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Yann.f6c

propulsion electrique

J'ai trouvé ça...
http://www.re-e-power.com/
semble devenir hydrogenerateur sous voile... Bizarre mais qui sait?????
mercredi 07 février 2007 11:46

Liste des contributions

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Si Duf36 voit
l'installation électrique de la vidéo... :lavache:

;-)

_/)
mercredi 07 février 2007 15:02
Img_2623
tamata
Et
pourquoi ne pas se le fabriquer...

http://www.glen-l.com/designs/special/electricdrive.html#avail

Séb
mercredi 07 février 2007 15:14
Images_(large)
pierre 2
ca semble interessant
le moteur est il sous l'eau ?
mercredi 07 février 2007 19:26
Img_2623
tamata
apparemment
oui et non, ça dépends du type utilisé

Séb
mercredi 07 février 2007 19:56
---
oui chez re-e-power
c'est ça qui peut être interressant comme un problème :
- poids sur un mono c'est mieux placé, sur un cata ça peut être un problème par rapport à un moteur centré.
- bruit, ça c'est good pour tous :-) .
- entretien (ils n'ont pas l'air d'en parler mais je suppose qu'il existe. On ne peut le faire que hors de l'eau (même pb que la majorité des sail-drive) :-( .

Par contre, on peut boucher tous les trous :jelaferme: et oublier les problèmes de refroidissement, vidanges, tension de courroies :-) ,... de toute façon tu n'as qu'une solution si ça ne marche plus : tu coupes :-( .

Ils prétendent qu'un bi-moteur (le 4000) peut remplacer un 40CV inboard (ie diesel). J'aimerais voir mais à priori il n'existe encore aucune installation de ce type.
jeudi 08 février 2007 00:58
Images_(large)
pierre 2
donc un monomoteur
peut remplacer un 20cv?
jeudi 08 février 2007 18:50
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Ebraball
J'aurais utilisé
de la chaîne plutôt que des courroies, ça bouffe moins de puissance, et il n'y a pas de réglage à prévoir.
mercredi 07 février 2007 21:23
---
Compliqué et bruyant
la chaîne : il faut un système de tension automatique et surtout une lubrification...

La courroie crantée me semble plus facile à mettre en oeuvre. ;-)

_/)
mercredi 07 février 2007 21:43
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Yann.f6c
Courroie
Les courroies crantées sont plus souples et nettement moins chiantes que les chaines (pas de graissage!!!). Les Harley utilisent ça depuis longtemps en transmission secondaire et c'est ce qui tombe le moins en panne sur une Harley :-D :-D :-D . Accessoirement les courroies de distribution des voitures tiennent 80-100000 bornes..... Donc je pense que ce n'est pas un mauvais choix...
jeudi 08 février 2007 12:27
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pierre 2
tres bien la courroie
renault marine avait fait un sail drive entrainé par courroie qui etait tres bien
jeudi 08 février 2007 18:52
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Recidive
Très intéressant ce site
J'ai eu à dessiner et à construire un catamaran de 6,5m propulsé par deux "hors-bords" électriques.

Je ne me suis pas occupé de la propulsion électrique, ça n'est pas du tout dans mes compétences.

Cependant, les problèmes les plus importants rencontrés par les concepteurs ont concerné le choix de la transmission.
Pour faire simple et fiable, ils ont choisi la courroie. Mais il faut savoir qu'un moteur électrique délivre pratiquement toute sa puissance dés le démarrage, et non pas progressivement comme un moteur thermique qui monte en régime. D'autre part l'étroitesse de l'embase implique l'utilisation de poulies de petit diamètre.

Bilan :
Les courroies trapézoïdales glissent et brûlent.
Les courroies crantées sautent et cassent.
Les plus fiables sont les courroies poly-V, du même type que celles qui équipe les voitures pour l'alternateur et les pompes, mais demandent une tension élevée pour de pas glisser à l'accélération.

Tout ça me fait penser que le moteur immergé avec entrainement direct a des chances d'être à la fois plus fiable et d'un meilleur rendement.
jeudi 08 février 2007 13:03
---
Effectivement Fred, j'ai vu le cablage...
... :-(

Lamentable de présenter un tel machin, ça donne pas envie de l'acheter. :-D

Mais un autre problème, c'est la puissance ?

Notre lapin parle d'une puissance possible de 40 CV...

et si je me souviens (mais plutôt mal) de l'école, il faut un peu plus de 700 W (watt) pour faire 1 CV (cheval vapeur), donc 40 fois plus pour avoir cette puissance, soit au moins 28 000 watt, ou 28 KW.

Et avec des batteries de 12 V et 100 Ah (1,2 Kw) mais dont on ne pourra utiliser que la moitié pour des raisons que tout le monde connait...
donc avec ces batterie il en faudra une cinquantaine pour espérer voir le moteur tourner pendant une heure...

Après il faudra les recharger ! :-D
Avec quoi ?
Un groupe électrogène ...? :-D
jeudi 08 février 2007 13:14
Missing
alien
il parle de remplacer
un moteur de 40cv .
En électrique, on considère qu'il faut à peu près la moitié de la puissance gasoil ce qui représente 15kw .
C'est ce qu'on peut trouver sur un transpalette qui tourne une journée sur une recharge (en 48 ou 72v) .
jeudi 08 février 2007 14:28
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ben si tu regardes un peu mieux le site
tu verras que les moteurs sont en 36 ou 48 Volts.
Les versions 2500 et 3000 ont le même moteur, mais un en 36V et l'autre en 48. C'est le contrôleur qui fait la différence (comme à la porte des lilas ;-) ) .
En plus, c'est à l'hélice qu'ils comparent : un diesel de 40CV donnant environ 22 à 25 CV à l'hélice (d'ailleurs, en règle générale, on considère qu'un HB de 25CV = diesel de 40CV) donc il ne reste plus que 19 KW MAXI à pomper. (moins de la moitié). En 48 Volts ça fait 395 Amps en instantané, ce qui est largement possible pour quelques minutes avec un banc de 100 à 120Ah.

Pour le site : d'accord avec toi, j'ai jamais vu plus nul !
jeudi 08 février 2007 15:12
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Bien compter, merci, je ne connaissais pas...
...cette relation mécanique / électrique.

Donc d'une cinquantaine de batteries on passerait à 25, ça fait quand même pas mal.

L'augmentation de la tension, 48 V, permet de diminuer la section des cables, mais pour avoir 48 V et 100 Ah (pour reprendre mon exemple précédent), il faut 4 batteries de 12 V / 100 Ah en série.

Et d'après le calcul de Lapin (que j'ai la flemme de vérifier...), que j'arrondis à 400 Ah en 48 V, ça va donner 16 batteries en théorie, mais 32 en pratique pour ces raisons de "la moitié" disponible...

Et cela pour une heure de fonctionnement...

Reste le problème de la recharge, au bout d'une heure ???
jeudi 08 février 2007 15:32
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non
avec 4 batteries de 12V 100Ah en série tu as 48V 100Ah. Ce serait suffisant pour entre 2h et 10h de fonctionnement. Un parc de batterie comme ça (4 groupe24 pèse environ 120Kg soit le poids d'un petit moteur et inverseur de 20CV.
Au delà des, disons 2heures, il faut recharger .Soit par un groupe, soit à la marina par un chargeur de quai, soit sous voile car le moteur devient alors générateur ;-).
Il faut bien comprendre que l'optique est "moteur auxiliaire" : on est censé sortir du mouillage ou de la marina et hop sous voile on recharge.
Rien à voir avec l'utilisation méditerrannéenne ou charter.
Je ne sais pas si c'est valable ou non au niveau puissance par rapport à un 400V, mais ce qui est certain c'est que ça peut tourner SANS générateur... sans bruit,...
Ca parait bien adapté pour l'utilisation qu'on fait en général avec des moteurs de très faible puissance (entre 5 et 20CV).
Question rentabilité, je ne sais pas non plus si c'est rentable par rapport au thermique.
En tout cas, c'est une option à ne pas négliger pour le confort qu'elle apporte: bruit et vibration en fonctionnement, recharge sous voile, moins d'entretien (filtres, huile, tensions), pas de transvasement de liquide, pas de plomberie GO.

