris par la gite (sur-gîte ou sur contre-gîte) et enfin la vague qui te rattrape alors que tu est couché (ou en train de l'être), deuxième effet "croche pied" si le plat bord trempe dans l'eau.
Un effet croche pied est bien plus brutal qu'un départ au lof qui lui est progressif (d'ailleurs a la barre ou a l'écoute, tu le sens venir, pas un croche pied)
Pour imager cela, tu prends une planche que tu tiens fermement en main, tu te couche sur le plat bord d'un bateau à moteur qui avance rapidement et tu l'immerge en la présentant par la tranche. A la moindre angulation, ta planche va "partir" a droite ou a gauche et il te sera difficile de lui présenter uniquement et constamment la tranche dans l'eau pour qu'il n'y ai pas portance mais uniquement résistance.
2- Sur un DI, la dérive n'a pas un poids significatif pour qu'elle ne remonte le CG, du moins pour que cela ne joue. Par contre, si elle est remontée, plus d'accroche dans l'eau.

19 juil. 201419 juil. 2014
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d'ou ma conclusion : pas de roof !!!pas de verrieres:
pour ce qui est des deriveurs; je sais qu'oliv les prefere mais une fois a l'envers moi je prefere beaucoup les quillard a quille bien profonde et lourde..
je pense qu'il vaux mieux etre sur de se remettre immediatement a l'endroit 10 fois que de risquer de rester a l'envers 1 mn ou 2 , 1 seule fois..ceci sur la base d'une experience personnelle (80nds 15m de creux) sur un bateau a roof et grandes verrieres ( explosées).
si on a un flush deck quillard descente etanche coque indeformable , mat et dormant surdimentionnés il deviend tres difficile de faire de l'eau et de couler. mais c'est pas class on vit a la cave ( comme vous dites) etc..
On chavire, tout est securisé attaché, on se redresse et et continue sans rien cassé et sans se mouiller.
.
c'est un peu comme en escalade, on chute assez souvent mais on a mis en place les protection qui permettent que cela n'ai aucune consequence, si on neglige l'equipenment et ll'assurance on meurt a coup sur meme si ce n'est qu'une fois dans sa vie :oups:

19 juil. 2014
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@Motu et LongCours:
Les roufs en sifflet présents sur la majeurs partie des voiliers plastiques (et alu, cet alliage en a un) sont une extrapolation, une version moderne du flush-deck: peu de fardage, peu de prise a la mer et un peu d'habitabilité en plus (le diktat de la hauteur sous barreau). Cela ne l'a pas sauvé pour autant, voir meêm condamné car dans l'article il est fait mention, juste après son redressement plein d'eau que justement, c'est la proximité du pont avec la surface qui permettait aux vagues de continuer a le remplir par l'avant (d'ailleurs cela m'interpelle tout à coup: cela voulait t-il dire que le capot avant était ouvert/brisé? à moins encore que ce ne soit la zone étanche à l'avant?).
.
Concernant la "timonerie", je suis ok avec Longcours: si elle est bien pensée, elle participe à la résistance au chavirage (principe SNSM) ... tant que l'eau n'y pénètre pas (ouverture peu large, centrée, étanche fermée).
Par contre, ici je voudrais soulever un point: si les timoneries évitent (ou participent à éviter) le chavirage, si les casquettes en toile s'écrasent, voir même limitent les entrées d'eau par la descente (dans le meilleur des cas), les casquettes rigides (mal conçues) sont des pièges mortels. Une fois couché, fleurtant avec le maxi de l'angle de chavirage, si elles se remplissent et si leurs cotés sont "plein" (normal, elles protègent du vent et des embruns du prés jusqu'au largue) elles viennent ajouter à la résistance au redressement. Certes, le poids n'est pas énorme et le bras de levier est court, mais a un moment ou chaque placement des poids peut faire la différence, ou le temps resté couché compte car les vagues ne s'arrêtent pas pour autant, cela mérite réfléxion.
Ou la recherche du confort pousse à des pratiques "dangereuses".