A long terme, si le produit est fiable, je crois que c'est largement rentable sur la maintenance. Le prix du Kwh par rapport au prix du GO ? kipeuldire dans 5 ans ?
jeudi 08 février 2007 16:26
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Pour quoi faire ?
On peut pifométrer que la solution "électrique sur batteries seule" est une bonne solution pour le voilier "day-boat" de vacance pour sorties à la journée et retour au port garantie le soir. Au delà de ce programme là, ce ne serait pas très raisonnable (absence de sécurité) sauf pour des équipages très affutés capables de tout gérer à la voile quelle que soit la météo et surtout quels que soient les pépins plus ou moins graves ...

Le problème c'est qu'il va y avoir des commerciaux pour vendre le truc à des gens qui ne sont pas dans le bon crénau , comme pour les LED qui font de la lumière par génération spontanée (c'était avant Pasteur) :-D

jeudi 08 février 2007 16:44
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générateur
Bien entendu, pour une telle puissance sur nos bateaux, il n'est pas question de compter sur les batteries: le courant sera fourni par un groupe diesel inboard au fur et à mesure des besoins ....

... Mais alors payer cher un moteur spécifique en 48V n'a guère de sens, autant prendre un moteur industriel banal en triphasé 400V. Ce sera bien moins cher et plus robuste avec une commande industrielle aussi. C'est ce qu'un ami a fait.
jeudi 08 février 2007 15:38
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Donc avoir un groupe électrogène...
... de 40 CV qui va en débiter la moitié pour alimenter un parc de batteries qui lui aussi débitera la moitié de sa capacité pour faire tourner un moteur électrique ...

J'ai visité, il y a longtemps, un voilier alu de 11 m à quille relevable avec une propulsion hydraulique rétractable dont la pompe (hydraulique) était entrainée par un moteur de golf (diesel) marinisé...

Une vraie usine à gaz :-D
jeudi 08 février 2007 15:56
Missing
alien
illusion
Un moteur "industriel" de 15 kw pèse 120kg avec l'armoire de commande qui va avec on sera facilement à 200 .
http://www.leroy-somer.com/catalogueindustrie-en/PDF/A_MoteursAsynchrones/A4/A4-10.pdf

Les pods genre QM2 sont alimentés en haute tension (&gt10.000v) et à fréquence variable .

Les moteurs DC 48 ou 72V sont des composants industriels assez répandus.

On commence à voir apparaitre des versions brushless à des prix (presque) accessibles .
Et en "brushed" faut vite profiter du dollar à 0,75 :
http://www.electricvehiclesusa.com/product_p/mo-es-15a-6.htm
jeudi 08 février 2007 17:11
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Illusion ?
ah bon ... pourtant je l'ai vu de mes yeux, probablement que j'ai eu la berlue ce jour là, ou j'était imbibé ... on était très loin des 200 kg :-D
jeudi 08 février 2007 17:17
Missing
alien
C'est ce qu'annonce Leroy Somer
Je ne conteste pas la réalité de la chose mais, pour y être jusqu'au cou, j'ai constaté que les installations à courant continu sont beaucoup plus légères et économiques .

A titre indicatif, pour une installation de 8kw max, j'en suis à 20kg (hors batteries) et moins de 1500roros TTC compris câbles, fusibles, relais, contrôleur, moteur, gestionnaire de batteries, ... .

Ce n'est même pas le prix d'un onduleur tri !
jeudi 08 février 2007 17:38
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1500 euros ?
Intéressant : tout ce que j'ai trouvé pour ce prix c'est maxi 1 KW...

Peux-tu nous en dire plus ? :-)

_/)
jeudi 08 février 2007 17:48
Missing
alien
faut fouiner
beaucoup sur Ebay
acheter aux Etats Unis ou en Angleterre et se faire expédier par la poste normale .
- contrôleur Alltrax 48V 300A : 275€
- battery manager Trimetric : 170€
- moteur Etek : acheté 100€ à un type qui a abandonné son projet de kart (ça vaut 4-500€)
- porte fusible + Megafuses 300A : 32€

Relativement le plus coûteux c'est ce que j'ai du acheter chez mes fournisseurs locaux : courroies et poulies crantées, câbles, relais .
Le plus chiant : la visserie américaine .
Le plus incroyable : la manette . Commandée aux US et expédiée d'Inde (copie d'un produit Curtis mais qualité minable)

Pour les batteries : pas de bon plan hélas .
jeudi 08 février 2007 18:17
---
comparer le coût ?
Si on compare les coûts, il vaut mieux le faire dans des circonstances analogues.

Pour tout matos on peut trouver un jour une occase Ebay inespéré à 1/4 du prix, mais ce n'est pas reproductible, c'est à dire que l'on ne peut pas tabler le-dessus pour chiffrer le vrai coût prévisionnel pour un projet.

Sinon, on aurait tous nes voiliers à 1/4 de leur prix du marché ;-)
jeudi 08 février 2007 20:36
Missing
alien
c'est pas des occases
c'est du matériel neuf avec garantie et facture .

Mais, entre la Californie et la banlieue parisienne l'écart se creuse .

Au profit de qui ?

Faut demander au p'tit facteur .


vendredi 09 février 2007 01:36
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shandoah
Je suis très intérressé par tout ça
Bonjour,

je réfléchis à remotoriser mon voilier et comme j'ai mon moteur à l'avant et l'hélice à l'arrière avec transmission par huile (je sais c'est compliqué mais c'est d'origine), je m'oriente vers le diesel électrique.

Jusqu'à maintenant je ne voyais que des moteurs à 3000 euros mais ce que tu dis m'intéresse.

Tu peux m'envoyer plus d'infos sur ton montage?

Merci

Jean Christophe
mardi 27 février 2007 12:41
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imbibé ?
tiens j'avais pas remarqué ;-)
jeudi 08 février 2007 17:48
---
Salut Lapin ...
c'est vrai qu'on l'a visité ensemble le bateau à propulsion électrique dont je parle ;-) Excellent souvenir ...

J'ai retrouvé les chiffres pour 20 kVA électrique:

moteur à refroidissement à eau: 70 kg
commande : 30 kg
groupe: 350 kg

SOit 450 kg en tout, environ 100 à 150kg de plus qu'un diesel classique 30-40CV et un petit groupe fixe 220V de confort à bord. Surcoût environ 20-25% par rapport à une propulsion diesel classique.
jeudi 08 février 2007 18:07
Missing
brufan
mais en général
en cas de propulsion électrique, on en profite pour doubler le parc de batteries de manière à pouvoir manoeuvrer brièvement (quelques minutes) sous moteur électrique seul dans un silence parfait (cf. le Lagoon 'électrique'). Donc au bas mot 100 à 150 kg de batteries en plus + quelques euros ... enmoins.
jeudi 08 février 2007 19:09
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philosophie ...
Brufan, ça dépend du programme et la philosophie de la propulsion: celle dont je cite les exemples n'est pas du tout faite pour faire tourner la propusion sur les batteries.

En gros tu as deux philosophies quand tu fais du "tout électrique" avec du confort sur un assez gros voilier:

1°) les batteries sont au coeur du système : elles sont très grosses, avec un moteur de propulsion basse tension, on profite des grosses batteries pour avoir un très gros onduleur pour faire du 220V de confort à bord (machine à laver, congélo, etc ...), et un groupe diesel inboard de moyenne puissance pour charger les très grosse batteries chaque jour quelques heures.

2°) le groupe est au coeur du système : un gros groupe triphasé automatisé ayant la puissance de la propulsion, un moteur de propulsion triphasé, et des tous petits accumulateurs pour le petit confort en 12V standard. Tous les équipement de gros confort sont en 220V (machine à laver, congélo, etc ...)

Chaque solution a ses avantages et inconvénients bien entendu.
jeudi 08 février 2007 19:26
---
exemples
&gt 1°) les batteries sont au coeur du système
exemple :
http://www.solomontechnologies.com/index2.html
ici le (gros) parc de batterie fournit l'énergie et est rechargé par le moteur sous voile

c'est de la technologie courant continu.


&gt 2°) le groupe est au coeur du système

exemple, la stratégie ficher-panda :
http://www.whisperprop.de/E_2_6_6_l.html
l'intéressant ici est que le groupe doit juste délivrer de la puissance électrique sans contrainte de fréquence ni de voltage, le moteur s'en accomodant

La conso est également optimale, le générateur tournant à la meilleure vitesse pour la puissance qu'on lui demande -- au lieu des 1500 ou 3000 t/m fixés pour du 50 Hz, ce qui consomment beaucoup à faible puissance juste pour maintenir les t/mn et usent inutilement le moteur.

il y a une fiche technique qui explique pourquoi un moteur électrique d'une puissance 1 kW remplace un moteur thermique de 2 ou 3 kW.
jeudi 08 février 2007 21:20
Missing
yves d
fisherprop .vs. 1500 tpm
Le pénible des groupes 1500 tpm c'est qu'ils sont entrainés par un diésel du commerce, plutôt prévu pour donner sa puissance vers 2500 tpm (régime de couple, voir de croisière).
Du coup quand ils tournent à 1500 tpm ils développent une puissance quasi négligeable (environ 5 CV là ou ils rendraient 20 CV à 2500 et 36 à 3500 tpm).
Donc pour une puissance réclamée ils sont lourds (comme un 5 à 8 fois plus puissant au tpm max).
Par contre ils sont très silencieux et s'usent très peu.

Un 3000 tpm n'a pas les mêmes inconcénients mais les voisins au mouillage apprécient moins.

le whisperprop (ou son équivalent que j'ai en mémoire, avec une base italienne) tourne au régime que nécessite la génératrice et la charge qui lui est appliqué : 1500 tpm si tu pompe 4 kW et 3000 tpm si tu en pompe 25
vendredi 09 février 2007 13:04
---
C'est bien avec cette philosophie
que je me suis fabriqué mon groupe électrogène :

Le moteur est un Kubota bi-cylindres de 600 cc, réglé par Nanni Diesel pour développer 15 CV à 3600 rpm. Au couple maxi de 2000 rpm, on tire encore 8 ou 9 CV. A 1500 rpm ça a tendance à vibrer.

Le moteur est donc calé à 2000 rpm, il y a une géné 230 volts 3 Kwa à 3000 rpm et un alternateur 24 volts 75 A à 4500 rpm, les deux étants bien sûr entrainés par courroies.

Ca tourne tranquillement depuis bientôt 8000 heures, et "à l'oreille" ça fait le même bruit qu'un GE à 1500 rpm.

Le prochain GE sera fait différemment : il y aura uniquement un alternateur 24 volts accouplé sans courroies, et une régulation automatique de la vitesse moteur en fonction de la production. Ainsi le moteur sera quasiment au ralenti accéléré en fin de charge. :-)

Pour le 230 volts : convertisseur uniquement.

_/)
vendredi 09 février 2007 14:23
Missing
brufan
merci pour ces précisions philosphiques
La seconde "philosophie" est un peu dure pour un voilier. L'idée du groupe électro qui va tourner presqu'en permanence pour assurer notamment le froid, ça supprime un des grands avantages de la propulsion électrique : le silence.

La première philosophie est mieux à mon sens pour un voilier. Cela dit, ça pèse, ça coûte et bonjour quand tu dois remplacer le parc de X batteries de grosse taille.
jeudi 08 février 2007 21:33
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la seconde philosophie ...
heuuu, Brufan, pour le moment c'est plutôt la seconde philosophie qui a été utilisé en voilier pour ceux que je connais ;-)

En effet, l'idée est la suivante: le gros groupe électro-diesel tourne si (et seulement si) on a besoin du moteur de propulsion. Comme le groupe est puissant, il charge les batteries (ordinaires) très rapidement, et les quelques manoeuvres souvent quotidiennes suffisent le plus souvent. En plus un tel groupe est toujours bien isolé et très peu bruyant. Pour les équipements de confort classiques, ils tournent en 12V et, pour le cas où le frigo est en 220V sur un petit convertisseur. Sur de tels bateaux on en profite souvent pour y installer en 220V un déssal, une machine à laver ... Evidemment cela concerne un choix de vie particulier de gens dont c'est l'habitat quasi principal.
jeudi 08 février 2007 23:24
Images_(large)
pierre 2
donc pour remplacer 20cv diesel
8kw suffiraient?combien ca fait en poids et combien de batteries 100a pour marcher ....mettons 5heures?
jeudi 08 février 2007 19:14
Missing
leon_m
beaucoup de batteries
Pour naviguer avec 8000W pendant 5h, il faudrait plus de 60 batteries de 12V 100Ah...

Avec 2000W pendant 5h, il te faudrait plus de 17 batteries, etc...

Leon.
jeudi 08 février 2007 19:56
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c'est pas un probleme leon
tu les met sur une barge et tu les tirent derrieres ton bateaux:mdr:
jeudi 08 février 2007 20:39
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Exemple microscopique :
Mon annexe électrique équipée d'un moteur Minn Kota de 40 lbs de poussée (18 kg), conso 42 A en 12 volts soit 500 watts.

Batterie : 12 volts 100 Ah Deep Cycle, autonomie annoncée par le fabricant du moteur… 1 heure et demie… = batterie "sèchée" !

(100 Ah est la capacité préconisée par le fabricant pour ce moteur).

Réalité : dans l'histoire se glissent deux malins, le "bon sens" qui dit "ne pas décharger à plus de 50% de la capacité"… l'autre malin est un enfoiré qui s'appelle "Peukert" dont la loi vérifiée et confirmée par un mouchard (le gestionnaire de batterie) prouve que l'on ne peut tirer que 60 Ah d'une batterie de 100 Ah sous une intensité de 40 A… soit 30 Ah pour garder les 50% de capacité.

Exercice : je vous laisse le soin de calculer l'autonomie réelle ! ;-)

Conclusion : plus la batterie est petite, pire est le rendement… ce qui exige une grosse batterie, lourde et chère.

_/)


jeudi 08 février 2007 20:40
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heuuu ...
je calcule 40 minutes d'autonomie à la place de 1.5 heures ?

Heuuu ... qu'est-ce qu'on gagne si on a juste ? ;-)
jeudi 08 février 2007 21:27
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Un yoyo
en bois du Japon, avec la ficelle faite du même métal ! :-D

_/)

P.S. T'as gagné ! ;-)
jeudi 08 février 2007 21:29
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à la louche...
...j'ai perdu ma calculette, :-D

je dirais 45 minutes !