19 juil. 201419 juil. 2014
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Pogo djinn: Il me semblait qu'Oliv44 avait parfaitement expliqué le principe du croche pied précédemment. En tout cas, ce n'est pas ce que tu écrit et cela n'a aucun rapport avec ce qui se passe en planche à voile.
Pour être simple, la modification du cap sur un quillard comme sur un dériveur intégral naviguant au portant avec sa dérive basse est causé par un déséquilibre entre le centre de voilure et le centre de dérive.
Si la grand voile est peu réduite et le génois beaucoup, cela entraine à coup sur une tendance au lof. Si ce lof correspond à être en travers au moment d'une déferlante, cela entraine un coup de gite violent pouvant aller jusqu'au chavirage.
La chance d'un DI est de pouvoir remonter sa dérive sans influence sur le couple de redressement. Dérive haute, le centre de carène se situe sur l'arrière. Si en plus, tu réduis plus la GV que la voile d'avant, il devient difficile de mettre un DI en travers. Dans le cas de cet Alliage 44, il semble qu'il naviguait au portant dérive basse en ayant plus de voile sur l'avant.
Double erreur qui n'a pas pardonné.
Avant de penser à ferme la descente, mieux vaut naviguer propre, connaitre les bases du comportement d'un voilier et savoir qu'un DI à un couple de chavirage faible.

19 juil. 201419 juil. 2014
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Exact PogoDjinn.
D'ailleurs, on peut aussi remarquer qu'un départ au lof tends mécaniquement à vous envoyer bout au vent, même sous spi et même si le bateau partant de si loin s'arrêtera maxi au bon plein car couché sur l'eau.
Alors que le croche pied ne vous mènera que travers à la vague (à la résistance maxi de la carène à l'avancement) , n'ayant rien à voir (ou peu, mécaniquement parlant) avec le vent.
Et celui-ci (le vent) n'a guère de prise, car réglé pour du portant, les voiles se retrouvent naturellement fasseyantes une fois travers aux vagues.
Et on peut encore ajouter que le port d'un spi ou d'une grande toile sur l'avant, avec un bateau plus "tiré" que "poussé" (Vicking35 a raison sur ce point) est un facteur limitant l'effet croche pied.
Dernière chose: on ne parle que du DI, mais le DL est également concerné. Il est juste sensé avoir un meilleur couple de redressement (sensé!)

20 juil. 201416 juin 2020
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Ok. Faut qu'j'face des dessins et que je les scanne. Je vais donc scinder en deux.
LE DEPART AU LOF: déséquilibre du fait de la gîte entre le centre propulsif (C.Voilure) et le centre de caréne (C.C) qui lui, fait résistance à l'avancement. Cela crée un moment de force et le tout tourne autour du centre de gravité (C.G).
Cela arrive au prés (trop de toile fait à la fois gîter, mais renforce aussi la force appliquée sur le C.V), mais également au portant sous spi, lors d'une gîte encore une fois prononcée, mais aussi du placement du C.V plus avancé et sous le vent du fait de la différence de surface entre la GV+GE et la GV+Spi.
.
Aparté: le départ à l'abattée est exactement du même fait, sauf que le déséquilibre se produit à la contre-gîte (roulis rythmique ou décrochage du tangon et "glissé" au vent du spi sur légère fausse panne)
.
Chronologie:
Le déséquilibre est graduel. En dessous d'un stade, rien ne se passe, le bateau est sous-équilibré à équilibré: resultat, la barre est molle.
Puis la gite augmente (vent? vague? déplacement des poids? déplacement du C.V?) et le déséquilibre commence à apparaitre: résultat, le bateau lofe mais le barreur commence à répondre à la barre(les repères d'oreille interne ont détecté la gîte et les repères kinesthésiques ont détecté la différence de pression dans la barre, avant même que le cerveau n'ait détecté la variation de cap ou le pennon au vent qui se lève grâce à son oeil -les repères internes ont une célérité bien plus grande que les repères externes ). Tant que le safran reste suffisamment efficace pour contrer le moment de force du départ au lof, le bateau continue tout droit.
Si le moment de force est trop important, ou si le safran perds trop d'efficacité (qui diminue avec la gîte), le bateau "passe" sur sa barre et c'est le départ au lof. Il tourne autour du CG, puis la force appliquée au CV décroit, le couple de redressement agit, le bateau se redresse et le moment de force à disparu.