Et si ton exemple est microscopique, il est fort édifiant.
Merci Fred ;-)
jeudi 08 février 2007 21:36
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promis juré...
...j'ai pris le train en marche !

J'avais pas vu la réponse de Robert ;-)

Et puis de toute façon j'ai faux, de 5 minutes... :-D
jeudi 08 février 2007 21:38
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Les cinq minutes,
ça fait la différence entre une batterie neuve et une moins neuve ! ;-)

_/)
jeudi 08 février 2007 21:41
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Alors j'ai aussi gagné...
...un yoyo ! ;-)

Ben chouette alors, suis content d'être passé là :-D
jeudi 08 février 2007 21:47
Missing
Pyvesd
Quelle taille ton annexe?
jusqu'à quelle taille/poids on peut équiper un bateau avec se genre de moteur?
ils mettent entre 1400kg et 1800kg mais ca me semble bcp…
samedi 26 avril 2008 15:17
---
2,8 mètres,
150 kg pour la coque, le moteur et la batterie, mes 85 kg, les 55 de mon épouse et les 30 du quatre pattes...

Ceci dit, j'ai remorqué un voilier de 10 mètres l'autre jour... on ne faisait pas de vagues ! :-D

_/)
samedi 26 avril 2008 15:50
Missing
alien
j'ai l'impression
qu'il y a un malentendu permanent dès qu'on parle de propulsion électrique .
Beaucoup évoquent immédiatement des parcs de batteries énormes et des autonomies limitées .
Or c'est un moyen de propulsion comme un autre avec ses avantages et ses inconvénients .
L'évolution des technologies fait qu'en bateau les avantages tendent à être de plus en plus intéressants et les inconvénients de moins en moins nombreux .

Pour ma part, je suis persuadé qu'on verra de plus en plus d'installations mixtes sur les voiliers :
- un générateur qu'on peut placer presque n'importe ou et dans n'importe quel sens . Facile d'accès, insonorisé .
- un ou plusieurs groupes de propulsion . Les pods sont particulièrement intéressants : 2 boulons et un bout de cable pour les installer, pas de problèmes de refroidissement . C'est plus simple qu'un sail drive ou d'aligner une ligne d'arbre .
- un parc de batterie moyen qui donne une heure ou une demi heure d'autonomie, le temps de quitter un mouillage ou de rentrer dans un port tout en alimentant les autres consomateurs du bord .
- des moyens de recharge auxiliaires : panneaux, hydrogene ou autres .

Il n'y a aucune raison pour que le poids soit supérieur à celui d'une installation classique à fortiori si il a moteur plus groupe .

Il n'y a aucune raison pour que l'autonomie soit différente; ce n'est qu'une question de réservoir .

Les rendements sont équivalents voire meilleurs . Les prix aussi .

Ce qui manque c'est l'offre !
Mais ça va venir .
Mais vraisemblablement pas de cheu nous .



vendredi 09 février 2007 13:56
---
Tu as surement raison alien...
...mais on sera tous morts avant de voir ça sur nos voiliers à grande échelle.

Et j'y suis bien sûr favorable, mais il faudrait déjà commencer par les voitures, les cars, les camions si le système est effectivement valable et rentable...

Et comme tu dis, ça ne viendra pas de chez nous, mais de chez qui alors ?
vendredi 09 février 2007 14:24
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"Ce qui manque c'est l'offre..."
Amha, ce qui va manquer ce seront plutôt les techniciens qualifiés pour en assurer la maintenance... ;-)

Car pour être performants, ces systèmes ne fonctionnent plus avec de bêtes moteurs CC à balais, mais avec une électronique sophistiquée…

_/)
vendredi 09 février 2007 14:32
Missing
alien
la maintenance
s'appelle poubelle .
:-)
on remplace !
Dans les moteurs brushless récent, l'électronique est dans le moteur .
Juste deux bornes, rien à réparer .
C'est comme les aspirateurs ou les autos .
vendredi 09 février 2007 14:53
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quelle taille ?
la poubelle ? ;-)
vendredi 09 février 2007 15:05
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c'est aussi un pb d'architecture
Si ce genre de propulsion fait partie du cahier des charges initial, l'architecte peut apporter des réponses (améliorations) dès le départ (Erik, si tu nous lis ...).

J'avais posté sur l'utilisation de batteries comme lest (au lieu de plomb passif). Pour un quillard, c'est effectivement pas tip-top comme idée, mais en dériveur lesté, il y a peut-être moyen d'utiliser le poids de façon productive ?

En tout cas l'architecte peut choisir une meilleure répartition des poids, centrage du parc ou du générateur, ...)
vendredi 09 février 2007 16:24
Missing
yves d
plus de précisions ne tueront pas le bestiau
Alien, au pif tu as raison mais il serait intéressant d'avoir des chiffres fiables sur les différents paramètres : poids, rendement, autonomie, ...
Par ex, le rendement est un truc dont la valeur varie énormément (à la baisse, d'ailleurs) dès lors qu'on s'y penche vraiement.
Dans le cas de la "transmission électrique", il y a des pertes dans les lignes d'alim (sans doute négligeables mais à préciser) mais aussi des pertes dans le moteur électrique immergé, tant dans ses bobinages que dans ses roulements. Bien sur c'est négligeable (euh ?) mais à multiplier sans cesse des nombres inférieurs à 1 on se retrouve vite assez bas.
Au final on doit arriver à exprimer le nombre de watt/heure rendus à l'hélice par kg de gasoil.
Ce qui permettra des comparaisons utiles avec les autres modes de productions de la houle
vendredi 09 février 2007 17:05
Missing
alien
les rendements
des machines tournantes sont entre 80 et 90% donc le rendement global est de l'ordre de 70% .
C'est nettement mieux qu'en hydraulique (50%) et nettement moins bien qu'en mécanique (85%) .

Le budget gasoil compte t-il beaucoup pour la plupart d'entre nous ?

On pourrait aussi prendre en compte les apports gratuits (panneaux et autres).

Et si tous les choix devaient être rationnels, il ne faudrait surtout pas monter sur un bateau !

vendredi 09 février 2007 17:59
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Aujourd'hui, exemple concret
comme je suis interressé depuis pas mal de temps par ce genre de motorisation, j'ai envoyé un mail à re-e-power pour mon cata.
aujourd'hui 2 perkins m20 perama de 15.8Kw et 120Kilos chaque inverseur compris.
La remotorisation proposée est la suivante :
2 x 3000PB de 3800Watts allure de croisière (14400Watts possibles) à 77lbs chaque
2 X 4 group24 à 49lbs chaque.
1 generateur 8Kw 400lbs.

poids : 2X77 + 8X49 + 400 = 946 lbs soit 430 Kg à comparer au 240Kg .
prix : 2X 4400 + 8x120 + 5500 = 15260$ soit 12000€ à comparer à soit 2 perkins neufs (plus cher que 15000 si payés plein pot) soit 2 refits 6000€ si par professionnel 1500 à 2500€ si par moi.
maintenance : re-e-power propose un echange standard à 50% prix du neuf tous les 5 ans (ce sont des moteurs à balais, la seule technologie aujourd'hui fiable pour ce genre de moteur -puissance encombrement - d'après eux) soit 4400$/5 = 880$/an (680€). Ca m'étonnerait franchement que je dépense 680€/an, de maintenance pour mes deux moteurs (idf : je ne parle pas des arbres et corrosion :-( :-( ;-) ).

Bref pas bien bilan tout ça et pourtant j'hésite à franchir le pas. Ce qui me retient n'étant pas le côté investissement, mais bien plutôt le côté "retour sur investissement" : la puissance proposée me parait bien faible et la fiabilité bien précaire pour un grand silence... je sens que j'attendrais au moins d'être aux us pour voir des gars qui l'ont monté et sur quel genre de bateau. Et tant pis pour mon confort en attendant.
vendredi 09 février 2007 21:25
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On ose te proposer
des moteurs à balais ? :lavache:

J'ai pris ça pour mon annexe (500 watts) et pour 220 US$, mais c'est une technologie de musée !

Il y a plein de fabricants sur le marché, qui prioposent des moteurs brushless, en principe sans entretien à part les roulements, qui bien calculés sont pratiquement inusables... ;-)

_/)
vendredi 09 février 2007 21:48
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A moins d'une mauvaise traduction :
CORE EXCHANGE / SYSTEM OVERHAUL
After the warranty has expired, we offer a 50% core exchange on a factory remanufactured unit. So 5 years down the road, if you decide you want an over-haul, we will give you a completely remanufactured unit (new bearings, brushes, and seals) for 50% off with the return of a serviceable POD.


brushes, c'est bien les charbons non ?
vendredi 09 février 2007 22:26
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Lapin ...
tu te souviens le diesel électrique 30 kVA qu'on a vu ensemble sur le 13m ... Il y a eu des retours d'expérience de la vraie vie depuis , suite à des grandes ballades en Méd du proprio.

Ravis de la souplesse d'usage, silence, énergie à profusion, etc ... Mais ... malgré tout ce qui est dit sur le cheval électrique qui vaudrait le double d'un cheval vapeur, hé bien la puissance n'est pas ce qui est promis dès que la météo se gâte sérieusement. C'est le principal bémol qui m'a marqué, et qui, amha, est vital sur un bateau "maison" tout temps et tout terrain.

vendredi 09 février 2007 22:26
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pas vraiment étonné
comme de l'ot 1 kw c'est 1 kw;
Ca fait que quelques siècles que tout le monde essaye de comparer les unités d'énergie.
Il y a un semi concensus aujourd'hui.
Je ne vois que des raisons mercantiles pour démanteler ça à ce point.
Qu'il y ait plus de couple dans l'electric c'est évident, mais à un certain moment (dans le couple du thermique justement) on doit être à peu près bon à 20% et c'est pas l'alternateur ou l'inverseur (en direct) qui peuvent bouffer autant. Or justement, c'est dans notre plage de travail.
J'aurais tendance à considérer que, pour 15 KW thermique, il faille 12 Kw electrique pour avoir la même puissance... mais là, ça ne devient plus rentable du tout ;-).
vendredi 09 février 2007 22:33
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yves d
y a puissance et puissance
Pour info, sur mon cata de 13m j'ai deux Volvo 2040.
Au régime de couple (2500 tpm) les deux moteurs délivrent ensemble 36 CV (courbe de puissance de l'hélice selon Volvo) et par temps calme je tourne à 7 noeuds et plus.

Avec 25 noeuds de vent apparent dans le nez et mer plutôt souvent ronde (vent d'W renforcé par la brise thermique d'après midi entre Porquerolles et Toulon, improprement apellé mistral) il me fallait 3000 tpm et donc près de 60 CV aux hélices pour maintenir un 6~7 noeuds.

36 CV c'est 27 kW
60 CV c'est 45 kW

Si je passe en électrique, faudrait que je mette 27 kW ? ou 45 kW voir même 57 kW (2 x 38 CV, puissance max absorbée par l'hélice au régime max constructeur, soit 3500 tpm, au cas où des fois que).
Ah, exact, entre 27 et 57 le rapport est à peu près de deux.
Bien vu, Robert. 1 W électrique = 2 W thermique, donc 27 suffisent.

;-)
samedi 10 février 2007 12:29
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ben oui ...
27 en électrique suffiront ... tant qu'il n'y aura pas le petit W de 25 noeuds dans le pif ;-)
samedi 10 février 2007 13:19
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un autre truc qui m'étonne et me rend parano
c'est que "pour eviter toute comparaison" (???) ou pour des raisons hautements scientifiques que j'aimerais connaître, on ne parle plus de Kw mais de poussée avec l'electrique.
Cette poussée doit bien être calculable avec du "cv ouapeu" non ? si c'est la poussée à l'hélice, on doit pouvoir comparer.
Pourquoi les marchands d'électrique ne sont-ils pas totalement transparents si le produit est totalement mieux ?
Je vois bien des pubs avec
"thrust : 400 lbs (11.8Kw)"
par exemple on pourrait comparer. Ou bien la publication d'une table de correspondance...
Cette poussée est-elle une unité iso ou reconnue ou c'est marketing et tit'bèrtel ?
samedi 10 février 2007 13:34
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puissance ou poussée ? ...
on pourrait argumenter que

1) la poussée est plus intéressante que la puissance fournie, car elle inclu la qualité de l'hélice dans le bilan.

2) on peut dissiper l'énergie disponible (1/2*m*V*V) en déplaçant peu d'eau ("m" petit) à grande vitesse ("V" grand) ou beaucoup d'eau ("m" grand) à petite vitesse ("V" petit). Cela ne donne pas le même résultat sur la poussée (liée aussi à quantité de mouvement m*V)

Mais aucun raisonnement scientifique (même juste) n'exonère les fabriquants de pratiquer la transparence de leurs annonces de performances ;-)

Comme un fabriquant de diesel ne livre pas l'hélice, il ne peut PAS annoncer de poussée. Et comme le fabriquant d'hélice ne livre pas le moteur il ne peut parler QUE de poussée, celui qui livre moteur ET hélice annonce ce qui l'arrange ;-)

Avec ça, on n'est pas dans la mouise :doc:
samedi 10 février 2007 13:54
Missing
yves d
puissance et poussé
Le bouquin de J-M Pallas, aux éditions ETAI, dont le titre est sans doute "diesel marin" (mais c'est pas celui édité par Loisirs Nautiques) contient plein de développements utiles sur puissance et poussée.

je résume (mal) qq points (citations entre quotes) en usant de mon "droit de citations brèves et courtes". Ca se trouve aux pages 114 à 116 mais tout le reste du chapitre est super intéressant, comme tout le reste du bouquin (que du coup vous m'avez forcé à relire ;- )

"La force propulsive F, ou poussée, nait de la différence de pression sur les deux cotés de la pale de l'hélice.
...
F = rho . S . V1 . (V2 - V1)
pho = masse volumique de l'eau
S = surface balayée par l'hélice
V1 = vitesse de l'eau en avant de l'hélice
V2 = vitesse de l'eau en arrière de l'hélice "

"afin de créer la force propulsive, il faut donc communiquer à l'eau une quantité d'énergie dont l'éffet est d'augmenter sa vitesse. Cette énergie est appellée puissance excercée, et s'exprime par la formule
Pe = 1/2 . rho . S . V1 . (V2.V2 - V1.V1)
(1) "

" La puissance propulsive est égale au produit de la vitesse d'avancement V1 par la force propulsive
Pp = rho . S . V1 . V1 . (V2 - V1) (2)"

"Le rendement propulsif est le rapport entre la puissance propulsive Pp et la puissance excercée Pe. Il correspond à la puissance excercée par l'eau et s'exprime de la manière suivante
NUp = Pp / Pe = 2 V1 / (V1 + V2) = 2 / (1 + V1/V2))
NUp = rendement propulsif
Pp = puissance propulsive
Pe = puissance effective (plus haut c'est puissance excercée)"
...