21 juil. 2014
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Ok. Plus complexe que le lof.
Je confirme qu'à la barre d' un petit quillard(pogo 850, pourtant avec un bi-safrans et carène large), l'effet est soudain et qu'il faut réagir (et même mieux anticiper) au quart de poil avec un (ou même plusieurs) coups de barre. Sinon la sanction tombe vite et c'est irratrapable. Plus qu'à attendre ensuite. Et les 2effets se conjuguent souvent je pense, par vent fort et houle, surtout.

21 juil. 2014
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Effet croche pied:
Superbe démonstration qui passe toutefois sous silence les effets :
1 de l'enfournement à la suite d'un surf,
2 du déséquilibre d'une carène à la gîte,
3 Le fait que l'effet croche pied se produit aussi au près.
D'ailleurs les quatre dériveurs intégraux qui ont chaviré dans le golfe de Gascogne ( 2 Méridiens de 14.5 m, Ovni, Nouanni) étaient au près.

21 juil. 2014
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Quelques séances sur un dériveur léger un peu vif (Yole OK, Laser, 505 ... et bien d'autres) avec un peu de vent et de vagues, donnent une connaissance "charnelle" (et le plus souvent mouillée) de ces phénomènes et une expérience que l'on n'oublie pas, sa vie durant. :heu:

21 juil. 2014
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Philou, il est juste de dire qu'il arrive un stade ou toute le théorie hydro/aéro/stabilité/stabilité de route ne veulent plus rien dire et que seule la théorie du bouchon devient celle qui compte.
Mais là, tu part dans les extrêmes (VRAIE vague scélérate, mer énorme ...) bien que cela puisse effectivement se rencontrer.

21 juil. 2014
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Jamais vu une mer énorme et pas plus pressé que cela de m'y frotter. Cependant, TAO m'a tout l'air d'avoir coulé dans ce que tu appelles une tempête "réglo".

Avec mes yeux de béotien, je me dis que si on m'avais proposé une transat sur un dériveur alu 44'', plutôt taillé voyage, j'y serai allé en confiance.

C'est pourquoi les explications d'oliv et viking sur ce fil m'intéressent. Au travers de vos lignes, j'ai l'impression qu'il y a, en amont de ce chavirage, des "petits renoncements" qui par leur accumulation, poussent doucement le bateau sur la pente fatale. J'avais eu le même sentiment au sujet du voilier neozel ou australien qui avait coulé il y a quelques mois. Plus facile à dire qu'à faire, j'en conviens par avance.

Mais, se dire qu'il n'y a pas de fatalité, c'est peut-être aussi une façon pour moi de minimiser le risque d'une transat.

21 juil. 2014
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On oublie que n'importe quel voilier est susceptible de chavirer en Atlantique nord. Les vagues scélérates ont bon dos... surtout quand on ne les a pas vu.
Dans le cas de Tao, il me semble que dans la zone où il a chaviré, il pouvait y avoir une conjonction de vent contre courant très localisée.
Ceux qui ont navigué en Manche connaissent l'influence capitale de ce phénomène qui augment la pente de la vague et augmente le risque de déferlantes dans des proportions importantes .

21 juil. 2014
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Oliv: je ne fais que reprendre une carte développée sur un site (dont j'ai oublié le nom) anglo-saxon qui montrait une veine de courant contraire étroite sur le lieu du chavirage et m'avait paru pertinente.

21 juil. 2014
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Oliv: J'ai retrouvé le site dont je parlais:

18 juil. 2014
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j'avais compris ;-)

17 juil. 2014
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Laisser la descente ouverte par très gros temps est une erreur humaine. Evidemment qu'il y a le risque de chavirer. rien que en juin 2012 et à Horta, nous avons vus plusieurs voilier qui avaient fait le tour complet lors de la transat vers les Acores et qui ont terminé le voyage sous voiles de fortunes ou au moteur.
O

17 juil. 2014
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C'est ce que je disais plus haut, j'étais dans le coup de chien en juin 2012 et si je n'avais pas fermé la descente avant de chavirer, je ne serai pas là pour vous en parler.