"En règle générale le rendement propulsif est compris entre 0,7 et 0,85"
...
"plus la vitesse de l'eau éjectée par l'hélice est proche de la vitesse du bateau, meilleur est le rendement propulsif" (surprise, surprise ;-) )
...
un crobart précise que
Pe est la puissance effective au moteur
5% de pertes à l'inverseur
10% de perte jusqu'à l'hélice
35% de perte "dans" l'hélice
Pp est la puissance propulsive

Pp / Pe est compris entre 0,50 et 0,60

1 : donc "Pe = 1/2 . F . (V2 - V1)" lie la poussée F à la puissance excercée Pe
2 : donc la encore Pp = F . V1" lie la poussée à la puissance propulsive
samedi 10 février 2007 15:03
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Euh...
ya des tablo Xcel ? ;-)
samedi 10 février 2007 20:26
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yves d
y a de l'excel manuel
Des abaques, y en a plein le bouquin
Excellent bouquin, toujours édité.
samedi 10 février 2007 20:45
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yves d
Ohé les puissants, faut pas pousser
101 % d'accord avec toi Robert, encore que je te trouve quasiment complaisant avec Volvo (with respect bien sur), fournisseurs de moteurs _et_ d'embases équipées d'hélice

M'en va éplucher la doc à volvo. Si y a pas de poussée y aurra du cri.

Ah mais !
samedi 10 février 2007 15:06
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la poussée
C'est la force qui ... pousse. C'est donc elle qui compte ; la puissance c'est ce qui sert à générer cette poussée et, selon la qualité de sa transmission (pertes), une moindre puissance (électrique) peut créer la même poussée qu'une puissance plus grande (diesel).

On pourrait définir le couple comme l'aptitude à transmettre la puissance. Ce qui fait caler le moteur d'une bagnole qui démarre en 4° alors qu'en 1ère sa passe.

L'intérêt du moteur électrique est que son couple est important et constant, ce qui permet de bien faire passer la (faible) puissance à bas régime.
samedi 10 février 2007 22:25
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tu vas te faire avoir ...
P'tit Louis ... car si ta poussée (grande) est obtenue à fort couple (à basse vitesse), ce sera en remuant beaucoup d'eau à faible vitesse d'éjection. Autrement dit, ça poussera fort un bateau ammarré au ponton et immobile ... mais ça ne le fera guère avancer s'il est freiné en route car la poussée va s'écrouler quand le bateau avance !

C'est bien ce qu'on voit dans les spécifications des moteurs électrique à hélice: la poussée est souvent donnée A L'ARRET ;-) C'est ce qui déçoit dans la vraie vie des bateaux motorisés ainsi.
samedi 10 février 2007 22:41
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bon, donc
on va limiter la propulsion électrique aux manoeuvres à faible vitesse, entrée / sortie de port p.ex.
:-)
samedi 10 février 2007 22:56
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Attention :
Un remorqueur par exemple, annonce sa poussée et non pas ses chevaux... qui peuvent être plusieurs milliers ! Et ça pousse fort ! ;-)

_/)
samedi 10 février 2007 23:50
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yves d
à propos de rendements
Pour préciser le discours sur le tout électrique, voici des rendements issus du bouquin de Pallas, concernant la chaine de transmission d'un thermique.
La figure jointe (courte citation extraite du bouquin de Pallas) précise les rendements des différents élements de la transmission : inverseur, "hélice-carène" (inclu la transmission), hélice

Le texte dit :
Pe : puissance effective du moteur
Pa : puissance disponible sur l'arbre (en sortie d'inverseur)
Ph : puissance communiquée à l'eau
Pp : puissance propulsive

et pour les rendements :
NUi = Pa / Pe = rendement inverseur, compris entre 0,95 et 0,97
NUt = Ph / Pa = rendement carène-hélice, compris entre 0,85 et 1 (euh, 1 ?)
NUh = Pp / Ph = rendement d'hélice, compris entre 0,60 et 0,70

Pp : puissance propulsive = Pe . (Pa/Pe) . (Ph/Pa) . (Pp/Ph) = Pe . NUi . NUt . NUh
NUpg = rendement propulsif global = Pp / Pe = NUi . NUt . NUh compris entre 0,50 et 0,60

A celà bien il faut ajouter (ou plutôt, multiplier) le rendement du moteur thermique (diesel) qui tourne entre 0,40 et 0,50

Hors sujet : y a pas des masses de poussée (ou plutot : de déplacement) dans 1 litre de gasoil
lundi 12 février 2007 14:44
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yves d
à propos de rendements, la figure
euhhh, désolé.
lundi 12 février 2007 14:45
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alien
à vrai dire
pour être honnête (?)

Les constructeurs de moteurs annoncent maintenant la puissance à l'arbre .
C'est la seule qui nous intéresse .

Fut un temps pas très ancien où on devait enlever 10 à 15% (record : RMC).

Le rendement propulsif de l'hélice est le même pour tout le monde et sur les voiliers très mauvais en général .

La différence entre les puissances généralement adoptées en électrique et en thermique provient de ce que les moteurs thermiques sont sous-employés .

Avec un moteur thermique on dimensionne l'hélice en fonction de la puissance au régime maximum et de la vitesse de croisière à 80% de ce régime .

Or, à 80% du régime maximum, l'hélice n'absorbe plus que 50% de la puissance maximum alors que moteur pourrait délivrer plus .

Donc pour vendre des moteurs électriques on se base sur la vitesse de croisière .

Autre quasi-malhonnêteté, le diesel entraîne souvent des auxiliaires : pompes, alternateur, ..., qu'on retrouvera en électrique mais pas accouplés au moteur .



lundi 12 février 2007 16:07
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auxiliaires
C'est parce que le constructeur ne peut plus livrer ses moteurs sans alternateurs (plus de manivelle) ni pompe à eau, qu'ils sont incorporés. Il faut d'ailleurs remarquer que la plupart des chiffres données sont SANS ces équipements !.
Pour notre pov ticas, ceux non prévu par le constructeurs coûtent de toute façon aussi en puissance et ne sont pas comptés : un compresseur de frigo, un watermaker ou un alternateur plus puissant (la majorité des cas en marine) sont donc aussi à prendre en compte.
Pas de quasi-malhonnêteté ici. C'est un faux problème.
lundi 12 février 2007 19:31
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autre point
les chiffres donnés en electrique sont souvent sur la vitesse de croisière mais les moteurs sont capables de délivrer temporairement beaucoup plus que le chiffre annoncé.
Par exemple : re-e-power me propose des 80 Amps en 48 Volts (3.8Kw) en continue qui peuvent donner 400 Amps pendant peu de temps (je ne me souviens plus).
Ils n'annoncent pas de puissance.
lundi 12 février 2007 19:39
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rendement ...
le rendement d'un moteur électrique diminue lorsque le courant augmente trop (saturation magnétique).

On peut craindre que à 400A la puissance mécanique ne soit pas 5 fois celle à 80A :-(
lundi 12 février 2007 20:32
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alien
dans certains moteurs
à aimants permanent, il n'y a pas beaucoup de fer
;-)
Les rendements en sont à peu près stables entre 10 et 100% du courant max. admissible .
Le problème est le refroidissement .
Avec des pods c'est plus facile mais ça exclue la plupart des moteurs à flux axial à cause du diamètre .
lundi 12 février 2007 20:51
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Grincheux
Pour moi
et en analysant finement tout ce qui a ete dit precedement, j'en conclue qu'il est urgent d'attendre avant de passer au tout electrique.
dommage.....
vendredi 09 février 2007 14:43
Images_(large)
pierre 2
au contraire
je pense que cette transition vas se faire tres vitec'est la voie du progres ;-)
samedi 10 février 2007 00:07
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Grincheux
pas dit le contraire
mais comme deja dit, il est urgent d'attendre encore un peu.
Comme tu le dis si bien, c'est la voie du progres, mais ce qui est propose aujourd'hui est encore trop artisanal pour etre vraiment interessant
samedi 10 février 2007 07:49
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alien
mais
y'a deux problèmes :
1 - il faut des cobayes pour savoir ce qui ne va pas et y remédier .
2 - il faut beaucoup de cobayes pour avoir des prix industriels sur des puissances "acceptables" .
A vos carnets de chèques !