17 juil. 2014
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forcement c'est la seule solution...
.
peut etre apres ca prendrez vous en compte mes conseils de panneau de pont a la place de ces descentes immenses debiles.
dans le gros temps tout doit etre fermé etanche.. toujours, meme les aerations de cale moteur s'il y en a,les coffres ext doivent etre etanches etc...
Oubliez les grandes verrieres de roof
ne negligez pas non plus les pompes de cale: grosse pompe a main + pompe electrique + grosse pompe electrique de secours + possibilité d'utiliser la pompe eau de mer moteur,' s'il veut demarrer).
bannir les batteries dans les fonds, les dispatchs electriques dans les fonds ou trop en hauteur etc...
ayez des greements classiques a l'ancienne avec gros profil bastaques bas etais faux etais , autand de haubans que d'etages ....tout ca est lourd vieux mais c'est le prix a payer pour reduire au max les risques.
.
quand ca devient dangeureux ( plus de 6 -7m de creux mer croisée et vent violent) je vote pour la cape seche avec les precautions ci dessus
philippe

17 juil. 2014
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A lire tous ces fils, je pense que l'achat d'une motopompe est a envisager...

17 juil. 2014
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oui on a deja emis cette idée mais ou le mettre en fonctionnement pour ne pas etre asphyxié

18 juil. 2014
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Posseder plusieurs seaux et plusieurs sots pour plus de bras...
A. Kalita avait inversé sa pompe wc... peut etre reflechir a un "evier" au plafond avec vanne sous le rouf :jelaferme:

18 juil. 2014
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Vannes trois voies sur les prises d'eau toilette, vanne trois voies sur la prise d'eau moteur (et rassurer vous les moteurs en général repartent voir ici :


:pouce:

Par contre les descentes de bon nombre de voiliers .... et dire que certains ce moquent de mes portes étanches :heu: :oups:

18 juil. 2014
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Et la malchance, être maudit, avoir un sort ......
TAO est aussi le nom d'un médicament, d'une molécule (tri acethyl oleandomycine pour les amateurs) antibiotique de la classe des macrolides, retiré du marché au début des années 80 pour effet secondaire très grave : gangrène des jambes pour faire simple.
Un boat portant ce nom étais-ce bien raisonnable ?
Ainsi va la vie :reflechi: :reflechi: :reflechi:

19 juil. 2014
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Beaucoup de bateaux portent ce nom... en référence au taoisme.
:heu:

21 juil. 2014
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moi ça me fait penser aux citées d'ors (Esteban Zia Tao ...)
pas sûr que les propriétaire aient été bercé à ce dessin animé :-p

19 juil. 2014
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Je suis TOUJOURS dérive relevée au portant. Même dans du petit temps. Il n'empêche que la semaine dernière, en revenant de Husavik vers Seydisfjordur, j'étais face au vent, GV haute bordée à plat, dérive basse et au moteur dans 20 noeuds pour les 10 derniers milles avant de rentrer dans le fjord. Dans la coulée entre les deux montagnes précédentes, je me suis pris un coup de vent très brutal (46,7 nds) en plein travers. Je ne l'ai vu arriver qu'au tout dernier moment, en voyant la mer "fumer". Résultat des courses: au tas! Balayette des wc (tribord) retrouvée dans le porte bouteille de la cuisine (bâbord). Ca a duré quelques secondes, le bateau a dérapé en se mettant face à la rafale et s'est redressé encore plus vite qu'il ne s'était couché.
Comme quoi même avec un AVS pas très bon, ça s'est relativement bien passé (quelques rangements ensuite...).
Avec un bateau plus raide, j'y aurais sans doute laissé un mât.

19 juil. 2014
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Dans ton cas le "déséquilibre " (ce n'est pas une critique !) de ta voilure t'a sans doute été "bénéfique".
Je veux dire par la que si tu avait été sous ta voilure complète (enfin la même surface ) mais répartie entre GV et Génois ton bateau aurait moins été à l'aise pour "esquiver" en pivotant et la dieu sait ou tu aurais retrouvé la balayette... :lavache: :lavache: :oups: :jelaferme: :langue2: :acheval:

19 juil. 2014
1

Entièrement d'accord, c'était là le motif de mon intervention. Un bateau n'a quasiment aucune chance de chavirer du seul fait du vent. C'est bien la vague qui va le faire partir pour de bon.
Sur mer plate (c'était le cas), le bateau, une fois couché, n'a plus de prise au vent et se redresse ensuite de lui même.
Par contre, si j'avais été en catamaran, pas sûr que cela se soit passé aussi bien.