:jelaferme:
samedi 10 février 2007 11:18
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on avance
j'ai maintenant 2 solutions :
Kevin et moi sommes tombés (aïe ça fait mal) d'accord que pour mon programme des group24 ne sufisaient pas . On est donc à des group31 (4 x 110Ah par moteur) + un générateur kubota 3 cylindres entrainant 2 alternateurs de 100A en 48 Volts (57,6 en absorption)soit 11520 Watts. (la soluce de la génératrice AC n'est pas assez performante).

D'un autre côté,
Bon, j'ai déjà un perkins 3 cylindres pour entrainer ça...
J'achète les 2 alternateurs 48 Volts (pour la garantie, je préfère acheter que bidouiller moi-même).
De moteurs à charbons... je peux les remplacer par des brushless et faire (faire?) l'espèce de bidule hydrodynamique étanche marketing qui renferme le moteur moi-même... Calculer l'hélice... Essayer avec un seul moteur en conservant le perkins de l'autre côté (celui qui entraine les 2 alternateurs (j'en ai besoin que d'un seul au départ, vous suivez..)... un peu de fil et ahahah, c'est la que ça merde... le controleur... boudiou, qu'est ce que fait exactement ce machin ? Ca serait difficile de faire un truc pareil ?



samedi 10 février 2007 20:50
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400 A pour 2000 US$
Ici : http://www.ecycle.com/docs/KubotaAPU.pdf

le site : http://www.ecycle.com/

Et un autre qui fait des génés CC intéressants : http://www.polarpowerinc.com/products/generators/index.htm

_/)
samedi 10 février 2007 21:55
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Mais quel foutoir !
Après quelques recherches, on voit bien que chacun utilise les mots qui l'arrange le plus.

Avant on parlait de chevaux, depuis quelques années on parle plutôt de kilowatts (avec le même traumatisme qu'entre les anciens et les nouveaux francs, ou les francs et les euros). ;-)

Donc bref : le kilowatt semble être la norme et là surprise... chez Solomon (leader moderne bla-bla etc.) on parle de chevaux ! C'est sûr que des chevaux, ça fait plus que des kilowatts... pfff !

Pareil pour les batteries chez Torqeedo : impressionant la batterie de 300 Wh... qui ne fait que 20 Ah ! Faut bien justifier le prix ?

Je considère que ce n'est pas honnête d'embrouiller les gens avec des termes techniques variants suivant l'humeur du spécialiste en marketing, tout le monde n'étant pas technicien.

En fait, mes recherches avaient pour but de savoir exactement combien les moteurs électriques sensés recharger les batteries sous voiles sont réellement capables de recharger.

Je n'ai peut-être pas bien cherché, mais pour l'instant c'est le vide intersidéral ! :-(

Si c'était si bon, ce serait un argument de vente en première page, non ? :reflechi:

_/)
mardi 13 février 2007 00:12
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Bienvenue au club :-)
Ca sent le rat mou, ça c'est sûr (sassessur?).
L'argument ça recharge sous voile sassessur aussi.
Il le mette assez gros.
Combien ? on prétendra que ça dépend de ta vitesse à la voile, de la forme de la carène etc...
A noter que chez Re-e-power, ils ont des "pullers" qui rechargent mieux que les pushers..... conclusion ? ;-)
mardi 13 février 2007 00:36
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interet sur petit bateau
a mon avis un moteur electrique est interressant sur petit bateau ou pour annexe, pour sortir du port et en rentrer (surune batterie 100 ah) et c'est tout! il ne faut pas lui en demander plus en poussée! par contre il me semble interessant qu'il soit aussi hydrogenerateur, pour recharge de battrie et elairage en nav. sinon c'est vraiment s'enquiquiner pour rien : le diesel a fait ses preuve dès qu'on a besoin de grosses puissances pendant longtemps.
mon experience personnelle sur minnkota 30monté sur annexe : ça marche! c'est fiable si on tire pas trop,lemoteur est ot leger! mais cette putain de batterie, qu'est ce qu'elle est lourde! :-(
mercredi 14 février 2007 15:21
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tamata
Bon
j'ai posé la question sur le fil du Lagoon 420 mais je pense qu'elle a plus sa place ici.

la motorisation est constituée de 2 moteurs electriques de 10 KW et d'un groupe de 11 KVA.
A la sortie du groupe il y a un convertisseur qui transforme en 72 V pour alimenter les moteurs ou les batteries.

ça veut donc dire que les moteurs ne sont pas utilisés au maximum ( 11:2=5,5 ) ou j'oublie quelque chose entre KW et KVA ???

Séb
lundi 26 février 2007 23:52
Avatar
roc
Oui !
Cette salo¤#rie de cos(phi) qui te croque encore quelques VA : 11 KVA, c'est bon pour un radiateur de 11 KW.
Pour un moteur, t'en enlève facile 2 ou 3. Multiplié par le rendement du convertisseur :-(

Reste quoi ? 7 KW ?

Moi pas cemprendre ! (ou alors, moi avoir tout oublié des 5 ans de physique après le bac ! Gné ?!?)
mardi 27 février 2007 00:15
---
Mmh...
j'ai comme une vague impression que tu t'approches doucement mais sûrement d'une dure réalité... :tesur:

Perso, tel le Chinois assis au bord de la rivière, j'attends (le multimètre à la main) d'en voir passer un à ma portée ! ;-)

_/)
mardi 27 février 2007 00:42
Img_2623
tamata
Ah
oui le fameux cos phi, je l'avais oublié celui là !


Quand je compare ce que me propose Fischer et l'installation du Lagoon il y a un monde et je pense que Lagoon a était un peu optimiste !
Mais si le Lagoon de 12 tonnes marche avec seulement un peu plus de 7 KW ou je peu revoir ma copie pour Tamata où Fischer se fout de moi !!!!

Pour en revenir au systeme lui meme, pourquoi tous les fabriquant s'obstinent à mettre un parc batterie tampon, pourquoi ne pas alimenter directement les moteurs par un groupe ?
Fischer propose une quantité de batteries tampon bien moins importantes que chez Lagoon ( dieu merci ) mais ça plomb tout de meme le devis de poids sans compte les pertes duent au convertisseur...

mardi 27 février 2007 10:59
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Grincheux
moi , j'y connais rien
mais je constate que TOUS les constructeur automobile qui etudient TOUS des vehicules electriques, passsent systematiquement par un parc de batteries tampon.

Quand on sait que le but ultime dans l'auto c'est de cnstruire le plus leger possible et le moins cher possible, on se doute qu'il doit y avoir une bonne raison. Et que cette bonne raison c'est pas de faire plaisir aux fabriquants de batteries.....