19 juil. 2014
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Il ne faut pas confondre être couché par une rafale même très forte et l'être par une grosse déferlante.
Un voilier avec un angle de chavirage faible ne sera que couché par une rafale à 70 nds par exemple et se redressera, le même voilier avec une déferlante vraiment vicieuse et seulement 15 nds de vent chavirera.

19 juil. 2014
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Cet ancien lien que j'avais déjà mis ici il y a longtemps et qui permet de "relativiser'

www.voilemagazine.com[...]iffres/

19 juil. 2014
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Excellent ce lien qu'il est bon de rappeler.
Seuls ceux qui l'auront lu deux fois auront le droit d'en parler. ;-)

19 juil. 2014
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De Zeus !! Ca c'est du journalisme. Un grand bravo ! et c'est pas deux fois mais cinq fois qu'il faut le lire avant de tout assimiler !

20 juil. 2014
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C'est vrai...et en comparaison l'article de V&V est vraiment " a real bulls..t"
Qu'avons nous appris sur le naufrage de Tao que nous ne savions déjà?
A part un récit pour faire frémir dans les chaumières, le reste n'est que verbiage et assertion sans analyse ni mise en perspective: Il aurait été intéressant d'en savoir plus sur la préparation du voilier, l'expérience du mauvais temps de l'équipage et la tactique adoptée, et les situations de replis prévues.
En ce qui concerne la quantité d'eau embarquée par la descente, je ne suis pas totalement convaincu qu'elle soit seulement due à cette cause: l'assiette en piquée du bateau plaide plutôt pour un envahissement de la soute avant dont personne ne nous a expliqué comment elle était fermée. Dans le cas contraire on aurait eu affaire à une carène liquide dans la partie principale du bateau et a un volume de flottabilité devant!!!
Enfin la cause de la vague scélérate me parait facile: elle est impossible à vérifier et elle fait frémir tout le monde! Compte tenu de la situation géographique et des conditions, une déferlante me parait plus envisageable. En tous les cas je m'étonne qu'il ait fallu attendre un vent de 55knt et des vagues de 8 à 10 m pour prendre le troisième ris.
En ce qui concerne le chavirage, les conditions de vagues décrites dépassaient déjà largement la hauteur dangereuse.
Enfin, et après avoir navigué deux saisons dans les cinquantième sud, je suis convaincu que la fuite n'est pas la solution la plus sure.
Pour plus de réflexion je vous renvoie à la littérature anglo-saxonne:
dragdevicedb.com[...]
www.maxingout.com[...]ent.htm
www.morganscloud.com[...]a-must/
Parmi d'autres!
En attendant, et au vu de l'expérience déjà partagée sur ce site, il serait intéressant d'ouvrir un fil sur les tactiques de mauvais temps pour les bateaux normaux! Pas les sous-marins à voiles qui ont déjà résolu la question!

21 juil. 2014
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Je ne ferais pas de commentaires sur les choix judicieux ou pas de l'équipage , car il trop facile de dire ce qui aurait été bien ou pas depuis notre clavier bien au sec.
Juste une remarque concernant ta reflexion :
" l'assiette en piquée du bateau plaide plutôt pour un envahissement de la soute avant "
Je serais moins catégorique car même avec la soute "intacte " et étanche il est fort possible que le bateau se soit mis sur le nez.
Par exemple pour notre bateau le creux de la coque se situe au environ de la section n°16 (le bateau en comporte 41), sa plus grande largeur à la flottaison à 52% de la L flott.
Les bateaux moderne ont tres souvent un cul assez large
Dans un bateau non cloisonné l'eau va aller au plus profond (en 16 ) c'est à dire bien sur l'avant du centre de carène et le bateau va se mettre sur le nez , il va prendre de encore plus d'assiette negative car les formes vers l'etrave offre moins de surface que celles vers le cul . Sans parler des coffres de cockpit qui eux vont limiter les volumes d'eau vers l'arriére.
Ou de la positions des réservoirs à bord qui eux aussi vont influencer (en bien ou en mal) les volumes disponibles pour l'eau de mer si par exemple le volume de ces réservoirs sont plutôt vers le centre pour ceux d'eau et plus sur l'arrière pour ceux de go il ne restera du volume que sur l'avant pour l'eau de mer etc
Les cause de cette assiette négative peuvent etre très différente à l'origine(bien qu'en fait il n'y en ai qu'une : envahissement par l'eau de mer :langue2: :oups:)elles sont de mon point de vue une combinaison de plusieurs facteurs.
La soute à voile envahie , peut etre l'une d'elles mais pas nécessairement celle la ou la seule (combinaison de plusieurs facteurs).
Dommage que je n'ai pas les compétences car il aurait été intéressant (et instructif) de modéliser cela en fonction de chaque paramètre.
Une seule chose est sur au bout d'un moment tout les volumes ont été envahis ! ok ok je sors :oups: :lavache: :jelaferme: :acheval:

21 juil. 2014
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la solution la plus sure la plus simple la plus reposante est la cape, seche ou pas

21 juil. 2014
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Lire et relire les Smeeton qui ont chaviré 2 fois dont une à la cape sèche, avec un bateau "pas moderne" ... :litjournal:

21 juil. 2014
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Oui d'accord avec ça (plutôt la fuite que la cape avec un bateau moderne). Ce qui est important semble-t-il, pour l'ancre flottante, est d'avoir une grande longueur d'aussière (sup. à la distance entre 2 pics de houle).

21 juil. 2014
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la solution la plus sure [...] est la cape, [seche] ou pas (donc dérivante)

Ca ca dépends surtout de ton bateau, et plus particulièrement de sa forme ( son ratio stabilité de forme / stabilité de poids) et de son pied dans l'eau (surface et allongement de son plan anti-dérive. La cape dérivante par gros temps, sur des voiliers modernes peut s'avérer catastrophique et concourir à le retourner. Il s'agit quand même de s'arrêter travers aux vagues... si on y réfléchis deux secondes, c'est se foutre volontairement dans la mouise ...
.
La cape sèche (ou avec un tourmentin à l'avant, c'est quand même mieux) c'est tout autre chose.
.
L'un des liens de Uhambo juste au dessus prône (le retour de) l'ancre flottante ce qui permet de s'affranchir de rester travers à la vague, et de les affronter de face, ce qui (je trouve) est tout de même plus sensé.
Pour info, Y.Bourgnon à étalé des grains à 40nds dans une grosse mer il y a quelques jour de cette manière (avant que son ancre n'explose), et vu la taille de l'engin qui le supporte les proportions sont bien plus grandes que sur un voilier de 10m et plus...

20 juil. 2014
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merci Uhambo, belles références en effet ...

21 juil. 2014
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C'est quoi déjà le rapport qui fait à peu prés consensus entre la hauteur d'une vague capable de vous mettre sur le toit et votre longueur à la flottaison ?
1/3 c'est ca ?
Pour 10 m à la flot . 3,33m
Pour 12 m il suffit de 4 m
3/4 m c'est vite arrivé il suffit de lire les nombreux post ou chacun parle de vague monstrueuses . :blabla: :lavache:

Finalement ce qui est etonnant c'est que pas plus de navires finissent sur le toit :-p :-p

21 juil. 201421 juil. 2014
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en faites de ce que j'avais entendu c'est 1/2. Donc en gros une hauteur de déferlement de 5m peut retourner un bateau de 10m et moins. Mais c'est la hauteur de déferlement pas la hauteur de vague.
Déjà voir des hauteurs de cette ordre là au large c'est pas courant non plus.

21 juil. 201421 juil. 2014
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si un 12 m se met sur le toit avec une vague de 4 metres , y'a un truc que j'ai raté...4 m c'est un mer normale pour un bonne brise force 6 en ocean ouvert...si on envisage de se foutre en l'air dans ces conditionsz alors je ne suis pas assez extremiste sur les precautions que je cite precedement.
encore une fois je ne crois pas que je parle du meme sujet.
S'il s'agit de la hauteur du deferlement pourquoi pas, mais quel est l'interret de cette "mesure"..voulez vous evaluer les probilités de chavirer, ou etre sur que cela n'est pas de consequence sur votre nav.
depuis 30ans environ je songe a comment minimiser le chavirage , dans chaque modif du bateau cela est pris en compte( si possible)..ca va de l'amarrage des reservoirs et des batteries, a la preservation de la chaine hifi exterieure

21 juil. 2014
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[...] a la preservation de la chaine hifi exterieure

C'est sûr que si tu est sur le toit et que "la danse macabre" de Litz ou "le requiem" (Mozart, Verdi, Fauré au choix) s'arrête ... ben c'est très con. C'est justement dans ces moments là...
:acheval:

21 juil. 2014
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une fois redressé j'enleve les obturateur et je repousse le son :pouce:

21 juil. 2014
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Quelqu'un pourra sans doute retrouvé la vidéo de ce petit voilier qui se mets sur le toit avec ..."pas grand chose" comme vague.

21 juil. 201416 juin 2020
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une petite correction sur la critique de naviguer descente fermée voir capot étanche
ici on ne sait pas s'ils naviguaient descente fermée
juste qu'ils prennent une 'vague scélérate" au moment ou l'un d'eux sort pour régler le moteur
aussi bien ils étaient descente fermé tout le reste du temps et c'est un gros coup de pas de chance

ça donne un argument de plus à la timonerie intérieure, ou déjà duplication de la commande moteur

ce qui m'étonne plutôt c'est qu'ils aient fait route aussi longtemps
toute la nuit au 120 avec un vent de 35-40 nds de secteur nord
juste à l'aube ils ce mettent en "fuite" 55 nds et cap au 140

le vent fort qui passe de l'ouest au nord c'était signe que la dépression était beaucoup plus nord que prévu
et hémisphère nord naviguer bâbord amure c'est se diriger vers la dépression
à vouloir passer au plus vite avant la dépression je crains qu'ils se soit précipité en plein dedans
facile à dire après coup sur son ordi bien sûr

21 juil. 2014
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bien sur il ne faut pas negligé ce point, et faire son petit dessin pour decider du cap, mais ca risque de se compliquer dans un systeme de deprssion, et ne pas oublier que des anticyclone peuvent aussi faire du vent fort

21 juil. 2014
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bonjour à tous; regles que j'applique en cas de mer problematique, depuis des annèes(situations heureusement pas trop courantes) avec un di 14 m et 15 tonnes en charge!=fuite avec un maximum de vitesse derive centrale relevèe, derive arriere completement descendue( fonctionnement idem à une planche de surf moderne)!en general ça se passe toujours bien, mais barrer dans ces conditions est epuisant nerveusement,heureusement la vitesse et les distançes parcourues permettent de s'eloigner d'un coin dangeureux; ce que je crains par dessus tout ce sont les mers de fin de coup de vent avec des vagues arrivant dans tous les sens et parfois tres hautes, dans ce cas croiser un gros cargo peut etre dangeureux, la vague d'etrave pouvant se juxtaposer à une vague erratique plus haute que les autres! mais plus on navigue moins on a de certitudes, les situations sont tellement differentes, la mer ou le bateau ne sont pas toujours responsable! parfois on peut etre moins"bon"= fatigue mauvaise appreçiation, distraction etc bref il faut mieux rester humble devant le malheur des autres cordialement

21 juil. 2014
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oui si on veut barrer donc que l'on est plus de deux a bord, et si l'on peut faire route au portant sans se fourrer encore plus dans la gueule du loup..ceci est donc a juger en fonction du cap a suivre et de la position suppose du centre d'actionn et aussi du type de carene et du deplacement du bateau
..mais quand on est le seul a svoir manoeuvrer on ne peut se permettre ce genre de sport...personellement je prends la cape plus par peur de la fatigue qu'a cause de l'impossibilité de faire route..et puis la fuite meme favorable ca va bien si ca nous raporoche du cap sinon il faut faire autre chose ( ou pas)