Bon mais come dit plus haut : je n'y connais rien en electricite
mardi 27 février 2007 11:41
---
moi j'y connais rien (bis)
mais je constate que AUCUN fabriquant de locomotives diesel-électrique ne passe par un parc de batteries tampon ;-)

Trèfle de plaisanterie, passer ou non par un parc de batteries relève de deux philosophies différentes de la propulsion électrique: soit les batteries sont au centre de la conception, soit le générateur diesel est au centre de la conception.

C'est pas du tout la même base ce conception. Ces deux cas ont seulement le moteur électrique en commun, et même , ce ne sont pas les mêmes technologies de moteur électriques dans les deux cas.
mardi 27 février 2007 12:21
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Grincheux
c'est vrai ça
je n'y aais pas pense
Expliques un peu Robert
mardi 27 février 2007 13:03
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tamata
Alors
d'après le mail d'un installateur que je viens de recevoir, il vaut mieux avoir des batteries également car en pleine puissance ça pioche dedans également.
Alors j'espere qu'il appelle pleine puissance la surpuissance car sinon le truc et moyen !

Séb
mardi 27 février 2007 13:06
---
un autre fil
discute de cette différence "avec" et "sans" batteries.

En résumé:

Sans batteries, le moteur électrique sert d'intermédiaire entre le générateur diesel et l'hélice (comme sur une locomotive). Avantage, pas de limite de puissance, technologie ancienne, classique bien connue (tri-400V), optimisation du groupe diesel, énergie à profusion pour le confort à bord. Inconvénient le groupe générateur diesel est en marche dès qu'on avance au moteur électrique. Plusieurs voiliers équipés ainsi avec succès avec de grosses motorisations.

Avec batteries, l'objectif est de charger les batteries par divers apports indépendamment de la marche au moteur, avec aussi un petit groupe diesel le cas échéant. Moteur électrique basse tension, recevant son énergie des batteries uniquement. L'inconvénients est principalement la difficulté d'obtenir de grosses puissances pour un poids et une autonomie raisonnable sur un voilier.
mardi 27 février 2007 13:34
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tamata
Pour
choisir entre les trois ( electrique+batteries, electrique+batteries+groupe ou electrique+groupe ) il faut tenir compte à mon avis du programme et du bateau.
Dans mon cas comme c'est de la grande croisiere et que Tamata supporte mal la charge je me vois mal m'arreter au port pour recharger mes batteries et trimbaler 500 KG de batteries...
Donc je creuse du coté de l'electrique/groupe. Mais en marine et en petite puissance ( entre 8 et 20 KW ) j'ai pas trouvé grand chose !

Séb
mardi 27 février 2007 13:45
Photo_19
jeanlittlewing
bien sur
les locomotives ne sont pas supposées fonctionner sur batteries, les autos et les quelques voiliers deja equipé, si pour de courtes distances. pour les locos et les paquebots comem le queen mary ce sont plutot des transmissions elctriques
mardi 27 février 2007 21:50
---
oui bien sûr,
et pour les voiliers de 40 pieds, les quelques réalisation sérieuses que je connais (mais je ne les connais pas toutes bien entendu) sont aussi des transmissions électriques ;-)
mardi 27 février 2007 22:08
---
?
:tesur:

_/)
mardi 27 février 2007 22:24
Img_2623
tamata
Ben
non Roc, tu te plante pas, je viens de relire le V&V de septembre 2006 où il y a l'essai du Lagoon 440:

"Le générateur de 11 KW ne délivre que 9 KW après le chargeur, soit 4,8 kw par moteur ..."

Mais il y a mieux, je continu :

"Au maximum de leur puissance les batteries fournissent 3,2 KW à chaque moteur, donc avec la puissance maximale disponible l'autonomie est de 2h45. Ensuite le générateur va utiliser son énergie pour recharger le parc batterie de propulsion ET DONC LA PUISSANVE DISPONIBLE A LA PROPULSION DIMINUE."

Mais là ils ne précisent pas la puissance dispo pour les moteurs...


Coté perf:

Vitesse de croisiere prévu apparemment à 6 nds
Vitesse max d'environ 8,5 nds ( attention possible pendant 2h45 car dans ce cas la puissance des batteries vient s'ajouter à celle du groupe soit un total de 12,2 KW, après c'est l'inconnu )
Pour comparaison ils disent que le meme Lagoon avec 2X40 CV thermique a une vitesse max de 7,5 nds

En conclusion Lagoon assure que face à 30 nds de vent le Lagoon avance à 5 nds ( surement avec la puissance des batteries + celle du groupe ).

Alors en conclusion je pense que leur groupe est sous dimensionné, d'ailleur ils proposent un 17 KW en option...

Je reste sur mon idée d'oublier les batteries et de cabler directement le groupe sur les moteurs, Fischer fait des groupes 48 V, donc pas de convertisseur, pas de pertes et c'est simplifié au max !

Séb
mardi 27 février 2007 23:35
---
Pute borgne j'avais pas lu
ils s'amusent à faire de l'AC avec le générateur pour faire du 72DC après... bonjour le rendement...
C'est parce qu'ils avaient de meilleurs marchés avec onan ? où parce que seul onan est capable de leur livrer la quantité qu'ils pensent être en mesure de produire ? Et le concepteur dans tout ça, il a vraiment eu son mot à dire ?????
mercredi 28 février 2007 03:26
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tamata
Un truc
me surprends également, quand on demande à un installateur pour une propulsion electrique ils raisonnent sur la vitesse de croisiere du bateau alors que du coté thermique c'est plutot la vitesse max qui est donnée, comme si il était normal qu'un moteur electrique travaille toujours en pleine charge, voir en sur charge vu qu'il y a moyen de le suremployer sur une petite durée.

Quelqu'un a une explication ?

Séb
jeudi 01 mars 2007 17:36
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moteur éléctrique
ils sortent en AC je pense pour éviter les balais et réduire ainsi l'entretien. De plus le rendement des convertisseur ac/dc approche les 0.95
donc moins d'entretien pour une petite perte de rendement.
jeudi 01 mars 2007 20:29
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Ben oui mais sans balais
y en a plein de plein en DC et en 72 Volts direct. En fait le voltage n'a pas l'air d'être un gros problème, on te fait le même moteur en 36,48 ou 72 volts comme tu demandes.

Qu'après tu descendes en 12 ou 24 pour les servitudes OK mais là c'est quand même la propulsion.
Je crois plutôt qu'ils essayent de jouer sur tous les tableaux à la fois : je te fais de l'alternatif pour l'air conditionné, la téloche, éventuellement le frigo et la machine à laver et comme le rendement est bon (;95 si j'ai bien lu ;-) ) je te me le descends à 72V continu pour les moteurs électriques.

En fait, pour simplifier : on part d'une situation à peu près maîtrisée et on adapte la propulsion à ça... c'est peut être économique comme décision, mais je ne crois pas que ça puisse être la solution d'avenir : on met la charrue avant les boeufs !

Une propulsion électrique (hybride avec batterie tampon ou non) doit s'envisager dans son intégralité et pas en complément d'un système existant. Qu'ensuite tu décides d'avoir un gros inverter ou te servir du groupe en direct parce qu'il est en alternatif, c'est un problème secondaire... le plus important est quand même que ta solution principale tienne la route?
Je me gourre ? :heu:
vendredi 02 mars 2007 00:54
Img_2623
tamata
Oui Evenkeel
c'est exactement l'impression que j'ai aussi, c'est bien de voiloir tout en un mais il faut savoir ce que l'on veux, ici nous parlons de motorisation donc il faut se focaliser là dessus uniquement, une fois que le truc est au point nous regarderons si il est possible de faire plus.
Mais c'est pas ce donne l'impression de faire les bureaux d'étude...

Séb
vendredi 02 mars 2007 15:04

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