jusqu'a 50 nds je prends la cape avec trois ris GV dans l'axe barre sous le vent ,,basta je vais me coucher..au dela c'est la cape seche, mais c'est tout de meme rare( pas plus de.5-6 fois en 35 ans..quand je suis reveiller je reevalue la situation.
.
mais il y a eu des cas ou j'ai "fuit " dans du gros vent parce que ca m'emenait dans le bon sens, des cas ou j'ai fait du pres dans 45nds car l'abri etait a moins de 40 miles, des fois ou j'ai pris la cape dans 30-35nds au pres par pure paresse..
Tout cela tourne surtout autour de la gestion du sommeil et de la proximité de l'atterrissage..
.
en equipage ( competent) y'a trop longtemps que ce n'est pas arrivé , a supposé que ce soit arrivé un jour...pour moi un equipage est surtout une source de danger dans le tres gros temps. des gens qui ne savent pas barrer pas manouevrer rapidement , pas faire la bouffe qui sont malades qui se blessent, qui donnent leur avis a tord et a travers..une vrai galere

21 juil. 2014
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les mers vraiment dangeureuses je les ai en general rencontrè tres au large donc il y avait de l'eau à courir! je reprend la route quand c'est maniable ; en general je navigue en solo et essaie de ne pas me mettre dans des situations impossible,mais ça peut toujours arriver, apres on gere au mieux suivant son experiençe et le type de bateau! conçernant l'equipage c'est peut etre un peu dure mais je ne suis pas fan des" touristes" à bord , j'ai toutefois formè quelques jeunes (dont mon fils) qui sont restès dans la marine) et n'ont jamais regrettè ces navigations musclès, d'autres malheureusement ont ete degoutès à vie! mais au moins pas d'ambiguitès pour leurs options futures! sur mon preçedent bateau( un quillard) par grosse mer en equipage, seul les deux meilleurs barreurs etaient dans le coockpit un à la barre, l'autre en attente( une demi heure chacun) ;en fuite au portant nous tirions des bords (legers) pour ne pas etre perpendiculaire à la vague et essayer de rester su la crete, la bome etait maintenue sur le raille de fargue par une garde pour eviter les empannage incontrolès , quand on pensait pouvoir mettre la main dans le mur d'eau derriere c'etait chaud mais le barreur avait l'interdiction de se retourner, mais beaucoup connaissent bien sure ces situations! le reste de l'equipage (ma femme ,un ami de la royale et le chat) attendaient que ça passe! voila voila cordialement

18 sept. 2017
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Incompétence égale naufrage.

Pour avoir rencontré récemment l'un des importants protagonistes de ce naufrage, il est bon de préciser que l'article de V&V ne rapporte que le point de vue du propriétaire... qui, manifestement, n'avait pas toutes les compétences marines indispensables.

Un seul exemple. En désaccord avec ses équipiers (17 traversées de l'Atlantique) il exigeait de naviguer dérive basse au portant par mer grosse et des vents supérieurs à 50 noeuds.

Et il n'y a pas que cela ...

18 sept. 2017
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et c'est quoi le reste? juste pour info

20 sept. 2017
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Adav : Je comprend que quelqu'uns uns d'entre vous soit curieux de ne pas en savoir plus.
Ce serait d'ailleurs avec plaisir que j'en discuterais avec vous devant un bière mais il vous est facile de comprendre que ce n'est pas sur un forum public que je divulguerais des faits que le principal intéressé préfère garder pour lui...

Sachez seulement que "les experts devant leur clavier" étaient proches de la réalité.

20 sept. 2017
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@vicking35 : désolé mais je trouve que c'est une bien curieuse manière de faire !
soit on parle soit on se tait, mais on ne distille (ou instille ?) pas des semi-bribes d'informations qui peuvent donner lieu à toutes sortes d'interprétations ... tout en terminant par "je ne peux rien dire mais sachez que j'avais bien raison !"

20 sept. 2017
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114 posts, ça fait beaucoup pour se faire une idée;
ma question était juste pour ma culture personnelle, pour pas faire les mêmes conneries au cas ou.
Aucune envie de juger car il m'arrive aussi de faire des conneries ;)

20 sept. 2017
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A propos de la nécessité de relever la dérive d'un DI en situation très dégradée, cela vient encore de m'être confirmé lors d'une discussion avec un pro à l'énorme expérience, qui avait navigué longtemps sur le même bateau que mon DI.

Peniche, Portugal

Phare du monde

  • 4.5 (191)

Peniche, Portugal

2022